[Pilotage] Position en virage: la base...

Que la terre est bien basse et le sol bien dur ...



Merci Michel!

Toi, ta mis le cul sur une chaise...

michel guichard a écrit:

Conséquence ?
Si le centre de gravité de l'ensemble moto–pilote est situé dans le plan décalé en question, les accélérations (positives ou négatives) engendrées par les irrégularités de la piste sont situées dans le plan contenant le centre de gravité et ne créent aucun déséquilibre ; alors que, dans le cas où il demeure dans le plan médian de la moto (c.-à-d. en l'absence de déhanchement, comme sur la figure ci-dessus), ces accélérations exercent un moment déséquilibrant par rapport au centre de gravité. **

Là, j'ai une question. Ce que tu dis me semble exacte dans le cas où le déhanchement est suffisant pour décaler le centre de masse par la même distance que les points de contact des roues. Dans ce cas, le plan défini pas les deux points de contact et le centre de masse est parallèle à l'axe verticale du moto et donc du trajet des suspensions.

Mais si par contre le déhanchement est plus grand, n'arrivera-t-on pas au même problème que si on reste centré sur la moto, mais de l'autre sens ?

Alors, il faut se déhancher combien pour dépasser cet état critique où tout est parallèle ? Prenons le cas Moto2 : pneu avant de 120, arrière de 200, alors écartements de 50 et 90mm, 70mm au moyen. Comme le poids de la moto et le pilote sont maintenant dans le règlement on sait que la moto pèse un peu près deux fois le pilote, avec 12L d'essence. Il faudrait alors que le centre de masse du pilote s'éloigne de 210mm du centre pour que le CdM de l'ensemble soit directement au dessus les point de contact des pneus.

J'ai l'impression que les Zarco et les Marquez se déplace plus que cela? mais peut être pas plus de 30cm. Donc écartement net de 10cm, pas tellement plus que la valeur critique

@Marc
Désolé. Sincèrement, je croyais cette petite expérience sans danger.

@GrahamB
Je ne pense pas que ce critère doive être respecté au millimètre près. Chacun fait comme il le sent.

De toute façon, le point 8 est certainement plus important. Mais j'attends de savoir ce que vous inspire la petite expérience que je vous ai suggérée. Je dois dire que la conclusion de Marc n'apporte pas grand-chose. Peut-être accepterait-il de refaire l'expérience (en mettant un casque) ?

Ton expérience est nulle pas bonne: il manque la force centripète propre à chaque virage, même ton corps la subit ; secundo, tu ne parles jamais d'équilibre, penche à l'opposé tout en tournant du même coté, tu verras qu'il te faudra pencher encore plus la moto mais tu auras un sentiment de stabilité tout aussi pareil. Marquez ou Zarco eux redressent la moto pour mettre toujours du gaz, ça finit par glissouiller, Marquez s'entraîne à maîtriser...Zarco itou[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Perso , je ne sais plus prendre un virage non déhanché (sauf quand mon avatar me colle) lol, j'ai l'impression que la moto va tirer tout droit ; maintenant je possède une meule où rien qu'à pencher le casque elle vire....[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Par contre , ajoute les freins et tout s'écroule, il faut calculer avec une nouvelle force-assiette, bref, une belle salade tout ça[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Mac

cristogrr a écrit:

(1) il manque la force centripète propre à chaque virage
(2) je ne sais plus prendre un virage non déhanché ... j'ai l'impression que la moto va tirer tout droit
(3) ajoute les freins et tout s'écroule

(1) La force centripète centrifuge* se combine avec la pesanteur pour donner une résultante sensiblement** perpendiculaire à la selle de la moto. En ce qui concerne la direction des forces en jeu, l'expérience est donc parfaitement significative.

En fait, tu verras*** – et c'est précisément son but – qu'elle permet justement d'expliquer les deux points que tu as toi-même constatés :
(2) pourquoi le fait de déhancher aide à ne pas aller tout droit,
(3) en particulier quand on entre sur les freins.

Elle permet aussi de comprendre le comportement de la moto quand on modifie la répartition de l'appui sur les deux repose-pieds.


* ou, si tu préfères : la force centripète se combine avec la réaction verticale du sol
** sensiblement : à quelques degrés près, à cause de la largeur des pneus, mais moins avec le déhanchement.
*** : réponse ce soir ou demain matin, suivant temps disponible.

michel guichard a écrit:

@
@GrahamB
Je ne pense pas que ce critère doive être respecté au millimètre près. Chacun fait comme il le sent.

