[MotoGP] Valentino Rossi, aujourd'hui...

Didier LEBRUN a écrit:

woab a écrit:

...j'ai conscience (façon comptoir) de l'importance aujourd'hui de l'aérodynamique, mais j'ai quand même un peu de mal à imaginer que d'un seul coup d'un seul, il y ait tant d'écart entre la Honda et la plupart des autres usines en fin de (longue) ligne droite, qu'il y ait tant d'écart entre la Honda 2018 et la 2019 dans les mêmes conditions, d'autant plus qu'on ne peut pas dire que la 2019 soit révolutionnaire d'un point de vue aéro par rapport à la 2018 (je soupçonne Ducati de couver quelque chose pour 2020, j'espère qui'ils vont me surprendre).

Pépé semblerait penser (je n'ai fait que le lire ), que Ducati a compris avec son système de départ que pour mieux accélérer il fallait un Centre de gravité plus bas (ça tout le monde le sait   ) mais ils ont réussi a le faire fonctionner pour le départ, alors pourquoi ne pas essayer de le faire "actionner" sur toutes les accélérations ???

Evidemment, faut trouver une autre solution mécanique...
Donc on va attendre Février, mais pas sur que cela soit tellement visible à part en regardant la "position" de la moto...
... ou pourquoi pas un retour d'un Monobras un peu spécial !!!  

Bon, on peut toujours rêver  

Un système actif en roulant, je pense que c'est interdit de faire cela ( cf suspensions actives).

giglio christian a écrit:

Hors sujet,...mais!

Regarde, à l'atelier j'ai préparé les 7 et les 21,sur la piste j'avais en charge la 21..
..il n'y a que 2 mètres entre les deux motos, et pendant une semaine je n'ai jamais su
ce qu'il se passait sur la 7....alors vu d'un canapé devant sa télé  

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...allez, je reposte çà et je vous laisse entre vous!

SALUT

Non déconne pas reste. Tu manquerais au forum.

krystau a écrit:

Un système actif en roulant, je pense que c'est interdit de faire cela ( cf suspensions actives).

Electronique, oui...
Mais pas mécanique et cela ne jouera peut-être pas que sur la suspension...

Edit : Je pensais plutôt à une inspiration du paralever qui permettrait de jouer sur l'effet de chaîne, l'anti-squat et l'empattement...

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Ce sont les dernières réflexions du dit Pépé, mais on pourrait délocaliser cette conversation dans un autre post...

Désolé pour le hors sujet...

giglio christian a écrit:

giglio christian a écrit:

Hors sujet,...mais!

Regarde, à l'atelier j'ai préparé les 7 et les 21,sur la piste j'avais en charge la 21..
..il n'y a que 2 mètres entre les deux motos, et pendant une semaine je n'ai jamais su
ce qu'il se passait sur la 7....alors vu d'un canapé devant sa télé  

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SALUT

Ho bho?
T'as préparé des motos, tu as accès a la télémétrie et tu dis rien, BOUHOU!! (larmes, sanglots et toutes cette sortes de choses^^ !)
Sans rancune mais avec distinction :

sergaï a écrit:

