[ePower] La Moto Electrique "pour les Nuls"

Nuls, très nuls, moins nuls... au royaume des aveugles, les borgnes sont rois.
Messieurs les borgnes, ouvrez nous les yeux!

yves kerlo a écrit:

...

Ces 2 moteurs sont accrochés dans le "motorier" et vont peut être bientôt resservir.

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Bonsoir,
j'avais raté ce forum epower et la suite du sujet
Le titre est très "encourageant" mais bon l'apprentissage ce n'est pas être nul, pour savoir il faut apprendre, quelque soit la méthode.
Reste que tout le monde comprendra que la motorisation électrique est très simple sur le principe (Chargeur, batterie, contrôleur, moteur) mais pratiquement elle est aussi complexe que la motorisation thermique.

Première photo
Ils sont mignons ces petits moteurs accouplés, si ils font des petits mettez en moi de coté svp
... je suis d'accord c'est très dommage de les laisser prendre la poussière

Plus sérieusement je vais me permettre de détailler un peu le système installé ici, enfin trois de ses composants: moteur, commande moteur, interface homme machine.

Deuxième photo on vois sur le coté gauche un contrôleur d'aéromodélisme, c'est le boitier noir et le champs de "champignons" qui a poussé dessus, des condensateurs; en théorie pour aider à mieux contrôler des moteurs pêchus.
Point "amusant" ce modèle est un variateur de très forte puissance, c'est le top du radio modélisme, mais et c'est ça qui est "amusant", ici elle ne sert strictement à rien ...
Vous vous rappelez peut-être le slogan "sans maitrise la puissance n'est rien"



Ce slogan s'applique parfaitement ici, le contrôleur aurait la puissance suffisante pour commander le moteur...
mais aucune visibilité pour en avoir la maitrise.
Ou plus exactement ce contrôleur ne sait gérer ce moteur que si il entraine une hélice, l'accélération est alors "raisonnable", l'hélice n'a pas d'inertie et donc le programme électronique d'origine arrive à suivre.

Dans le cas de la moto c'est plus de 100kg que le moteur doit bouger, le couple de démarrage est maximal, le contrôleur est "aveugle" sur ce qui se passe au niveau du moteur... et grille.

Pourquoi ? parce que ce type de matériel n'est pas fait pour, c'est un contrôleur >sans gestion< de capteur de position magnétique sur le moteur; tout comme ce moteur n'est pas équipé de ces capteurs.

L'alimentation des 3 phases du moteur dans le bon ordre peut s'apparenter à l'allumage successif des bougies d'un moteur. Si c'est bien fait les pistons exercent des forces qui s'additionnent et font tourner le vilebrequin...
si c'est mal fait les forcent se combattent et provoquent des dégâts.

Alors les solutions ?
- acheter du matériel prévu pour la traction (marché de niche avec tout ce que ça veut dire en terme de disponibilité, prix, performances, poids etc?)
- se fabriquer son moteur et son électronique...
- une solution intermédiaire, étudier/détourner des systèmes existants.
J'ai choisi cette voie pour le solex en équipant le moteur de capteur et en modifiant un contrôleur prévu à la base pour gérer un moteur à capteur mais de très faible puissance. (vélo électrique)

Sur la dernière photo on vois un montage très ingénieux qui permet de commander le contrôleur à l'aide d'un appareil qui porte bien son nom: un testeur de servo-moteur.
Cet appareil produit, à partir d'un potentiomètre, un signal reconnu par le contrôleur qui commandera le moteur proportionnellement à la valeur du signal.
L'astuce consiste à accoupler la poignée d'accélérateur, ici par l'intermédiaire d'une cascade de pignons
(qui n'ont rien à envier à la distribution de la VFR ) au potentiomètre dans le testeur qui va alors pourvoir être commander par l'opérateur.

voilà pour le détail de ce système D ingénieux mais totalement inadapté, ceux qui vous ont conseillé ça n'ont jamais conduit un ve de leur vie, c'est pas du modélisme...

J'ai vu que Ed avait attaqué les bases batteries alors je vais attendre la suite

à+
Phil

Vehiculeselectriques a écrit:

voilà pour le détail de ce système D ingénieux mais totalement inadapté, ceux qui vous ont conseillé ça n'ont jamais conduit un ve de leur vie, c'est pas du modélisme...

