[Oldies] MBA 125

pilot76 a écrit:

et là c'est Thierry Noblesse, Hengelo 1980 , sur le modèle 1979 "bassotto":
Heu pardon Cédric, c'est quoi, ou c'est qui "bassotto" ?


Je suis chiant, mais cette histoire me passionne et me rajeunit.

Merci d'avance.

Pas de souci Thierry
Bassotto c'est le surnom donné au MBA VR année 1979, du fait de ce cadre assez bas, autre surnom donné à ce modèle:
telaio rosso pour cadre rouge.

philwood a écrit:

http://www.pit-lane.biz/t2694-oldies-magny-cours-1979-125cc?highlight=magny+cours


Magny Cours 1979 125, y'a du MBA

Merci Christian pour m'avoir fait découvrir ce topic et ces chouettes photos

Comme il est question de JC Selini , je me demande si ce n'est pas lui sur cette vidéo , à 3'30", qui manque de faire chuter Guy Bertin

Yess Cédric, c'est bien Jean-Claude !

Merci Christian

J'aime bien cette photo y a du MBA partout, on y voit la moto de Rofidal à gauche, le camion de Christian Voirriot, carénage n°23 de Christian , etc...


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source moto revue

Ch.VOIGNIER a écrit:

spreyer a écrit:

Merci Michel, superbe le cadre Baker.

Un autre celui de Marc Auboiron:

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et là c'est Thierry Noblesse, Hengelo 1980 , sur le modèle 1979 "bassotto":

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Marc avait acheté son MBA-Nico Bakker en Suisse chez Hans Müller au tout début des années 80/81

[i
mg]https://i.servimg.com/u/f37/19/57/00/97/img_0010.jpg[/img]

Charles ,
ce n'est phans Muller sur la photo nb ,c'est Bam Carlson avec sa moto frein av ISR première machoire 4 pistons

Comme vous allez le voir sur le topo que je suis en train de completer pour Thierry, ils en ont vendu un paquet, pres de 700 motos en tout de 1976 a 1988.

spreyer a écrit:

Merci Christian

J'aime bien cette photo y a du MBA partout, on y voit la moto de Rofidal à gauche, le camion de Christian Voirriot, carénage n°23 de Christian , etc...


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source moto revue

Ils ont l'air bien affairés tous ces gens autour des MDA, chacun penché vers le sol, ils avaient perdu des pièces ?

A croire que ces 125 demandaient beaucoup de travail.

T54 a écrit:

Comme vous allez le voir sur le topo que je suis en train de completer pour Thierry, ils en ont vendu un paquet, pres de 700 motos en tout de 1976 a 1988.

Merci Philippe, tu nous fait languir, mais prend ton temps surtout. J'en salive d'avance.

Bon Thierry, nous y voila:

Mordidelli-Benelli Armi et MBA: les different modeles des 125 cm3 de course, 1976-1987

La compagnie est formee a Sant’ Angelo in Vado (commune d’Urbino) en 1976.
Le site est un entrepot loue par Giancarlo Morbidelli a la compagnie.
Le premier modele est appele « Morbidelli-Benelli Armi » 125VR, et est une replique de la machine championne du monde en 1975. Toutefois cette replique n’a que peu de pieces en commun avec les 4 motos construites par l’usine pour Pileri et Bianchi, en fait ses pieces moteur ne se montent pas sur les moteurs de l’usine, experience personnelle.
Les cadres sont legerement differents pour faciliter la construction en serie, ainsi que fourches, freins, reservoir, selle et carenage plus large pour des pilotes d'un gabarit superieur a Bianchi ou Pileri…

1976 : premiere serie, 125VR
Moteur avec carters coules chez Ferrari (mais pas encore avec le cheval cabre moule dessus) vilebrequin Hoeckle a 180 degres, boite CIMA, cylindres/pistons Mahle, carbus Mikuni de 28 mm, allumage Krober. Les cylindres ont deux transferts lateraux et un double transfert oppose a l’echappement a une seule lumiere. Puissance annoncee : 39 CV, mais en fait, 35.
Fourche Marzocchi a amortissement reglable. Roues Campagnolo 1.65 X 18. Freins a pinces Brembo et disques de freins perces et deportes (les "usine" ont des disques plats).
Toutes les motos sont livrees en blanc et bleu, les couleurs officielles, avec une boite contenant des couronnes et quelques gicleurs. Chassis 1008 a 1100.

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1977 : premiere serie… et demi
Seul changement : a un moment, la fonderie a changee et les carters portent maintenant le cheval cabre de Ferrari. Numero de chassis : 1101 a 1300. 250 motos et 50 moteurs produits entre 1976 et 1977. Prix de la moto complete : 5.4 millions de Lires, TVA exclue.

