[ePower] La Moto Electrique "pour les Nuls"

Vue comme ça, c'est vrais , c'est idiot. Mais je partais d'un constat : on fait passer plus de puissance avec un courant alternatif qu'avec du continue (c'est ce que notre prof d'électrotechnique nous a fait comprendre)
shunter le redresseur

"...De plus, pour en avoir un vieux modèle de 55kW dans l'atelier, je peux te dire que d'origine c'est le volume d'un mini frigo et le poids d'une grosse enclume (je peine à le soulever)
Mon idée était de lui faire prendre un gros régime pour l'utiliser dans une voiture..."


J'ai eu à câblé un moteur + variateur de 50 kw (c'est énorme 60cm de diamètre environ,80 de long, quand au poids très lourd...), l'ancien moteur de récup était un moteur à balais , c'était un moteur de train...
Je ne sais pas si on a vraiment conscience de la puissance de ces moteurs , perso , je suis toujours surpris , même après 20 ans d'utilisation (dans l’industrie )

Allez, pour détendre : (OK il y a 2 roues de trop mais ça m'a fait trop rire !)
Déambulateur de course
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Ils sont forts ces Australiens !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ok, pour rire :https://www.youtube.com/watch?v=9o15EALghp0

Ils ont oublié les freins

: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pickup a écrit:

Chui pas sur qu'il ai baissé la tension du moteur..(pour pouvoir l'utiliser avec un altivar)


pour avoir utiliser des variateurs du type de l'altivar pour commander des moteurs asynchrones

il faut savoir que ces appareils redressent d'abord le courant alternatif du réseau avant d'onduler le courant a la fréquence voulue....

Donc pour une alim par batterie l'étage de redressement est inutile et je trouve "bête" de devoir onduler le courant des batteries pour alimenter l'altivar (ou similaire) qui va le redresser a nouveau...

Dans ce cas , c'est un vraiment gros frigo qu'il faudra pour commander le moteur

Je peux te l'affirmer pour avoir étudié cette solution économique (par rapport à l'achat d'un moteur prévu pour les VE).
En fait il vend même ses motorisations et si tu lui demandes il te confirmera que ses moteurs sont rebobinés en basse tension.

Pourquoi il faut modifier le moteur ?

Au départ c'est un 5,5 kW ou 7,5kW 4 pôles ce qui donne une vitesse de 1500 rpm à 50Hz sous 415V
7,5kW et 1500rpm ne font pas avancer une voiture bien vite tu t'en doute.
L'astuce est donc de chercher à profiter de la grosse marge de puissance qu'ont ces moteurs industriels
(tel quel ils peuvent consommer 5 fois leur puissance nominale au demarrage)
Le problème qui reste c'est la vitesse de rotation, il nous faut plutôt 6000 rpm pour attaquer une boite de vitesse, hors avec 415V50Hz sur un 4 pôles on a que 1500rpm.
Sur une majorité de moteur industriel on peut jouer sur le couplage étoile/triangle (les moteurs sont prévu pour accepter 415V ou 240V selon ce couplage)
On modifie donc facilement la position des barrettes moteur pour pouvoir l'alimenter en 230V triphasé...
mais on l'alimente en 415V avec un variateur pour ne pas dépasser le courant maxi nominal du moteur.
Suivant le variateur on va pouvoir envoyer plus de 400Hz

On peut aussi modifier la connexion interne du moteur pour aller plus loin ou si ce n'est pas possible le rebobiner pour avoir un moteur basse tension qu'on va pouvoir survolter avec une tension raisonnable de batterie.
Tant qu'on ne dépasse pas le courant maxi que peut supporter le moteur
(que le rotor est équilibré et les roulement adaptés pour la vitesse atteinte) il n'y a pas de problème.

Les pertes dans le moteur sont plus importantes du fait de la haute fréquence mais si c'est fait correctement ça tourne très bien.

En poussant ces modifs à l’extrême un moteur industriel standard de 7,5kW de 50kg (alu)
pourra sortir plus de 100kW avec un couple maxi de plus de 200Nm et avoir une plage de vitesse jusqu'à 10 000rpm.

Coté variateur:
Le variateur industriel lambda demande 415V en entrée, il le redresse ensuite à 580V continu pour enfin re fabriquer du 415V alternatif mais cette fois à fréquence variable.

Pour un usage dans un VE on ne passe pas par l'étage de redressement du courant alternatif et on branche directement 580V de batterie après cet étage dans le variateur.
ça ne pose pas de problème particulier au variateur, certains inclus même la connectique prête pour ce branchement directe.

Le problème c'est que 600V de batterie c'est pas rien
c'est pour ça qu'on modifie la tension du moteur ainsi les passionnés de VE
qui travaillent sur cette solution peuvent utiliser des variateur 240V (340V de batterie) qu'ils modifient profondément pour pouvoir en sortir plus de puissance.

bref comme je te l'ai dit au début avalon23 ton idée est bien vue et avec le bon matériel c'est parfaitement faisable...
mais dans une moto le moteur synchrone à aimant permanent restera plus intéressant encore longtemps amha.