Rassure-toi il n'y a pas eu de vrai "conseil" sur ce truc là et personne n'a prétendu que ça allait propulser cette moto.
Et puis sur ce coup-là c'est surtout le cancre Kerlo qui est responsable !
Après ça il y a eu un saut technologique. Mais c'est une autre histoire.

Vehiculeselectriques a écrit:

J'ai vu que Ed avait attaqué les bases batteries alors je vais attendre la suite

Ben, moi je faisais ça pour meubler, c'est pas moi le spécialiste.

Quelques exemples d'assemblages de batteries, même pas peur!

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Et pour meubler le sujet moteur roue, juste en projet

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Pour le câblage des accus, une fois le couplage voulu , il faut raccorder chaque cellule individuellement et dans l'ordre , sur une prise d'équilibrage de manière à pouvoir contrôler chaque élément 1 à 1 , car si une cellule tombe sous son voltage mini , bin , elle est foutu... et le voltage mini des LifePo4 c'est 2v les lipo (lithium/polymère) 3v.
Mais comme le disait Yves : "c'est pas obligatoire"
Mais c'est préférable.

désoler pour le cours élémentaire , me mettez pas en retenue

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Tu doit pouvoir te servir d'un contrôleur du même type que pour la luciole , avec des capteurs supplémentaires sur tes moteurs ,non ?

yves kerlo a écrit:

Quelques exemples d'assemblages de batteries, même pas peur!

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Voilà l'exemple même qu'il ne suffit pas d'assembler des batteries, c'est paradoxale car il y a énormément d’ingénierie et de réflexion dans la conception du pack... mais ce montage là ne pourra jamais être fiable
(un assemblage d'accus cylindrique en série comme ça c'est
ou tout du moins chercher les ennuis (problème de dilatation)
et quand on vois le budget investi on se dit que vraiment il y a moyen de faire "pas pire" pour beaucoup moins cher
mais bon je suis surement trop dur car c'est toujours des compromis liés aux contraintes techniques...
et je ne sais pas quelles sont les leurs, ici peut-être la place au mm près ?

Moteur roue élec:
Yves il existe des moteurs roue moto intéressant (EnerTrac)
mais en concevoir un est un développement prometteur j'en suis sûr, aussi contraignant que prometteur...
D'ailleurs il a une moto l'utilisant qui est très bien classée en course, la Catavolt.
Il a fait du chemin depuis le 1er proto
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Après un simple, désormais la machine est équipé d'un double moteur roue spécifique et ça pousse fort:

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Le problème vous vous en doutez c'est le poids non suspendu mais il indique que ça ne pose pas de problème, on est tenté de le croire car la machine est rapide.

Les batteries
vaste programme et mon préféré
La surveillance est indispensable pour une raison très simple:

les performances du pack seront celle de son élément le plus faible !

Partant de là si vous ne pouvez pas détecter l’élément le plus faible vous aller au mieux perdre des performance sans comprendre et au pire perdre les batteries... sans comprendre.

Exemple pour démontrer le problème, sur ma Saxo électrique il y a 20 batteries de 6V100Ah en nicad.
J'ai au TDB une jauge d'énergie très précise en % de capacité batterie restante...
il m'est arrivé d'avoir le voyant "réserve" qui s'allume à 60% au lieu des 20% normaux...
pourquoi ? j'ai branché mon appareil de diag perso qui m'affiche la tension batterie, elle est de 130V...
tension parfaitement normale !!!
car voilà les ingénieurs n'ont pas prévu de mesurer chaque batterie, juste la tension à chaque bout du pack...
et donc cette valeur seule n'est pas une indication fiable !
...car une fois contrôlé au voltmètre mes tensions de coffres batterie (il y en a 3)
en faisant la moyenne ramenée au nombre de batterie par coffre je me suis aperçu que le coffre avant supérieur était à une tension bien inférieure des autres, signifiant qu'une batterie au moins posait problème.

en chiffre ce que voit le diag (et l'électronique telle que conçu par PSA) c'est ça:
130V

et la réalité c'est:
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
6.7V
2.7V

Le minimum d'un accus à plat c'est 6V ce qui poserait déjà des problèmes... mais là la batterie est carrément défectueuse (avec inversion de polarité des cellules internes)