Hé ben...Surpris d'avoir suscité de telles réactions...
Mais bon mème si cela m'étonne toujours de voir des gars s'estimer assez spécialistes pour décréter qui est spécialiste et faire l'effort de taper sur leur clavier en ne présentant que l'impolitesse d'etre désagréables, cela existe depuis que je suis inscrit a ce forum et je me suis habitué.
Je ne vois pas en quoi mes interventions grèvent supposément la ligitimité de certains et ce n'est pas vraiment mon problème, j'essaie tant bien que mal d'avoir une vision d'ensemble et d'etre un observateur attentif mais des intervenants comme Loï's sont bien plus pointus que moi et perso, j'aime bien apprendre, vu que ma pratique ne me permet pas d'apréhender avec précision certains domaines (comme le comportement induit par l'électronique) et leurs répercussions sur le pilotage.
Pour en revenir au sujet et répondre a Giglio du mème coup, la télémètrie est probablement incontournable, cela dit, Rossi qui bénéficie de cette facilité, semble ne pas saisir pourquoi il ruine ses gommes arrières avant les autres yam et ce que ne décrivent pas les graphiques, c'est la teneur des trajectoires et le style de pilotage lequel est par contre observable...Le problème étant de bénéficier de bonnes images!
Rossi est "né" avec le MGP et il connu toutes les évolutions électroniques concernant la motricité, ce qui ne l'empèche pas d'etre en difficulté...
Quartararo a montré qu'etre focalisé sur un problème ne mène pas forcémment a une solution et mème s'il n'a pas (encore) gagné, on voit bien que Vinales en a tiré des enseignements.
Ce qui ressort aussi c'est que pour faire gagner une yam, c'est très difficile: il faut impérativement de bonnes qualifs, pouvoir de dégager en début de course afin que le pilote puisse développer des trajectoires et une façon d'accélérer en fonction de l'usure de ses gommes, il a bien fallu constater que si Fabio met une gomme trop dure a l'arrière, ou se fait enfermer en début de course, il ne fait pas mieux que vale (qui, historiquement n'a jamais été un foudre de guerre en qualifs, ce qui le gène considérablement dans les conditions actuelles).
On voit bien qu'il change, freine moins fort, arrondit ses traj's mais faire le W.E parfait est difficile.
La yam est en mesure de gagner des courses mais marquer de gros points a chaque course n'a pas l'air évident y compris pour Vinales ou Fabio...
@Krystau , je ne t'ai pas répondu alors, sur l'aero, ce que tu dis est vrai mais, a mon avis , pas forcémment en MGP...
Si les ailerons sont peut etre fait pour diminuer la trainée, ils sont surtout conçus pour apporter un appui sur l'avant de la moto, eviter que l'anti weeling ne se déclenche et réduise la puissance (c'est aussi pourquoi les pilotes de MGP font des "zigzags" en ligne droite : cela permet dans le mème temps de réduire le braquet -s'appuyer sur les flancs du pneu qui ont un diamètre inférieur a la bande de roulement permet de favoriser l'accélération- tout en chargeant l'avant de la moto ce que permet une mise en courbe mème légère.
Si ducati a développé en premier les ailerons, ce n'est pas un hasard : comme je le disais a Pasky, les italiennes ont historiquement une vitesse de pointe élevée et la ducati V4 de série intègre maintenant ce genre d'équipements avec un appui chiffré de 40 kgs a 300 kms/h, ce qui n'est pas négligeable.
En gros, je considère que ducati a choisi de favoriser l'accélération plutot que le cx et les autres font de mème...Mème les yam et donc , considérer le cx uniquement ne me parait pas pertinent...Jusqu'a preuve du contraire, le problème des MGP se situe principalement a l'accèl', pour moi.

Merci pour ta réponse étayée.
Alors pour l'aéro j'ai principalement abordé cette angle technique vis à vis du manque de vitesse de pointe de la Yamaha. Effectivement ce n'est pas le seul domaine ( et cela reste une hypothèse ) mais qui me semble d'intérêt pour expliquer un point reconnue comme un des problème sur cette moto sa Vmax.

Après tu le soulignes, l'aéro n'est pas qu'un problème de SCX, nous somme d'accord c'est aussi ( entre autre) :
- des appuies,
- de la stabilité ( et de la maniabilité aussi )
- des entrées d'airs dynamiques
- la gestion de la thermique ( évacuation des calorie moteur)
- etc..

Concernant les appuies, ils ne sont pas a priori favorable au gain en scx, mais aide dans d'autres phases de pilotage (que la Vmax), comme tu le soulignes l'anti-whelling par exemple.

Les Ducati ont cette année été un peu pénalisées, sur ces configurations aéro, dans le sens limité à 2 configurations si j'ai bien compris et elles perdent donc un peu de leur avantage de leurs configurations adaptées "à chaque" circuit.

Je suis d'accord que la phase de motricité et accélération est essentielle en moto pour la performance, mais pas suffisante non plus. ;-)

Pour l'électronique, je suis comme toi, bien trop loin pour en mesurer l'impact sur une MGP, mais de ce que l'on en lit depuis très longtemps, cela semble être de premier ordre, (intellectuellement et techniquement on arrive à le comprendre, l'imaginer !).