Pour rebondir sur du 4 roues fun les américains ont inventés un truc de fou:
les courses de chaise de bar (bar stoll)


il y a évidement des modèles élec

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Vous pourrez voir ici des détails sur ces engins de folie (les plus rapide en élec atteignent 100km/h)

à+
Phil

Ce que je voulais au départ, c'était limiter l'intensité du moteur en augmentant la tension , quand je vois 250 ou 300 Ampères en 80 ou 110 v , je pensais pouvoir réduire Imax en conservant le couple.
L’onduleur était destiné à limiter le nombres de batteries.
Quoi qu'il en soit ,d'une façon ou d'une autre la puissance demander aux batteries reste énorme , dans le fond , ce sont elles qui nous limite

Et un basset avec un groupe électrogène dans le panier ?

Il y a six ans déjà un précurseur avait bien défriché tous ces passionnants problèmes.

Milledious, elle est chargée nom de D... !


et on ne s'en lasse pas !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]c 'est ben vrrrrrrai que celle la on s' en lasse pas. sthomme la c est le pére de la becanélec[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pour papi avec sa mob Ilictric



VE , tu connais bien ça se voie, en fait je répondais vite fait sur l'emploi d'un vario "du commerce" type altivar associé a la tof du moteur (j'ai pas tout lu)

Par contre pour ta dernière réponse il faut préciser que la tension ne joue (normalement , voir NB) pas sur la vitesse de rotation d'un asynchrone car N=F/P soit 1500 trs/mn sans pour un moteur 4 pôles et 3000 trs/mn pour le minimum de 2 pôles a 50HZ et 3000 peut s’avérer suffisant pour attaquer une boite de vitesse , de plus les vario standards permettent de dépasser un peu la fréquence du réseau.....

par contre il y a un glissement qui fait que le rotor tourne moins vite que le champ tournant et les pertes par effet joules sont proportionnelles au glissement, d’où la surintensité au démarrage qui peut faire 8 fois I nominal le temps que le rotor s’accélère pour avoisiner la vitesse du champ tournant .Donc trop de glissement (du a la surcharge ou/et une phase de démarrage trop longue) entraine le "cramage" du bobinage par échauffement


NB: en ventilation il existait des moteurs (dits a fort glissement) avec un bobinage spécial et on pouvait faire varier la vitesse en abaissant la tension avec des autotransfo
mais un ventilo c'est pas la même charge qu'un véhicule et de plus le moteur est généralement bien refroidit

Vehiculeselectriques a écrit:

Coté fournisseurs en Europe il y a
electro-vehicles pour les motorisations (plutôt voitures)
ev-power avec du choix en batterie notamment même si ce ne sont pas les plus performantes (plutôt pour un VE "routier" que compétition)

Merci pour ces liens.
Effectivement, le 1er propose des moteurs dont le rapport poids / puissance n'est pas compatible avec une application moto :
4 ou 7 kW et 20 kg
15 ou 25 kW et 58 kg !...
Le second présente des batteries lithium fer phosphate peu performantes mais c'est intéressant de voir tous les autres petits composants avec une idée des tarifs.

[quote="Pickup"] pour papi avec sa mob Ilictric



Par contre pour ta dernière réponse il faut préciser que la tension ne joue (normalement , voir NB) pas sur la vitesse de rotation d'un asynchrone car N=F/P soit 1500 trs/mn sans pour un moteur 4 pôles et 3000 trs/mn pour le minimum de 2 pôles a 50HZ et 3000 peut s’avérer suffisant pour attaquer une boite de vitesse , de plus les vario standards permettent de dépasser un peu la fréquence du réseau.....



Je suis d'accord sur le fait que la tension n'augmente pas les t/min (c'est la fréquence), mais elle augmente la puissance du champ magnétique des bobines. C'est peut être idiot mais , je me suis dit :"de la puissance du champ dépend le couple , 230 v étant plus que 96 v, ça doit pouvoir marcher ?!".
Mon but n'est pas de griller tout ce qui roule , mais de rouler sans que ça me coûte une fortune à l'usage quotidien, la mise de départ est importante , mais si je peux rouler 5 ou 10 ans sans essence ,là , y a tout bénef.
L'homologation pour la route, en France , est quasi impossible , mais il doit y avoir d'autres solutions en Europe, non ?

Pickup a écrit:

...