Je vous l'ai écris volontairement sous forme de colonne pour montrer la différence d’information.
Dans un cas on a rien ou presque, bref aveugle et sourd;
dans l'autre on a tout pour voir ce qui cloche et décider en connaissance de cause (démontage coffre et remplacement batterie HS)
Car c'est bien cet accus de 2.7V qui tire tout le monde vers le bas, plombant (humour inside) ainsi autonomie et performances...
à tel point qu'il suffirait de juste le retirer pour retrouver des performances d'origine (avec l'autonomie d'un accus en moins évidement)

ça c'est pour l’inconvénient évident, mais le gros inconvénient "caché" de ne pas avoir de surveillance individuelle c'est qu'on détectera le problème très tard, trop tard;
de ce fait la batterie est souvent déjà endommagée et a peut-être même commencé à en emmener d'autre avec elle. .. cas dans l'exemple cité, la batterie s'est chargée en inverse, irrécupérable pour ce pack.

Les batteries sont vivantes, il faut bien les nourrir, leur faire faire de l'exercice ET les surveiller...
comme l'huile sur le feu si c'est du lithium car on a vite fait de faire des bêtises et le lithium pardonne peu.

Yves pense que ce n'est pas obligatoire peut-être parce qu'il n'a pas encore brancher un PC sur le pack batterie de la Luciole ... si si c'est possible d'origine
et si il voit qu'il peut afficher l'état de chaque cellule du pack et même intervenir sur certains paramètres je suis sûr qu'il changera d'avis

bonne nuit,
Phil

Très bons exemples

J'en reviens aux moteur-roue à flux axiale ,
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cool la roue..

On sais que la puissance d'un moteur dépend directement de la puissance des aimants néodyme , des champs magnétiques créé par les bobines et de leur quantité.
On ne peut pas faire varier la puissance des aimants , mais ,celles des bobines , "c'est facile", sans avoir besoin d'augmenter le voltage de départ , par contre l’intensité va grimper en flèche : il "suffit " d'empiler les bobines comme des poupées russe , la puissance du champ est ainsi plus que doublé , je ne sais pas si l’amplification n'est pas exponentiel !? ( vue à la TV sur natgéo science , des chercheurs qui "s'amusent" a fabriquer des électro-aimants plus puissant que le champ magnétique terrestre). En gros, + le champ magnétique est puissant + il y a de couple.
Il serait bien aussi , de prévoir le refroidissement liquide intégré aux bobines (+ facile pour le flux axial)..enfin...en théorie...

Ici , on voie le principe : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et là , c'est ..., je vous laisse commenter !
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Je viens de voir ça chez [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
et ça me rappel fortement Les moteurs asynchrones des débuts du poste...
D’ailleurs , c'en est un !

Vehiculeselectriques a écrit:

Moteur roue élec:
Yves il existe des moteurs roue moto intéressant (EnerTrac)
mais en concevoir un est un développement prometteur j'en suis sûr, aussi contraignant que prometteur...
D'ailleurs il a une moto l'utilisant qui est très bien classée en course, la Catavolt.

Intéressant le projet Australien CATAVOLT mais "très bien classé en course" on ne peut pas vraiment dire ça.
En Australie ils sont deux et sont ex aequo sur le "championnat" (2 courses).
A la final aux USA ils ont eu quelques soucis de moteur grillé (un sur 2) et sont bien loin des autres compétiteurs (Brammo, Münch....).
Ceci dit, bravo à eux car le challenge est loin d'être simple, surtout sur un circuit comme Daytona.
TTXGP1
TTXGP2

Concernant le moteur EnerTrac "grand public" il est annoncé pour 10 kW. Rien n'est visible sur leur site à propos du double moteur. Je n'ai pas vu de tarifs non plus.
C'est encore une puissance assez modeste sauf si on se contente (comme proposé par Enertrac) d'une moto qui ne dépasse pas 60 MPH (à peine 100 km/h).
Site ENERTRAC
Spécifications

Ed a écrit:

Intéressant le projet Australien CATAVOLT mais "très bien classé en course" on ne peut pas vraiment dire ça.
En Australie ils sont deux et sont ex aequo sur le "championnat" (2 courses).
A la final aux USA ils ont eu quelques soucis de moteur grillé (un sur 2) et sont bien loin des autres compétiteurs (Brammo, Münch....).

quoi être sur le podium de toutes les courses TTXGP d'Australie et du coup champion...
même qu'avec deux courses et deux participants...

c'est être très bien classé en course !
on va pas chipoter pour les détails

...
...
...
...
si on peut plus faire d'humour

à+
Phil

EGLI JAPAUTO a écrit:

bonjour

ou trouver des moteurs et équipements kits électrique en France ??