Après, tu confirmes un de mes propos Fabio ( avec son équipe) à montrer des voies d'exploitations dixit Rossi de cette moto. Concernant ta conclusion (les pilote Yamaha ne supportant pas d'être gêné), c'est peut-être aussi la façon de piloter de MM ( qui a changé le pilotage en MGP) qui pause problème aussi aux autres, car plus agressif ! ?


(Je voulais mettre un graphique puissance/vitesse (de 52 ko) mais apparemment je suis autorisé à 0 Mo quelqu'un peu m'aider ?!! )

sergaï a écrit:

giglio christian a écrit:

giglio christian a écrit:

Hors sujet,...mais!

Regarde, à l'atelier j'ai préparé les 7 et les 21,sur la piste j'avais en charge la 21..
..il n'y a que 2 mètres entre les deux motos, et pendant une semaine je n'ai jamais su
ce qu'il se passait sur la 7....alors vu d'un canapé devant sa télé  

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...allez, je reposte çà et je vous laisse entre vous!

SALUT

Ho bho?
T'as préparé des motos, tu as accès a la télémétrie et tu dis rien, BOUHOU!! (larmes, sanglots et toutes cette sortes de choses^^ !)
Sans rancune mais avec distinction :  

sergaï

krystau a écrit:

..Concernant les appuies, ils ne sont pas a priori favorable au gain en scx, mais aide dans d'autres phases de pilotage (que la Vmax), comme tu le soulignes l'anti-whelling par exemple.

Et est ce qu'il n'y aurait un deuxième effet kiss cool avec les ailerons ? Un effet sournois qui handicaperait la moto ? Plus la moto va vite et plus l'appui augmente sur les ailerons, donc la balance AV/AR se déséquilibre sur l'AV et ainsi pénalise le passage de puissance. Est ce que la M1 qui passe vite en courbe, mais a du mal a atteindre la vitesse maxi de ses copines ne souffrirait pas davantage de ce phénomène ?

Pasky a écrit:

krystau a écrit:

..Concernant les appuies, ils ne sont pas a priori favorable au gain en scx, mais aide dans d'autres phases de pilotage (que la Vmax), comme tu le soulignes l'anti-whelling par exemple.

Et est ce qu'il n'y aurait un deuxième effet kiss cool avec les ailerons ? Un effet sournois qui handicaperait la moto ? Plus la moto va vite et plus l'appui augmente sur les ailerons, donc la balance AV/AR se déséquilibre sur l'AV et ainsi pénalise le passage de puissance. Est ce que la M1 qui passe vite en courbe, mais a du mal a atteindre la vitesse maxi de ses copines ne souffrirait pas davantage de ce phénomène ?

C'est pour contrebalancer l'effet des aillerons que Ducati (et les autres copieurs ) a inventé son écope sous le bras oscillant .

Emmanuel Laurentz a écrit:

Pasky a écrit:

krystau a écrit:

..Concernant les appuies, ils ne sont pas a priori favorable au gain en scx, mais aide dans d'autres phases de pilotage (que la Vmax), comme tu le soulignes l'anti-whelling par exemple.

Et est ce qu'il n'y aurait un deuxième effet kiss cool avec les ailerons ? Un effet sournois qui handicaperait la moto ? Plus la moto va vite et plus l'appui augmente sur les ailerons, donc la balance AV/AR se déséquilibre sur l'AV et ainsi pénalise le passage de puissance. Est ce que la M1 qui passe vite en courbe, mais a du mal a atteindre la vitesse maxi de ses copines ne souffrirait pas davantage de ce phénomène ?

C'est pour contrebalancer l'effet des aillerons que Ducati (et les autres copieurs   ) a inventé son écope sous le bras oscillant .

Intéressant comme scénario, cela serait intéressant de voir les résultats de sorties des souffleries.

#pasky, tu vois pourquoi j'ai pris la précaution d'écrire a priori ....
Et on ne parle pas de ce qui de passe avec les flux d'air malaxer par les roues, et de l'impact des flux chaud liés au refroidissement..