1978-1979 : deuxieme serie et divorce, VR125
En fin 1977, une dispute nait entre Giancarlo Morbidelli et Jorg Moller d’une part, Moller et Bianchi partant chez Minarelli.
D’autre part, une autre dispute entre Paolo Benelli, Innocenzo Nardi Dei de chez Benelli Armi, et Giancarlo Morbidelli fait que Morbidelli reprend ses billes. Il continue toutefois a louer l’atelier a une nouvelle compagnie qui se forme, MBA (Moto Benelli Armi). Le divorce vient du fait que Morbidelli ne veut fabriquer que des motos de course, tandis que Nardi Dei et Benelli veulent fabriquer des cyclomoteurs a moteur Sachs, pour remplacer le manque a gagner des cadres de motos Benelli que le nouveau proprio de la marque, Alessandro De Tomaso, va retirer a Benelli Armi pour economiser dans ces temps difficiles. De plus, Beretta prend le controle de la fabrique d'armes, si bien que Benelli Armi se retrouve seulement a fabriquer des motos de course.

La nouvelle moto de course de MBA s’appelle « VR125 » et a un nouveau cadre de profil plus bas, avec un bras oscillant en tube rectangulaire et ajustement de la chaine a son axe par un excentrique. Une nouvelle fourche Marzocchi a anti plongee hydraulique, de nouveaux amortisseurs plus courts, des pinces de frein avant renversees et de nouveaux habillages plus aerodynamiques entourent un moteur evolue, maintenant avec les secrets des cylindres a 6 transferts effectivement voles de chez Morbidelli par le specialiste moteurs Cecchini qui a deserte la maison mere (ce qui avait rendu Giancarlo assez furieux, mais il avait trop de classe pour faire une poursuite judiciaire contre Cecchini et MBA). Ces transferts supplementaires sont ajoutes aux deux transferts lateraux.
L’emplacement du signe Ferrari sur le carter moteur superieur change de position, maintenant a cote de la pompe a eau, mais l'outillage casse chez Ferrari et les nouveaux carters n'auront plus de "cavallino rampante". Nouveaux carbus Mikuni de 29mm et une puissance de 42 CV. La moto est surnommee « Bassoto » a cause de son cadre et reservoir a profil plus bas et peints en rouge, la nouvelle couleur pour se differencier des Morbidelli. Prix : 6.5 millions de Lires, TVA exclue. 95 motos seront produites.
Lazzarini achetera un moteur, qui bien prepare et installe dans sa monocoque fabriquee a Pesaro, lui permettra de battre pour le titre non seulement les MBA, mais les Minarelli de Moller pilotees par Nieto et Bianchi, pas moins.

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1980-1983 : troisieme serie
La VR125 evolue avec une suspension arriere monoshock, dont la technologie venait de chez Kel Carruthers et le Yamaha International Team a San Diego avec en prime une paire de carburateurs Lectron de 29 mm, en echange d’une paire de cylindres MBA pour le benefice visuel de Yamaha, ceci apres que Jody Nicholas ait demontre que ma moto pretee par Morbidelli était aussi rapide que les TZ250 lors d’une course a Riverside en Californie. Le cadre est modifie pour recevoir l’amortisseur De Carbon et l’empattement s’allonge de 40 mm. De nouveaux disques de freins flottants Zanzani, de nouveaux carenages et selles, un reservoir plus haut pour en augmenter la capacite sont les autres changements. Puissance annoncee: 43 CV. Deux versions apparaissent a partir de 1983, « normale » et « special » (avec du travail a la main en plus un peu partout dans le moteur et la partie cycle).
Et les prix montent en fleche : 8.7 millions pour la «normale », et 11.2 millions pour celle qui va vraiment vite… numeros de chassis : MBA-3001 et suivants pour la « normale » de 1980 a 1982, MBA-2/101 pour la « normale » en 1983, MBA-2A/… pour les fusees.
En 1980, Bianchi arrivera a battre Bertin sur la Motobecane de 9 points, gagnant son 3eme et dernier titre. En dehors des trois Minarelli officiels, il n’y a pratiquement plus que des MBA pour gagner le reste des lauriers.
De 1980 a 1983, 250 exemplaires de tous poils de la VR125 seront produites, un bon succes de vente. La VR125 de 1980 a 1983 est la version la plus commune de nos jours dans les reunions de motos de course classiques.

