[TECHNIQUE Chassis] Modification course basculeur

Bon sinon Ed si ça t'interresse toujours, j'ai remonté le cadre nu de la S1000rr de mon pote.... et j'ai des cotes plus précises :

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*Biellette [DB]=166mm
*Hauteur entre l'axe de bras oscillant et axe de biellette sur le cadre [FD]=219mm
*Basculeur [AB]=50mm , [BC]=70mm , [CA]=70mm
Point de fixation du basculeur [FA]=206mm // [AG] = 40mm //le point [A] par rapport à [FG] à l'équerre =25mm
*Longueur de bras oscillant ( axe de bras / axe de roue ) [FG]=603mm
Longueur amorto stock [EC]=315mm
[FE]=123mm // [ED] = 328mm // [
le point [F] par rapport à [ED] à l'équerre = 45mm

Excuses moi c'est un peu brouillon, mais au moins c'est plus correcte

fab evospeed a écrit:

Super interressant tout ça !Quelle est l'angle d'origine de ton modèle et celui de 2012 ?
Je n'ai pas compris cette partie :
" Il n'a perdu pourtant que 7° ( environ ) !!!!!"
par rapport a quoi ?

Encore bravo pour tes tests et bonne course !

gaz

Je n'ai relevé les différences de valeur que sur mon patron en carton.... dans les paddock, j'ai réussi a prendre péniblement la valeur de cet angle et j'ai relevé 83° en prenant l'angle [DBA] ( moto sur ces roues ), et plus cet angle est proche de 90° plus la course de l'amortisseur est rapide... par contre, une fois passé les 90°, cette vitesse décroit. Il faut considérer la déformation du quadrilatère [FABD], en fonction du coté [FD] et sur une variation du point[A] de façon linéaire ( projection de l'enfoncement du bras oscillant en [G] en fonction de la roue et analyser les variations de cet angle pour bien comprendre la chose.

BikeTT a écrit:

Pourquoi parles tu de l'Utah ??

Parce que t'as oublié le K majuscule dans ton lien.....

BikeTT a écrit:

Pourquoi parles tu de l'Utah ??

Ben, là c'est bien l'Utah :
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Désolé pour le hors sujet.
Merci pour les cotes, je remettrai à jour bientôt....

Ouh pinaise Ben, t'es là


ça y est, j'ai modifié le lien vers mon site , ça alors !!! ça renvoyait vers un site de VTT

Ben ouai suis la

Sinon, pour en revenir a nos biellettes, pourquoi ne pas avoir monté un ensemble de 2012, excentrique de bras oscillant + biellettes + basculeur??? le BO et lui aussi différent??

Non, c'est juste le prix des pièces qui est disuasif

Il est vrai que le top serait peut être d'avoir un basculeur 2012, mais je suis certain qu'on peut trouver un compromis avec celui de la 2010 en modifiant la longueur de biellette... biensur, ce sera juste provisoir le temps de trouver un basculeur 2012

Ok, juste pour information tu as les prix de ces pièces chez bm??

C'est peu être moins cher de les faire usiner c'est sur... et puis la partie théorique bien qu'assez compliqué et somme toute très intéressante

J'aurai bien voulut essayé un tel système sur la mienne, car il est vrai que même en 3 roulage avec, celle ci c'est s'avéré être un vrai saucisson!!! surtout a Alcarras!!!

Team MLR a écrit:

Si l'amortisseur était seulement fait par un trou de passage on aurait une courbe effort en fonction de la vitesse qui serait linéaire : F = a X V

Je doute que cela soit correcte. L'effet de blocage qu'on trouve avec une fourche qui n'a que des trous vient du fait que la force est proportionnelle à v².

D'ailleurs, la courbe qu'on voit avec des clapets n'est pas le produit d'une simple transition entre clapets fermés est ouverts. Les clapets s'ouvrent progressivement, en proportion de la pression généré par la restriction. S'ils ne sont pas précontraints, ils s'ouvre progressivement depuis le premier déplacement.

Graham je souhaite d abord saluer la pertinence de chacune de tes internions!