Effectivement je voulais te remercier pour m'y avoir fait penser: je pensais que les pilotes se déhanche plus qu'il ne fallait pour compenser le largeur des pneus, mais peut-être bien non. C'est peut-être pourquoi les grands déhanche moins que les petits, systématiquement.

Pour l'expérience, ce soir à la maison, promis

Ok, je me suis lancé avec prudence, suite au dégâts de Marc...

Déhanché comme pour prendre un virage à gauche, je lève la main droite : pas grande chose se passe. J'avais le genou pour me retenir sur la chaise.

Je lève la main gauche : la la chaise se dérape. La force supplémentaire appliquée sur le "guidon" par la main gauche faisait pivoter la chaise sous moi.

Avant de dévoiler la 8ème conséquence d'une position déhanchée, je vous avais proposé de faire une petite expérience : utiliser deux tabourets ou deux chaises pour simuler une position "racing" (avec le guidon à peu près à la même hauteur que la selle), adopter une position déhanchée et, à partir de cette position, lâcher une main du "guidon" (ou, du moins, de ce qui en tient lieu dans cette manip).

Ceux qui ont eu la curiosité de le faire ont constaté que :
• avec la main extérieure au virage, il n'y a rien de spécial à signaler : on lâche le guidon sans difficulté. Point.
• avec la main intérieure, c'est moins évident : on découvre en fait que cette main nous servait d'appui, alors même que nous n'en avions pas conscience.

Autrement dit, en position déhanchée, la main intérieure exerce une poussée sur le guidon sans qu'on en ait réellement conscience.

On sait qu'une telle poussée tend à incliner la moto et à resserrer sa trajectoire. A contrario, on comprend que si une moto donnée, dans des conditions données, a besoin de cette poussée pour maintenir sa trajectoire, le fait de relâcher cette pression aura pour conséquence de voir la moto se relever et élargir.

Au freinage, cette poussée se trouve encore accentuée, ce qui lui permet de venir opportunément contrer l'effet du décalage de la force de freinage de la roue avant* qui tend à relever la moto et à la faire tirer tout droit.

On retrouve là deux conséquences du déhanchement conformes à ce que l'expérience nous montre tous les jours.

Bien entendu, l'action du pilote sur le guidon varie suivant la phase du virage : entrée, angle maxi, sortie. Disons simplement que le déhanchement agit sur cette action en soulageant l'effort qu'il doit faire (du moins l'effort qu'il doit faire consciemment), un peu comme le trim** d'un avion soulage l'effort du pilote sur les commandes en déplaçant le point neutre.

* force qui s'exerce au niveau du contact pneu/sol et qui, en virage, se trouve décalée et exerce un moment autour de l'axe de direction, d'autant plus important que le pneu est large.

** trim : le trim (compensateur en français, mais c'est le mot anglais qui est utilisé le plus souvent) permet de faire en sorte que le pilote n'ait pas d'effort à fournir lorsque l'avion vole à niveau constant et en ligne droite. Alors qu'en l'absence de ce dispositif, il devrait exercer un effort constant dépendant de la répartition de la charge (avion vide ou plein, passagers concentrés sur l'avant ou sur l'arrière, dissymétrie droite/gauche, etc.).


On comprend aussi comment la répartition de l'appui sur les repose-pieds agit sur la moto : mettre du poids sur le repose-pied intérieur aide à virer et mettre du poids sur le repose-pied extérieur redresse la moto.

Or la théorie de la dynamique des deux-roues veut que le poids supporté par les repose-pieds n'ait aucune action en soi sur la moto. Je me souviens en avoir fait l'expérience il y a bien des années : si on n'a pas les mains sur le guidon, la moto est très peu sensible aux variations d'appui du pilote.

Depuis, quelqu'un a eu l'idée de préparer une moto spécialement pour le démontrer : Keith Code*** a ajouté un second "guidon" constitué d'une barre fixe munie de deux poignées, dont une poignée des gaz. Et il a baptisé sa moto "no bullshit bike", ce qu'on pourrait traduire par "moto anti-connerie".
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Il faut disposer d'une ligne droite assez longue (et assez large). La manip consiste à prendre de la vitesse en se servant du guidon normal. Après avoir atteint une vitesse suffisante, on lâche le guidon et on met les mains sur le faux guidon (la seconde poignée des gaz permettant de maintenir la vitesse de la moto).