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1984 : il n’y a plus de sous… VR125 « Standard, Special » et P4X
L’usine MBA ne peut plus participer aux championnats du monde car le nerf de la guerre manque maintenant tres serieusement.
De la fin 1983 a 1984, en plus des versions standard et special, un prototype de la nouvelle moto, la P4X, sera introduit. Le moteur recoit de nouveau cylindres « tondi » (ronds) a 8 transferts et un amortisseur arriere ATZ Suisse a gaz.
Mais les ventes baissent tres serieusement car il il a déjà beaucoup de MBA en circulation et ils sont solides ! En 1984, seuls, 30 modeles standard, 15 « special » et deux P4X sortent des ateliers.

La P4X prototype a cylindres ronds ("tondi"):

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1985 : quatrieme serie : P4X
Une moto completement nouvelle sort, avec un cadre en tube d’aluminium de section rectangulaire avec bras oscillant renforce avec du tube d’aluminium rond. Le moteur reprend les cylindres « tondi » a 8 transferts du prototype, avec de nouveaux carbus Dellorto de 29 mm en magnesium. Les vilebrequins sont de 180 ou de 90 degres suivant le desir des clients. L’allumage est maintenant par PK. Une nouvelle fourche par Forcela Italia et de nouvelles roues Marvic a trois branches pour les versions « special », la « standard » gardant les Campagnolo a 5 branches. Il n’y en aura que 12 de construites, MBA ayant maintenant du mal a vivre. Seul Bianchi s’en sort bien en finissant 2eme au championnat du monde. Vilebrequins a 180 et zero degres sont utilises.
Le prix est astronomique : 22.4 millions de Lires. De 1976 a 1985, le prix a quadruple…

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Les fameux cylindres "tondi" a 6 et 8 transferts:

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1986-1987 : VR 125 PC6, retour en arriere.
Le cadre en alu ne plait pas beaucoup a ceux qui en ont (surtout pour Bianchi qui s’est fait quelques frayeurs avec), et pour 1986, MBA revient a un cadre en acier et tubes ronds. L’ajustage de chaine revient en bout du bras oscillant, et en dehors d’une nouvelle selle plus aerodynamique, le reste de la moto est tres similaire au modele de… 1979. Le moteur a 8 transferts n’offre aucun avantage et c’est le  retour aux cylindres carres classiques a 6 transferts qui offrent plus de couple moteur a moyen regime. Prix: 23.5 millions de Lires en 1986, 25.5 millions en 1987.
Seules, 10 motos seront vendues. C’est la fin, car la FIM sous la pression de Yamaha et Honda, interdisent les bicylindres en categorie 125 a partir de 1988. Comme MBA n’a plus d’argent, la nouvelle monocylindre faite a la hate ne pourra etre developpee et la compagnie sera en faillite, consummee en debut 1990 au tribunal de Pesaro. La belle aventure arrive a sa conclusion.

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Aujourd‘hui, les MBA sont devenues des pieces de collection vivantes, car tres utilisables meme si leurs prix montent. De 8 a 10000 Euros pour les motos 1976-1977 il y a dix ans, les prix ont doubles et il y a de la demande, car peu se retrouvent sur le marche, ceux qui en ont, les gardent ! Les pieces rares commencent a etre refaites, il y a des copies des habillages. On ne peut plus trouver de roues Campagnolo, mais Marvic va peut etre en refaire. Pour le reste, on peut adapter bielles et pistons, et les cylindres sont refaits au Nikasil au besoin… le reste est relativement facile.
Ce que MBA a cree, c’est une moto comme la Norton Manx ou la Yamaha TZ, qui a permis a tant de futurs champions d’apprendre a rouler vite et avec une fiabilite que les Japonais ou les Anglais peuvent leur envier.

Ca roule?

Un grand merci Philippe pour ce beau travail, j'ai veillé tard mais le jeu en valait la chandelle.
Ce soir, enfin cette nuit, j'en ai appris plus sur cette (ces) marques que lors des 30 dernières années.
Je connais maintenant sur quoi j'ai eu la chance de rouler, et bien d'avantage sur ces géniales 125cc, ceci grâce à vous (ou à toi).
 
En espérant vous (te) rencontrer en 2017 lors d’évènements classiques.

Bien amicalement.


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Morbidelli-Benelli-Armi 1976.

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Morbidelli-Benelli-Armi (la même repeinte) 1977.

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coque Lazarini-Moto-Benelli-Armi 1978 et 1979.

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MBA (Moto-Benelli-Armi) type "bassotto" 1980.

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MBA-Nico-Bakker 1981.

Thierry, merci! Ce n'est qu'un petit resume mais comme c'est assez complique, il vaut mieux raccourcir les lignes droites!