MERCI

J'ai trouvé ça :
EOXO

Vehiculeselectriques a écrit:

on va pas chipoter pour les détails

Je suis d'accord sur le fait qu'ils ont quand même dû se battre pour y parvenir et qu'ils peuvent être fiers de leur engagement.

Pour revenir sur les fournisseurs de composants pour véhicules électriques, c'est vrai que l'offre Française est maigre.
Aux USA il y a beaucoup de sites dont celui-là :
Electric Motorsport

Très intéressant, Merci.

Rien à dire, tout à apprendre et à essayer de comprendre.
Merci à ceux qui s'y collent.
J'aime bien les travaux des "pionniers".

Vehiculeselectriques a écrit:

faire varier la fréquence oui c'est une partie de la solution mais sur la base de quelle information ? tu demandes 10Hz avec ton potentiomètre mais si le moteur est chargé ou pas le vario il le sait et s'adapte comment ?
De fait les vario V/Hz ne peuvent pas s'adapter à des variations du besoin en couple à basse vitesse.
d'ailleurs il est facile de voir si c'est bien un V/hz, sous 5-10-15Hz (selon le vario) il y a tellement peu de couple dispo qu'on bloque l'arbre moteur à la main !
(gaffe à la main !!!)

Je viens d'avoir la confirmation que ces variateurs sont capable de gérer tous les paramètres de couples , d'intensités , de t/mn , de puissances utile etc...voir : Variateurs pour machines complexes 0,37 > 630 kW - Altivar 71
schneider

Désoler Marc ,j'essaye de réparer

Avalon, ce serait sympa pour les autres d'apprendre à faire des citations et insérer correctement des liens...

Cool, ça a marcher

Non, il n'y a plus de lien...
Tu as un bouton avec un symbole de chaîne pour les insérer.

Je corrige la citation.

merci Marc

Pour les fournisseur j'ai trouvé ça ,si ça peut intéresser.

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avalon23 a écrit:

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Je viens de voir ça chez [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
et ça me rappel fortement Les moteurs asynchrones des débuts du poste...
D’ailleurs , c'en est un !

Bonjour à tous,

C'est bien un asynchrone, qui a été modifier pour fonctionner à basse tension et avec un variateur adapté à la traction... mais ça reste bien trop lourd pour une moto !

Pour le variateur, tu as parfaitement choisi, l'Altivar 71 a bien le contrôle vectoriel de flux donc de ce coté c'est bon pour commander un moteur en usage traction élec mais, comme pour le moteur asynchrone, il pèse le poids d'un âne mort et le prix

De plus, pour en avoir un vieux modèle de 55kW dans l'atelier, je peux te dire que d'origine c'est le volume d'un mini frigo et le poids d'une grosse enclume (je peine à le soulever)
Mon idée était de lui faire prendre un gros régime pour l'utiliser dans une voiture...
mais dans une moto

Coté fournisseurs en Europe il y a
electro-vehicles pour les motorisations (plutôt voitures)
ev-power avec du choix en batterie notamment même si ce ne sont pas les plus performantes (plutôt pour un VE "routier" que compétition)

à+
Phil

Chui pas sur qu'il ai baissé la tension du moteur..(pour pouvoir l'utiliser avec un altivar)


pour avoir utiliser des variateurs du type de l'altivar pour commander des moteurs asynchrones

il faut savoir que ces appareils redressent d'abord le courant alternatif du réseau avant d'onduler le courant a la fréquence voulue....

Donc pour une alim par batterie l'étage de redressement est inutile et je trouve "bête" de devoir onduler le courant des batteries pour alimenter l'altivar (ou similaire) qui va le redresser a nouveau...

Dans ce cas , c'est un vraiment gros frigo qu'il faudra pour commander le moteur