GrahamB a écrit:

Team MLR a écrit:

Si l'amortisseur était seulement fait par un trou de passage on aurait une courbe effort en fonction de la vitesse qui serait linéaire : F = a X V

Je doute que cela soit correcte. L'effet de blocage qu'on trouve avec une fourche qui n'a que des trous vient du fait que la force est proportionnelle à v².



D'ailleurs, la courbe qu'on voit avec des clapets n'est pas le produit d'une simple transition entre clapets fermés est ouverts. Les clapets s'ouvrent progressivement, en proportion de la pression généré par la restriction. S'ils ne sont pas précontraints, ils s'ouvre progressivement depuis le premier déplacement.

* Au temps pour moi, après vérification : delta P = ro k V²/2 et F = delta P X S. donc F = ro K V² S / 2
donc c'est bien fonction de V² et non de V

* Je pense que c'est le "genou" sur la courbe (et non pas le 'nez' qui est la première partie de la courbe)
Je peux me tromper mais pour moi le comportement linéaire avant et après ce genou est du à l'ouverture ou la fermeture complète des clapets.
Si je me trompe j'aimerai bien (je ne pense pas etre le seul) avoir une explication d'une courbe F vs V d'amortisseur.

Merci

La forme de la courbe est assez complexe, elle vient effectivement de trois composants:
1. les trous permanents, éventuellement réglable par les vis extérieures;
2. le constant de ressort des clapets, qui règle la relation pression contre ouverture;
3. les trous dans le piston sous les clapets, qui font office de limiter l'ouverture effective.

Sans 1, la partie initiale est théoriquement verticale, donc le pente initial est réglé par les clicks.
Le pente est alors progressivement réduit au fur et au mesure de l'ouverture: non seulement le pente ne devient pas plus raide comme dans un système à trous, mais il est sous-liniaire. Si le piston est du genre RaceTech avec de très grands trous, il tend à s'aplatir. Si par contre il y a une restriction due aux trous de piston (quasiment tout le monde sauf RT), on revient à un régime trou, mais on choisit les tailles afin qu'on n'arrive jamais à une vitesse où on retrouve le caractéristique quadratique.

Il est possible d'arranger les chose que la deuxième partie de la courbe ait l'air presque liniaire.

Donc effectivement c'est ce que tu as dit, sauf que c'est quasiment tout transition, plutôt qu'une transition rapide entre deux "régimes trou".

J'ai quelque part des courbes simulée qui démontrent les effets, faut que je les mette dans un article un jour :) Sans avoir fait ces calcules et les graphiques qui en suivent, je n'aurait jamais compris comment ça fonctionne.

quelles sont les conclusions ?

je suis en train de me pencher sur le cas BM et j'envisage l'acquisition d'un 2012.
Faut-il faire cette modif de basculeur ?

 

Salut,

alors pour faire bref, expérimenter tout ça a été d'un grand enseignement sur diverses réactions de la moto et les réglages qui vont avec la gestion de ses mêmes réactions.

En grande majorité, j'ai eu des soucis de train avant, beaucoup de dribble, car ayant diminué le taux de renvois dans l'amortisseur, je me suis surtout retrouvé avec beaucoup de négatif ( course morte ) et de ce fait, ça a accentué la plongée de la moto au transfert de charge sur l'avant....

Je suis monté en valeur de ressort, mais il aurait fallut mettre un 13Nmm peut être ... en modifiant l'angle de chasse et peut être l'offset de fourche.

J'ai sur-estimé le problème, et sans télémétrie, je n'ai pas réussi à trouver ce que je cherchais ....

En tout cas la démarche était passionnante, mais au dessus de mes moyens, tant sur le point des connaissances que du budget nécessaire pour entreprendre un développement complet de la chose.

Toujours est il que je suis maintenant sur un ZX10r 2012 et le châssis est bien plus sein.

Le seul bon réglage que j'ai trouvé en terme de performance est d'avoir augmenté la longueur des biellettes et donc de celle de l'amortisseur afin de garder l'assiette. Il en a résulté un effet de chaîne plus conséquent, aidant à mieux rattraper le point de corde à la remise des gaz. Cependant ce réglage à fonctionné à Ledenon, mais pas à Carole et encore moins sous la pluie.