J'ai le sentiment avec un peu (beaucoup) de retard à comparer avec la voiture, que l'aéro prend enfin sa place petit à petit dans la moto de vitesse.

#Laurent, j'ai aussi ce sentiment que Ducati est le plus novateur en aéro depuis quelques années et que les autres copient (même si cela doit être pas aussi simple ! Et ce n'est pas ce qui ce voit le plus qui est nécessairement le plus efficient ;-) )

Le retard provient peut-être du surcroît de complexité sur la moto, au fil des ans l'auto est arrivée a être assez stable dans son positionnement alors que la moto continue de varier dans tous les sens .

Dialmax a écrit:

Le retard provient peut-être du surcroît de complexité sur la moto, au fil des ans l'auto est arrivée a être assez stable dans son positionnement alors que la moto continue de varier dans tous les sens .

C'est un ressentiment, mais je pense que l'on regardé un peu les appuies dans les années 70, la elf avec on aileron anti-salut était un des derniers trucs a avoir été essayé en GP et puis, j'ai le sentiment que cela a peu travaillé ( et beaucoup moins de monnaie quand F1 aussi) .

Et Ducati a cela remit au goût du jour.

Pourtant, j'ai le sentiment que l'on est très loin de ce que l'on pourrait faire !!
Je me rappelle dans un MJ des année 80/90 d'un concept de moto GP avec des pneus larges comme une F1 et des appuies énormes, c'était juste un dessin mais il y avait matière à réfléchir la moto devrait prendre très peu d'angle, c'était les appuies qui devaient contrer les forces dû aux effets centrifuges.

De mon point de vue pour que cela fonctionnent de façon efficiente, il faudrait un pilotage des ailerons d'appuis (avec un asservissement ). Bref tout cela est bien loin des moto gP actuelles.

La réflexion de l'époque, la courbe Signe 180 Km/h à moto 300 km/h en F1 début année 90 !!
De suite j'ai pensé que le sujet était ici !

krystau a écrit:

J'ai le sentiment avec un peu (beaucoup) de retard à comparer avec la voiture, que l'aéro prend enfin sa place petit à petit dans la moto de vitesse.

L'aéro en voiture c'est assez "simple". Tu mets une GT, une F1, un proto le tout en soufflerie et tu analyses ce qui se passe en courbe en ligne droite au freinage etc..
Il y a de l'appui qui augmente en fonction de la vitesse, c'est comme qui dirait assez "simple "
Le souci en moto c'est qu'il faut ajouter un pilote qui en ligne droite "dépasse" plus ou moins de la bulle, qui au freinage se redresse, se déhanche plus ou moins (sa taille est à prendre en compte), bref l'effet pilote en mouvement sur la moto a un impact énorme qui (selon moi) prédomine.

Le pilote c'est très important, ils passent la moto seul en soufflerie, ensuite il y a le pilote tout est fichu !

Par rapport aux essais qui ont toujours existé à une époque ou l'autre on peut pas déclarer qu'ils ne valent rien car n'ayant pas apportés de résultats probants, les paramètres changent au cours des années, puissance, vitesse, pneus, suspension sans oublier les circuits et les expériences divers en aérodynamisme; ce qui ne marchait pas peu marcher aujourd'hui .
On aurait continué avec les carénages intégraux des années 50 peut-être que les progrès auraient été plus importants le pilote étant plus enfermé .

La comparaison effectivement auto-moto m'a toujours paru hasardeuse des qu'on parle "courbes". Un quatre roues travaille a plat et l'Aero actuel se chiffre en quelques dizaines de kgs pour les ailerons genre Ducati. C'est en tonne pour une F1 qui théoriquement pourrait rouler au plafond. La F1 sacrifie beaucoup de vitesse de pointe en ligne droite au profit de ce differentiel ahurissant en courbes. Une F1 sans sa charge aero roulerait a 400km/h. Avec 800cv et plus en essais ce serait la moindre des perfs. A l'epoque des ailerons qui cassaient les F1 acceleraient au moment de la rupture!