Résultat ? Le pilote peut mettre le maximum de poids sur l'un ou l'autre des repose-pieds, la moto continue imperturbablement d'aller tout droit.

Ceci est parfaitement conforme à la théorie de la dynamique des deux-roues. ****

Bien entendu, il en va différemment sur une moto normale, où le pilote a les mains sur le guidon : le fait de prendre plus ou moins appui sur l'un ou l'autre repose-pied se traduit, comme on l'a vu plus haut, par une variation du moment appliqué autour de la direction. Et c'est cette variation de moment qui influe sur le comportement et la trajectoire de la moto.

C'est donc cette 8ème conséquence (déhanchement ==> poussée sur la branche intérieure du guidon) qui permet d'expliquer comment :
1. le déhanchement aide à virer et à ne pas élargir la trajectoire,
2. le fait d'exercer plus ou moins de pression sur l'un ou l'autre repose-pied agit sur la moto.


Parmi les 8 raisons recensées qui justifient l'intérêt du déhanchement, toutes n'ont évidemment pas la même importance. La raison N°3 (le déhanchement permet au genou de servir de béquille pour éviter la chute) ne manque certainement pas d'intérêt. Mais les deux dernières (N°7 et N°8) jouent un rôle très important, même s'il est sans doute méconnu.


*** Keith Code dirige une école de pilotage en Californie. Parmi ses anciens élèves, citons simplement Wayne Rayney (triple champion du monde) et, plus récemment, Thomas Luthi et Sandro Cortese.

**** Remarque : avec un deux-roues très léger (mob ou vélo, par exemple) il est possible, en se contorsionnant, d'exercer un moment autour de la direction sous le simple effet du poids supporté par la roue avant et de l'angle de l'engin par rapport à la direction de ce poids. C'est ainsi qu'en vélo il est possible de se diriger "sans les mains". Avec un engin plus lourd, c'est pratiquement hors de question ; en tout cas, il est exclu de procéder ainsi pour gagner en maniabilité ou en vitesse de réaction.

Merci pour ces explications.

Le point d'appui sur le guidon joue donc un grand role dans la maniabilite de la moto .
La hauteur du guidon et la largeur du guidon fait varier le comportement.
Est ce que l'orientation de la colonne de direction des motos JBB/FIOR , avec un angle de "fausse colonne" différent de l' angle de chasse de la moto ne fait pas changer la maniabilité également .

Si on a un axe de "guidon " vertical avec une poussée horizontale du CDG , on contre plus facilement "l'effet du décalage de la force de freinage de la roue avant* qui tend à relever la moto et à la faire tirer tout droit.





Merci M.Guichard

Clair et très intéressant.

Merci Michel!

Très intéressant!

J'ai du rater une étape du raisonnement car je ne comprends pas :
"Bien entendu, il en va différemment sur une moto normale, où le pilote a les mains sur le guidon : le fait de prendre plus ou moins appui sur l'un ou l'autre repose-pied se traduit, comme on l'a vu plus haut, par une variation du moment appliqué autour de la direction. Et c'est cette variation de moment qui influe sur le comportement et la trajectoire de la moto. "

Si on a les mains sur le "faux" guidon fixe, la direction existe quand même et au même endroit, ainsi que les reposes-pieds. Je ne vois pas pourquoi le moment appliqué autour de la direction varie si on a les mains sur le "vrai" guidon et ne varie pas si on a les mains sur le faux.

Je crois que mon incompréhension est du au fait que je ne comprends pas de quel moment exercé sur la direction il est question car il me semble qu'il n'y a pas que celui exercé par la ou les mains sinon, on ne pourrait pas rouler en lâchant le guidon et encore mois diriger la moto comme çà en jouant du haut du corps y compris sur mon 1200 bandit (de façon bien moins précise et réactive bien sûr qu'avec les mains sur la guidon).

Merci pour ces explications tres completes qui ont le merite de remettre l'église au milieu du village.

J'arrive tout de même sur certaines contradictions ( qui doivent avoir une explication):
1) on sait aussi que pour faire tourner une moto, c'est plutot l'appui sur le coté exterieur qui joue: mettez vous à vitesse stabilisée, lachez le guidon, et mettez juste un petit coup sur le guidon d'un coté, vous verrez de quel coté part la moto.