Franchement, si tu cherches à modifier un truc sans savoir d'où tu commences... ça ne va pas souvent bien finir.

Vaudrait mieux commencer pas acheter p.e. le logiciel de Tony Foale, ou d'en écrire, afin de voir la courbe de progression et la relation entre le taux du ressort et le taux effectif à la roue... parce que c'est évident qu'en changeant la courbe tu risque d'avoir besoin d'un ressort différent et si tu cherches à en choisir le bon au pif... eh bien, bon chance. Pareil pour la longueur de l'amorti, l'assiette et l'angle du bras.

En effet, j'ai oublié de dire que j'avais un soft, certes pour Vélo suspendu, mais qui m'a bien servi tout de même, au moins à établir approximativement les courbes de ce que je faisais. ( soft à 20€ )

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Bon je vais faire un petit déterrage de post.
Ayant acheté un 250 wrr Yamaha pour du loisir TT, que je trouve beaucoup trop haut pour mon niveau, tant des jambes que niveau pilotage. hauteur de selle d'origine 930mm.
J'ai chercher à le rabaisser. J'ai déjà remonter les tubes de fourches et desserrer le ressort arrière à fond.
Déjà je peut mettre les pointes des pieds à l'arrêt.
J'ai vu sur le net qu'il existait soit un ressort pour l'arrière, soit des biellettes pour le même résultat de hauteur.
Mais quelle est la meilleur solution?
C'est peut être pas la bonne solution de détendre le ressort à fond, comme j'ai fait?
Si vous pouvez éclairer ma lanterne.
En espérant avoir posté dans la bonne rubrique.

Et la solution de dégonfler u peu le pneu AR il y a 3 à 5 cm à gagner . oui bien sur je sais

pour moi il vaut mieux jouer sur la longueur des biellettes que sur la longueur et/ou la dureté du ressort.
idem pour l'avant, je chercherais a réduire la course plutot que de ramollir la fourche...

Merci, j'ai corrigé mon post. Ressort arrière desserré à fond.
Tube de fourche remontés .Donc pas ramollit la fourche
Je suis assez d'accord sur le principe de réduire la course, devant et derrière.
Donc je vais m'orienter sur les biellettes pour l'arrière. Mais quid de l'avant.
Sur mon 650 dr sp46 c'est prévu d'origine la modification avant arrière.
J'ai pas besoin d'avoir 270 mm de débattement. j'ai pris cette moto car elle légère, moteur entretient trail, et surtout démarreur. mais pas de modification de hauteur de suspension prévu d'origine.

en principe tu dois avoir 2 ressorts dans tes tubes:
le principal qui assure le travail de suspension.
et un autre petit ressort qui sert de butée quand la fourche se détend complètement afin d'éviter qu'elle claque quand l'avant décolle par exemple...

l'idée est de rajouter la meme longueur au ressort de butée (via une entretoise) que la longueur que tu retires au ressort principal.
ainsi la fourche perd en débattement et reste totalement fonctionnelle.
la précaution a prendre est que les spires du ressort principal ne deviennent pas jointives avant la fin de l'enfoncement.
si tu raccourcis ta course de 3cm par exemple, c'est peu probable que cela se produise.
et si tu raccourcis de 3cm, tu pourras remonter les tubes de 3cm supplémentaires dans les tés, soit 6cm au total (a condition que ca ne vienne pas taper dans le guidon...
en raccourcissant tes ressorts, ta fourche va légèrement se durcir.

Merci de tes précisions.
j'y vois plus clair. Bon on verra ça sérieusement après les vacances. Y a pas urgence.

woab a écrit:

et si tu raccourcis de 3cm, tu pourras remonter les tubes de 3cm supplémentaires dans les tés, soit 6cm au total

j'ai raconté une ânerie...
avec cette méthode tu ne réduis pas l'enfoncement maxi de la fourche mais sa détente maxi!
donc réduire la course de X centimètres ne te permettra pas de remonter d'autant les tubes dans les tés...