Il y a bien Colin Lyster qui a voulu appliquer "tel que" l'apport de la F1 mais ca tenait plus de la BD ou du film Batman. Je me retire car j'ai l'impression que le ticket d'entrée sur certains topics va necessiter un sacré bagage technique...Je retourne a mes vieilleries!

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C’est peut-être le moment de créer un sujet ad hoc car il y a certainement à dire.
En particulier que les motos de GP sont assujetties à des contraintes réglementaires différentes et sans doute plus contraignantes que les 4 roues.
Mais j’ai du mal à croire qu’une modeste multinationale comme Honda n’ait pas des moyens techniques et humains pour appréhender finement la problématique du pilote qui se déplace sur la moto selon la phase du circuit.

D'autant que Honda maitrise totalement l'aéro,car par ailleurs constructeur d'un des meilleurs jet d'affaires au monde,si ce n'est le meilleur ,le HA 420,par son rapport qualité /prix,conso ,silence ..ect...

C’est donc les staffs techniques du moto GP qui ne sont rien que des incompétents alors.
Ils devraient consulter, on trouve des pointures sur certains forums....
(Joke, oeuf corse)

jack177071 a écrit:

et donc "je leur chie dans le tronc" n'est peut etre pas si ordurier que cela dans ta bouche  

rassures toi (ou pas), c'est bien le cas. et "leur", c'est bien à toi que cela s'adresse.
tu phrases certes, mais tu fais surtout du vent, limite putaclic par moments....

krystau a écrit:

Ce pendant, dans l'analyse que je propose, quand on voit qu'en sortie de courbe la honda, ce fait distancer par Fabio et que c'est à partir d'un moment que la Honda "accélère" (rattrape la Yamaha) que j'ai fait cette proposition.
En effet à basse vitesse la puissance absorbée par le déplacement de l'air est beaucoup plus faible (en fonction de la  Vitesse au cube) et  la Honda ne fait pas la différence, la motricité et la puissance sont de premier ordre dans cette phase et  on peut donc faire la supposition que les puissances sont comparables.
Mais à haute vitesse, là l'aéro deviendrait de premier ordre ! Et la différence ce creuserait à partir d'une certaine vitesse. Ce que je crois observer devant mon écran !
Voilà l'objet de ma supposition.

Après, comme on a parlé d'entrée d'air dynamique l'hypothèse d'une aéro de la boite à air plus efficace ( et donc à haute vitesse) est évidement un élément à prendre en compte.

c'est bien sur ce point que nos avis (ou impressions) divergent.
je pense que les appuis sont effectivement utiles pour charger l'avant afin  de passer au mieux la puissance (j'ai un gros doute en courbe pour ce qui est d'une moto, à l'inverse d'une ouature) à des vitesses presque descentes (où la Honda est dans le rang), et l'aéro est utile je pense pour fendre au mieux la bise à très haute vitesse.
je me répète mais on ne peut pas dire que d'un point de vue amateur la Honda apporte de la nouveauté niveau aéro pure par rapport à la version antérieure, par rapport à ses concurrentes non plus. j'y crois pas.
ça peut chipoter sur des pouillèmes, mais pas de quoi faire une différence nette.
d'où mes supputations  sur ces histoires d'admission d'air forcée au dessus du lot, voir d'un peu autre chose niveau alimentation pour aller avec, mais la on ne peut pas trop le voir.
quand on parle d'admission d'air forcé, on parle surtout de suralimentation naturelle (et donc autorisée...) en air, de remplissage moteur au delà de sa cylindrée, comme le font les turbos et autres compresseurs (interdits) par apports aux moteurs atmosphériques.
à partir du moment où tu réussis a gaver en air de façon naturelle autorisée ton moteur, l'injection électronique ne pose aucun problème pour ajuster en conséquence l'alimentation en carburant.

en clair, si l'admission d'air forcée améliorée t'apporte 10% d'air en plus que les copains dans les cylindres en exploitant l'effet de la vitesse, et que l'alimentation en carburant (commandée) est ajustée en conséquence, ton 1000 sortira la puissance d'un 1100 dans cette phase (à haute vitesse only).
et 10% de 300CV, ca en fait 30.... tu vois où je veux en venir?...
rien n'empèche techniquement de choisir le moment où l'on veut en profiter pleinement, un bête bouton au guidon suffit, genre en bout de ligne droite (au hasard...) sans trop greffer la consommation au tour.

je prends plein de raccourcis qui vont peut être faire hérisser qq poils, je n'ai pas les compétences réelles pour démontrer quoi que ce soit. l'idée est juste de montrer là où je voulais en venir, là où je les soupçonne d'avoir plus progressé que les autres.
apres, ca vaut ce que ca vaut....