Je suis bien au courant de vos resultats en course, que j'ai regarde de loin de ma Californie d'adoption!
Mais on peut peut etre se voir: je serai aux Coupes Moto Legende fin Mai, et roulerai avec une Morbidelli-Benelli Armi 125VR de 1976 que nous avons achetee en Italie il y a 2 mois pour un ami Americain collectionneur.
Elle est au chaud chez un ami a Dijon pour le moment, et je viendrai de Californie une semaine en avance pour la demarrer et etre sur qu'elle ne me donnera pas de soucis sur le circuit. A mon age il est hors de question de se mettre par terre!

Je serai avec le groupe de Cedric Foliot, qui m'a literalement reveille d'une passion bien endormie (je suis plutot dans les voitures de course anciennes depuis bien des annees), et qui m'a si gentiment prete une de ses machines depuis 3 ans, que j'ai quand meme reussi malgre des ennuis de fonctionnement maintenant regles (il me dit!) de ne pas foutre dans le decor!

Pour moi bien sur, comme je fais partie de l'histoire Morbidelli, MBA c'est tres special...

Un grand merci pour ce "petit résumé", Philippe !

Merci Philippe pour ce beau résumé bien illustré qui a dû ravir plus d'un béotien comme moi !
Cette machine est vraiment attachante

Quelle chance d'avoir sur Pit Lane de vrais spécialistes aussi soucieux de partager leurs connaissances.
Merci, Philippe, pour ce beau résumé historique sur cette machine.

Merci Philippe pour ce beau résumé, "les amis de mes amis étant mes amis" j'ai cru comprendre et je t'encourage a faire de même pour la saga des doubles arbres Peugeot/Miller, un sujet qui me passionne.

Merci Philippe

Merci à "ceux qui savent" d'expliquer aux curieux que nous sommes !

Apriliaabarth,

"...et je t'encourage a faire de même pour la saga des doubles arbres Peugeot/Miller, un sujet qui me passionne."

Cela me passionne aussi, mais on est sur un faux rhum moto... alors ou c'est y que je vous fais cela?

Pour ceux qui ne savent pas, Peugeot, ou en fait, trois personnes engagees par la famille Peugeot, on determine le sens de la course aux USA de 1913 a 1980, en introduisant le premier moteur de competition a 4 cylindres, double arbres a cames, 4 soupapes par cylindre maintenant sur n'importe quelle guimbarde. La premiere victoire de ce design a ete celle de Jules Goux a Indianapolis en 1913, et ce moteur de 120 CV evoluera au cours des ans de Peugeot a Premier, de Premier a Miller, de Miller a Offenhauser, de Offenhauser a Drake, jusqu'au point ou les reglements ont change pour l'eliminer purement et simplement. En 1972 et 1973, ce dessin qui avait toujours la meme architecture, poussait pres de 1400 CV en qualifs...
Voici Jules Goux, vainqueur en 1913:

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et ma pomme a Indy cette annee au volant de la Gurney Eagle turbo qui avait fait la pole en 1972 a 313 km/h:

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Ca me fait tout drole de descendre de ce monstre qui pousse vraiment tres fort, pour remonter sur un 50cm3 de 15 bourrins...  

Bon, on retourne aux machins a deux roues, pour les pieces de MBA, il faut aller aux bourse Italiennes, on trouve presque tout:

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Moi, ce qui me bluffe le plus c'est que notre ami Philippe n'a pas perdu une miette de Français malgré sa longue immersion aux US , lors d'un séjour professionnel j'avais discuté avec un restaurateur Français installé aux US depuis une quinzaine d'années, il m'a demandé d'y aller mollo et avoué avoir perdu une grande partie de son vocabulaire et le reste. Bravo pour cette saga MBA.
Dan

Il parait que j'ai un accent maintenant...

Et j'ai aussi perdu pas mal de vocabulaire...

Donc, on fait ce qu'on pneu!

T54

Philippe

Tu connais ça ?

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Merci Philippe, c'est très bien résumé

voici 2 photos (la machine de Jacky Rubat, source Moto Revue, et la 125cc mono source Hero Drent ), 10 ans entre ces 2 modèles.

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Tonton Hubert,
Pas celle ci particulierement, mais plein d'autres... :)
Elle semble avoir le kit "Greenwood". A t'elle une histoire particuliere en SCCA or IMSA?
Nous en avons une rouge presque identique dans notre musee a Los Angeles.

Philippe

C'est une IMSA Trans Am GT1 de 1968 . Victorieuse à Searpoint .

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