2) sur la relation appui sur les repose pieds - guidon, avec une moto de trial ( donc à basse vitesse, voire même en surplace), on a quand même l'impression que la majorité du travail se fait au niveau des cale pied et pas du guidon. On peut lacher le guidon en surplace mais on garde toujours le pied sur les repose pieds ( sauf pour reprendre l'equilibre). Ou alors on est dans le cas d'exception " **** "

PS: on a vu l'interet de dehancher. rien n'est gratuit => quels sont les effets nefastes du dehanchement ?

@ superkart
Effectivement la largeur, mais aussi la hauteur du guidon par rapport à la selle, vont avoir une influence.

De même, comme tu le fais remarquer, un axe de guidon plus vertical* indépendamment de l'axe de direction autour duquel pivote la roue – comme le permet une suspension avant JBB – est plus avantageux pour empêcher la moto de se redresser au freinage.

@ rosenoire
Le moment dont on parle est celui qu'on applique sur la direction en s'appuyant plus fortement sur la branche intérieure du guidon quand on déhanche.

Cette force d'appui va de pair avec la force d'appui sur le repose-pied intérieur (plus d'appui sur le repose-pied intérieur ==> plus d'appui sur la branche intérieure du guidon, donc moment plus important). Je n'ai peut-être pas assez insisté sur ce point, mais c'est parce que je pensais que chacun aurait pu le constater en se pliant à la petite expérience suggérée (il n'est pas trop tard pour ça ).

Quant à diriger ta 1200 Bandit sans les mains, c'est très exactement ce qui est décrit dans la remarque à la fin du post : avec un deux-roues très léger (mob ou vélo, par exemple) il est possible, en se contorsionnant, d'exercer un moment autour de la direction sous le simple effet du poids supporté par la roue avant et de l'angle de l'engin par rapport à la direction de ce poids. C'est ainsi qu'en vélo il est possible de se diriger "sans les mains". Avec un engin plus lourd (1200 Bandit, par exemple), c'est pratiquement hors de question ; en tout cas, il est exclu de procéder ainsi pour gagner en maniabilité ou en vitesse de réaction.


@ gilles27
(1) Si tu lâches le guidon et que tu te contentes de pousser délicatement (avec l'extrémité d'un seul doigt, comme ça tu est sûr du sens de la force appliquée) sur un seul côté du guidon, tu constateras que la moto s'incline et se dirige du côté en question (à gauche en poussant avec un doigt de la main gauche, à droite en poussant avec un doigt de la main droite).

(2) Je ne parle du déhanchement que dans l'optique "moto de vitesse". Le cas d'une moto de trial à l'arrêt ou à très faible vitesse est complètement différent.

En fait le comportement d'un deux-roues est très différent suivant qu'on se trouve en dessous ou au delà d'une vitesse critique (qui est généralement de deux ou trois dizaines de km/h). Entre autres, ce n'est qu'au delà de cette vitesse critique que la moto est autostable et qu'elle réagit comme indiqué ci-dessus en (1).


Enfin, pour répondre à ton PS sur les éventuels effets néfastes du déhanchement, tout est question de dosage et d'appréciation subjective. À dose modérée, je n'en vois pas. Quand il est pratiqué de façon excessive, c'est inélégant* et fatigant.

À chacun de faire comme il le sent. Mais je pense que le fait d'en connaître toutes les implications permet précisément d'utiliser la juste dose.


* J'oubliais un avantage évident d'un déhanchement exagéré : ça permet aux frimeurs de poser plus facilement le genou sans avoir besoin d'aller très vite.

michel guichard a écrit:

C'est ainsi qu'en vélo il est possible de se diriger "sans les mains".

M'ayant compréhensivement cassé la gueule sur un vélo à l'âge de 8 ans, j'ai une inhibition à rouler sans mains. Mais il y a une expérience facile, surtout sur un VTT avec des pneus large. Tu te déhanches en roulant tout droit, de sort que le vélo soit incliné bien à côté, et tu remarque au quel point il faut appuyer sur le guidon côté bas afin que la direction ne tourne pas.

Petit histoire quand même : l'année où Corser a gagner son premier titre WSB, il s'était fait cassé l'écran de sa Duc sur un oiseau à Phillip Island. Donc il est rentré au box avant de sortir faire des tours de célébration. Dans un de ces tours, il a doublé un pote qui roulait comme wildcard. Ce n'est pas trop étonnant sauf que Corser faisait la grande majorité de ces tours sur une seule roue... une manière de rouler où la direction joue assez peu

Je pense ne pas me tromper en disant que, si Corser était sur une seule roue quand il a doublé ton ami, ça devait se passer dans une ligne droite (éventuellement au freinage s'il était sur la roue avant ).