Pierre\"PhilRead" a écrit:

D'autant que Honda maitrise totalement l'aéro,car par ailleurs constructeur d'un des meilleurs jet d'affaires au monde,si ce n'est le meilleur ,le HA 420,par son rapport qualité /prix,conso ,silence ..ect...

oui enfin pour le coup, c'est plutot étudié pour décoller....

je fais peut etre du vent, mais il est loin d'ètre aussi nauséabond et ordurier que les mots dans ta bouche …. à croire que tes seuls arguments ne sont qu'injures et grossièretés …

Si vraiment mes mots te hérissent, je ne peux que te sugggérer de ne plus les lire …. comme tu l'a dit précédemment …. oublie moi … car je continuerais de m'exprimer …

En outre, si tu es trop contrarié par ma seule présence je ne peux que te conseiller de voir ailleurs. A toi de voir …

Mais si tu veux continuer à déverser tes … mots délicats … pour moi c'est fini car ils n'ont plus aucune importance à mes yeux.

parfait.

M’enfin les gars,vous avez bien des choses plus intéressantes à raconter que d’aller vous foutre dans des impasses pareilles !

oui enfin pour le coup, c'est plutot étudié pour décoller.

Ca fait plus de cent ans que l'on sait faire décoller un avion sans avoir eu besoin de soufflerie. Par contre l'aero pour consommer moins a preformances egales,l'invention des winglets en bout d'aile qui ont transformé l'aviation moderne ,ca sans soufflerie on sait pas faire.

Quelques réponses non-exhaustive, trop d'information depuis mon dernier post ;-)

Oui les motos ne fonctionne pas comme des voitures en aéro et en dynamique cela ne m'avait pas échappé !!
J'ai pointé juste la différence d’efficience en courbe !
Et j'ai bien conscience de la puissance absorbée par la traînée des f1 pour avoir ce genre d'appui pour avoir cette efficience en courbe.

Oui les règlements moto ( à ma connaissance ) ne permettent pas de proposer aujourd'hui une moto avec des appuis ayant un niveau d'efficience que j'ai évoqué.
D'ailleurs les solutions que j'avais imaginés ( je n'ai pas de compétence aéro) étaient très différentes de ce que l'on voit ou que l'on ait vu jusqu'ici ( à ma connaissance) et ces appuis devraient être pilotés pour assurer le fonctionnement dynamique de la moto.
Bref la direction des efforts ces appuies devraient être toujours verticale (ou quasi) comme sur une auto !!

#Woab
10% d'air en plus ou de puissance en plus,(appel aux aérodynamiciens pour compléter ce propos), mais comme  efficience de la suppression dynamique dans la boite à air est fonction de la vitesse, on imagine aisément un fluctuante de ce paramètre en fonction de la vitesse ( et d'autres éléments dû aux régimes des flux dans la dynamique de ces boites à air).
Si je reste sur ton hypothèse de + 10 % de puissance, je ne pense pas que la Honda aurait une boite qui apporte de nouveau +10 % (c'est une supposition car en aéro c'est tellement complexe que l'on peut avoir des grosses différences de ce que j'ai pu lire ici et là ) ! Bref on parlerait de beaucoup moins de delta.

Pour revenir sur mon calcul simpliste voici la courbe de besoin de puissance en fonction de la vitesse, on voit bien que cela devient "exponentiel" à partir d'une certaine vitesse :


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(désolé j'ai un peu de mal à bien poster cette image)

Très réaliste cette courbe, elle colle bien avec la plupart des motos.
Dan