VE , tu connais bien ça se voie, en fait je répondais vite fait sur l'emploi d'un vario "du commerce" type altivar associé a la tof du moteur (j'ai pas tout lu)

J’essaie d'apprendre plutôt et pour reprendre une citation "ce que je sais c'est que je ne sais rien"

Citation :

Par contre pour ta dernière réponse il faut préciser que la tension ne joue (normalement , voir NB) pas sur la vitesse de rotation d'un asynchrone car N=F/P soit 1500 trs/mn sans pour un moteur 4 pôles et 3000 trs/mn pour le minimum de 2 pôles a 50HZ et 3000 peut s’avérer suffisant pour attaquer une boite de vitesse , de plus les vario standards permettent de dépasser un peu la fréquence du réseau.....

par contre il y a un glissement qui fait que le rotor tourne moins vite que le champ tournant et les pertes par effet joules sont proportionnelles au glissement, d’où la surintensité au démarrage qui peut faire 8 fois I nominal le temps que le rotor s’accélère pour avoisiner la vitesse du champ tournant .Donc trop de glissement (du a la surcharge ou/et une phase de démarrage trop longue) entraine le "cramage" du bobinage par échauffement
...

effectivement pour un asynchrone, pas directement et je suis désolé si j'ai pu le faire croire dans mon message.
Reste que le principe même de la commande en U/Hz, je devrais écrire U/f, est de chercher à maintenir ce rapport constant.
A fréquence fixe de 50Hz, cas d'un onduleur utilisé de manière classique, c'est alors bien la valeur efficace de V qui varie pour pouvoir maintenir le rapport U/F constant?!
En contrôle vectoriel de flux le variateur peut agir à chaque moment sur les deux en plus du courant pour maintenir le pourcentage de glissement qui donnera le maximum de couple...
mais bon encore une fois j'apprends et c'est ce que j'en ai compris à ce jour.

à+
Phil

Oui on voit bien que toute la difficulté est la : limiter le glissement .....


le mécanicien devra bien calculer sa charge et la démultiplication en fonction du moteur employé

l'électricien (électronicien) devra bien paramétrer le logiciel du variateur

la courbe d'accélération sera dictée par le logiciel du vario en fonction des paramètres moteurs (pour le protéger)


En moto (ou auto) le moteur sera rarement en régime constant (contrairement a un train) et sera presque tjrs en train de vouloir rejoindre la consigne de fréquence, ça revient a un cycle de lancement quasi permanent (grand glissement) (ou il sera en roue libre entre 2 virages par ex)

d'ailleurs je me demande si sur les motos du commerce la poignée envoie une consigne de fréquence au vario


le mieux serait d'envoyer une consigne de delta N en fonction de la vitesse du rotor (si on la mesure) car sinon en roue libre lancée le moteur pourrait être déjà au dessus de la consigne en début de course de la poignée ...



avec un moteur a balais pas de souci de ce genre car le collecteur tourne tjrs et on reste synchrone ( on se rapproche plus d'un moteur thermique en jouant sur la puissance avec la poignée)


pas si simple

Ok , laissons tomber l’asynchrone , à haute fréquence les champs s'emmêlent
Restons dans l'industriel synchrone : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ceux ci ont un rapport poids/puissance et un rendement supérieur aux asynchrones [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je profite du calme pour vous soumettre cette vidéo [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] la démonstration est a 8mm30 :).
Mon interrogation est pourquoi cette technique n'est pas applicable ?

Je pourrait aborder le sujet des énergies libre sur la base des travaux de Tesla, mais certain sont mort pour avoir essayer de les développer.....

C'est rigolo ! Mais le gars dit lui-même que c'est impossible. "Ya un truc !"
Si ça marche j'en fait de suite un gros dans mon garage et j'arrête mon abonnement EDF.

Salut, remarquez , à 10m 18s , l'angle de la feuille , on dirait qu'à ce niveau le fil électrique passe sous la moquette
J'ai de quoi tester , je vais essayer...

par contre , là, y'a quelques effets intéressants :https://www.youtube.com/watch?v=Arx6i1arqMA&list=UL

avalon23 a écrit:

Salut, remarquez , à 10m 18s

Effectivement y as un truc louche, si c'est le cas désoler
Son coté amateur puéril a eu raison de ma naïveté

Ed a écrit:

C'est rigolo ! Mais le gars dit lui-même que c'est impossible. "Ya un truc !"
Si ça marche j'en fait de suite un gros dans mon garage et j'arrête mon abonnement EDF.

Non , tu en fais plein , ta rachètes EDF , tu demandes le prix Nobel à vie et tu renommes tout çà ED et F

Réjouissez vous......ça marche pas !
un moteur à courant continue ne marche pas en alternatif , et un brushless , ça fournit de l'alternatif....

Energie libre
Certaines choses sont possibles : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Mais attention , la puissance produite par le générateur est égale à la puissance du moteur qui l’entraîne ,sans oublier les frottements ... si on laisse ses machines brancher , le moteur va caler !

Ed, ne sois pas fâché, fallait pas me l'envoyer cette photo, tu connais mon mauvais esprit.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques archives électriques, toutes issues de Moto Journal en 74.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]