Blague à part, quand elle est sur la roue arrière (donc direction au repos ou en RTT), une moto se débrouille très bien toute seule pour garder son équilibre et rouler en ligne droite (équilibre en roulis et en lacet)... tant que le pilote s'arrange pour assurer l'équilibre en cabrage.

Le principal problème quand on est en wheeling, c'est les S et les chicanes...

Encore merci Michel pour toutes ces precisions.
On est bien Ok quand on pousse sur le guidon coté gauche, la moto va à gauche.
OK, en dehanchant, on pousse sur le guidon tu l'as bien ecrit, je voulais souligner l'erreur des debutants qui dehanchent en étant "pendus" au guidon ( surtout avec les grands guidons, moins avec les bracelets) et qui du coup tirent plutôt qu'ils ne poussent.

Merci pour ces explications qui completent toutes celles de ce forum .
Il y a un post ou on parle d'angle de chasse , deport etc et ou on cherchait a comprendre pourquoi 2 motos différentes avec un angle de chasse deport , poids et pneu identique n'ont pas le meme comportement au freinage.
je pense qu'une partie de la réponse est dans ton explication.

michel guichard a écrit:

Le principal problème quand on est en wheeling, c'est les S et les chicanes...

Il suffit de regarder les stunters pour s'apercevoir que certains savent très bien faire des virages de différents rayons en wheeling.
De même que certains enchaînent des "8" les mains dans le dos ou en s'amusant à les poser au sol.

gilles27 a écrit:

On est bien Ok quand on pousse sur le guidon coté gauche, la moto va à gauche.

heu non, quand tu pousses coté gauche, la moto s'incline à gauche mais la roue se décale vers la droite.
Il faut relâcher la pression sur le guidon gauche pour tourner.
En fait, si tu regardes le guidon en le lâchant une fois que tu as mis de l'angle à gauche, tu t’aperçois qu'il se met à tourner pour aller légèrement vers la gauche.

michel guichard a écrit:

Ceux qui ont eu la curiosité de le faire ont constaté que :
• avec la main extérieure au virage, il n'y a rien de spécial à signaler : on lâche le guidon sans difficulté. Point.
• avec la main intérieure, c'est moins évident : on découvre en fait que cette main nous servait d'appui, alors même que nous n'en avions pas conscience.

Autrement dit, en position déhanchée, la main intérieure exerce une poussée sur le guidon sans qu'on en ait réellement conscience.

C'est surement valable pour un débutant.
Avec mon niveau poireau plus plus, je ne fais pas ce que tu décris !

Sur les phases de freinage, en ligne, le fait de déhanché avant permet d'aider à pousser le demi-guidon intérieur pour commencer à mettre de l'angle sans effort, certains le font surement inconsciemment, ce n'est pas mon cas.

Ensuite quelque soit le virage, droite ou gauche, je pilote majoritairement avec le bras gauche (qui pousse au tire suivant les courbes), laissant ainsi ma main droite sans effort ce qui me permet de gérer plus facilement le frein et l'accélérateur.

C'est peut être ma petite vingtaine d'année d'équitation qui fait que je suis capable de déplacer mon corps en gardant un contact et une pression constante sur les 2 demi guidons, ou de la modifier.
Je ne pense pas être le seul dans ce cas.

Il y a quelques (très) bon pilote sur ce forum, faudrait qu'ils donnent leurs points de vue.
Mais quand ils parlent de changer de position et leur façon de piloter en fonction de l'usure des pneus ou autre paramètre, ça m'étonnerai qu'ils ne rendent pas compte de la pression qu'ils mettent sur les demi guidons, non ?

On peut bien sur tourner sur une seule roue , mais la réactivité /maniabilité de la moto est quand même bien donné par les efforts mis dans la direction .
Le fait d'avoir son bras dans l'axe du CDG quand on est de-hanché et en plein freinage aide a contrer le rappel de la direction .
si on lache la main interieure , il faut des biceps ce malade pour freiner et ne pas se casser la gueule.


Le dehanché agit a la fois sur l'angle reel de la moto/pilote et sur l'effort mis dans la direction.

Salut

J ai dans mes souvenirs ,des pilotes Moto GP qui passent le ESSE d Assen la roue avant décollée de la piste ,et qui font virer la moto en se servant de l 'effet gyroscopique de la roue avant.
Je cherche en vain la vidéo

Je ne suis pas un grand pilote ,mais j utilise le pilotage sans les mains de temps en temps et si c est moins réactif qu avec le guidon, cela reste assez facile .Pour ceux qui connaisse (les alesiens )je fait la descente vers saint julien en venant des mages sans les mains !

Matthieu a écrit:

Ensuite quelque soit le virage, droite ou gauche, je pilote majoritairement avec le bras gauche (qui pousse ou tire suivant les courbes), laissant ainsi ma main droite sans effort ce qui me permet de gérer plus facilement le frein et l'accélérateur... Je ne pense pas être le seul dans ce cas.

J'ai bien peur que si.
Rouler vite (sur circuit) implique de rentrer sur les freins dans les virages. Je ne vois pas comment on peut aller vite en tirant le guidon avec la main extérieure alors qu'on est encore sur les freins... et même quand le freinage est terminé dans la mesure où, sur une moto de course, on est toujours en appui sur le guidon.

En, plus je ne vois pas en quoi il serait utile de ne pas prendre appui sur le guidon pour gérer avec précision les gaz ou les freins. Je ne sais pas comment tu fais, mais normalement on freine avec les doigts, la main étant calée sur le guidon entre le pouce et l'index. Dans ces conditions, le dosage* de l'effort ne concerne que la force exercée par l'extrémité des doigts.

(C'est un peu – avec des efforts différents mais avec une exigence de précision qui n'est pas moins élevée – ce que fait un violoniste : pour tenir son instrument, il fait reposer le manche du violon dans le creux du pouce, tout en conservant une totale liberté pour faire bouger ses doigts et les placer avec une extrême précision à l'endroit qui donnera la note juste).

Matthieu a écrit:

Il y a quelques (très) bon pilote sur ce forum, faudrait qu'ils donnent leurs points de vue... ça m'étonnerai qu'ils ne se rendent pas compte de la pression qu'ils mettent sur les demi guidons, non ?

Tu veux des noms ? Je peux citer Kevin Schwantz (mais il n'est pas sur le forum) : ce sont précisément ses déclarations, il y a une bonne dizaine d'années, qui m'avaient conduit à cette réflexion. Je pense que Keith Code (voir mon post plus haut) pourrait t'en citer d'autres, et de très connus. C'est bien pour ça qu'il a créé sa "no bullshit bike".*

general-nemesis a écrit:

J'ai dans mes souvenirs ,des pilotes Moto GP qui passent le ESSE d Assen la roue avant décollée de la piste ,et qui font virer la moto en se servant de l 'effet gyroscopique de la roue avant.
Je cherche en vain la vidéo

Je suppose que tu parles de l'enchaînement débouchant dans la ligne droite des tribunes. La sortie de cet enchaînement étant beaucoup plus rapide (ou, si tu préfères, plus ouverte) que l'entrée, il n'y a rien d'anormal à ce que la roue avant se soulève, sous l'effet de l'accélération mais aussi du délestage au changement d'angle*, au moment d'aborder cette dernière partie. Ça peut te donner l'impression que le changement de direction se fait alors que la roue avant est en l'air mais, en fait, il a été initié alors que la roue avant était bien sur le sol.
Du reste, s'il est théoriquement possible d'utiliser l'effet gyroscopique pour diriger une moto avec sa roue avant en l'air, il ne faut pas oublier que cet effet ne dépend pas de la position de braquage de la roue avant mais de la vitesse avec laquelle varie ce braquage. Conséquence indésirable : au moment où la roue vas se reposer sur le sol (ce qui finira par se produire tôt ou tard), tu as toutes les chances de te retrouver avec un angle de braquage conséquent (et mal venu) ==> guidonnage, voire plaquage au sol brutal (une sorte de high-side généré par l'avant).

general-nemesis a écrit:

Je ne suis pas un grand pilote ,mais j utilise le pilotage sans les mains de temps en temps et si c est moins réactif qu avec le guidon, cela reste assez facile .

Tu as une commande des gaz au pied ou tu descends la côte au point mort ? Le sujet du post concerne la position la plus efficace pour piloter.

c'est un truc de dingue,

honnêtement, je ne pense pas que les pilotes calculent tout ça (cette théorie) , ils se fient a leur seul instinct animal


seuls les ingé du bord de la piste le pense voient (et encore....)


Seule (et ça suffit) l' image de Marc en premier post reflète exactement la réalité physique de la chose

Salut

A 6m30 Serge Nuques ne repose pas la roue pour changer de trajectoire ,et je persiste en disant l avoir vu faire a Assen en gp 500 ou 250 .

J ai toujours entendu dire par les pilotes présent lors des stages, de tenir le moins possible le guidon, et que sur l angle il était possible de le lâcher complètement !! par exemple Denis Bouan Marc Garcia etc

Un pilote anglais de BSB avait dit sur son facebook qu il donnerait un Tshirt si un pilote était capable de piloter mains croisée ben c est possible !!

Complètement d'accord avec toi Pickup.

Pickup a écrit:

honnêtement, je ne pense pas que les pilotes calculent tout ça (cette théorie), ils se fient a leur seul instinct animal

C'est très exactement ce que je dis : "en position déhanchée, la main intérieure exerce une poussée sur le guidon sans qu'on en ait réellement conscience".

Simplement, même si on fait les choses d'instinct, il peut être intéressant (mais pas indispensable, je te l'accorde) d'en connaître les tenants et les aboutissants cachés. Ceci dit, cela ne change pas fondamentalement le fait que l'on pilote d'instinct. Voir ma réponse à la question de gilles27 : "À chacun de faire comme il le sent".

En fait, concernant cette question de l'action que le déhanchement exerce sur le guidon, je ne me l'étais jamais posée à l'époque où j'étais essayeur. Comme je l'ai dit un peu plus haut (réponse à Matthieu), je ne me la suis posée qu'en lisant une interview de Kevin Schwantz sur sa façon de piloter et de maîtriser sa moto. J'ai voulu faire la liaison entre ce qu'il ressentait et le phénomène physique réel.

De même, quand j'avais découvert par le calcul que pour amorcer un virage en 2 roues il fallait exercer sur la direction un moment* dans le sens opposé à celui de l'angle de braquage que devait prendre la roue, j'avais 21 ans et je ne m'en étais jamais rendu compte auparavant malgré tous les kilomètres en vélo que j'avais pu faire quand j'étais gamin.

* à l'attention des pinailleurs : la façon la plus simple d'exercer ce moment est, évidemment, d'agir sur le guidon (sur un vélo, l'effort demandé est alors tellement faible que personne ne s'aperçoit de ce qu'il fait en pareil cas), mais on peut aussi pour cela incliner le vélo (ou la moto) sous soi (déhancher à l'envers, en quelque sorte). Voir la remarque à la fin du post de la page 2, que je rappelle ci-dessous pour ceux qui l'auraient lue trop rapidement.



@ general-nemesis
Concernant tout ce que tu dis sur la façon de piloter sans les mains, bien sûr que c'est possible. Je l'avais même signalé dès le début mais en précisant que, du point de vue efficacité, ça n'apporte rien.
Excusez-moi tous de me citer, mais j'ai l'impression que ce n'est pas inutile si on veut stopper le hors-sujet :

michel guichard a écrit:

**** Remarque : avec un deux-roues très léger (mob ou vélo, par exemple) il est possible, en se contorsionnant, d'exercer un moment autour de la direction sous le simple effet du poids supporté par la roue avant et de l'angle de l'engin par rapport à la direction de ce poids. C'est ainsi qu'en vélo il est possible de se diriger "sans les mains". Avec un engin plus lourd, c'est pratiquement hors de question ; en tout cas, il est exclu de procéder ainsi pour gagner en maniabilité ou en vitesse de réaction.

Dire que c'est "pratiquement hors de question" ne signifie pas que c'est absolument impossible.
D'ailleurs, concernant le gars qui a gagné un T-shirt etc. tu pourrais même aller encore plus loin :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Là c'est à la fois sur une seule roue et sans les mains (il ne peut donc même pas compter sur l'effet gyroscopique).

Mais pour conclure, et pour arrêter le hors-sujet : le fait que le clown ci-dessus parvienne manifestement à diriger son monocycle (ne serait-ce que pour éviter de rentrer dans les spectateurs) n'infirme en rien le fait que la position déhanchée conduise à exercer un moment sur le guidon sans qu'on en ait conscience (8ème des implications du déhanchement). Fin du hors-sujet (du moins, je l'espère).