[Technique] Construction GECO

Merci d'avance à celui qui a une bonne pratique de l'anglais technique de nous traduire ces commentaires.
(Graham probablement)
6082 (ASG) c'est une qualité d'aluminium?

Dave dixit:
"D'abord, je souhais tout succès à ce projet, ça fait trop longtemps depuis les efforts de De Cortanze avec l'Elf.

Je ne peux parler qu'à partir de mes expériences et observations, je ne suis pas capable d'aveugler avec la science.

Cette partie du cadre (l'attache avant du moteur) est si importante et il n'y pas de compromis possible. A regarder les changements dans cet endroit ces dernières années, sur la M1 en particulier, mais aussi sur la première Suter Moto2 bien que j'y redoute un mauvais choix de matériel. J'aimerais entendre l'avis des autres, comme il y a des ingénieurs plus génial que moi présent sur ce forum"

Et oui, AW6082

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Al+Mg+Si, résistance environ 300MPa en T6 mais il perd la moitié après soudage...


 Dans mes grimoires personnels je trouve pour le 6082 :
AL Si1 Mg Mn ou en norme ancienne A-SGM0,6.
Soit de l'alu + Silicium + Magnésium + Manganèse. On en avait parlé assez longuement dans un autre topic et je l'avais repéré comme le plus costaud de la série 6000. Série qui à ma connaissance recense tous les "soudables".
A ne surtout pas confondre avec sa quasi anagramme l'AGS (6060) qui lui est mooooouuuuu.

Edit : Graham m'a fait le freinage, mais comme j'avais écrit, je laisse et je lui pose une question. Est-ce qu'on peut envisager de traiter l'ensemble du cadre après soudure pour retrouver l'état T6 et la résistance qui va avec ? Autre question : ça se soude avec des baguettes de 6082 ?

Une nouvelle photo du cadre du GECO

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Il a de la gueule ce cadre !

MacPepR a écrit:


  Est-ce qu'on peut envisager de traiter l'ensemble du cadre après soudure pour retrouver l'état T6 et la résistance qui va avec ? Autre question : ça se soude avec des baguettes de 6082 ?

Le traitement thermique est possible, mais c'est assez fastidieux de ce que je comprenne. JBB en avait parlé ailleurs au contexte de fabrication des cadres de vélo. Ce serait bien plus facile de construire en 5083 (comme FTR), mais pas disponibles en tube, ou en 7020 (pas toujours facile à trouver en petite quantité).

Le 6082 se soude normalement avec du 4043 (Al + Si) ou du 5056 (Al + Mg) (et il est toujours possible que je me trompe des chiffres).

Dave, Eric has an opposite goal than everyone else regarding the chassis flexibility: less flexibilty, better it is!
He doesn't need any chassis flexibility because of his "homocinetique suspensions".

That's what he told me last week...

Why not... Eric Offenstadt claims that the automotive engineers are looking ahead and the motorcycle ones are looking back about the chassis and suspensions. The F1's have very rigid chassis with much full homocinetique suspensions.

So, why rigid car chassis matches with homocinetique suspensions and not the motorcycle chassis?

Pourquoi pas... Eric Offenstadt prétend que les ingénieurs automobiles regardent en avant et que les ingénieurs moto en arrière. Les F1 ont un chassis très rigide avec des suspensions pleinement homocinétique.

Alors, pourquoi des châssis rigides d'autos vont de paire avec des suspensions homocinetiques et pas les châssis de moto?

I think in regard to the front mount, the concern might be too much of the wrong sort of flexibility... If for comparison you look from the side at the chain of connection from the head-stock to the front engine mount on an M1 or a Kalex, it's quite massive.

(Au cas de l'attache avant, il y a question de trop de flexion dans le mauvais sens. Si on regarde la ligne de connexion entre la douille de direction et l'avant de la moteur sur une M1, ou, une Kalex, dans la vue de plan c'est plutôt massive).

Mais bon, comme c'est le produit d'une conception globale, c'est dans le règle du jeux : on n'applique pas les analyses habituels, il faut attendre l'expérience pour voir si ça marche... alors, je me retire.

GrahamB a écrit:

I think in regard to the front mount, the concern might be too much of the wrong sort of flexibility... If for comparison you look from the side at the chain of connection from the head-stock to the front engine mount on an M1 or a Kalex, it's quite massive.

(Au cas de l'attache avant, il y a question de trop de flexion dans le mauvais sens. Si on regarde la ligne de connexion entre la douille de direction et l'avant de la moteur sur une M1, ou, une Kalex, dans la vue de plan c'est plutôt massive).

Mais bon, comme c'est le produit d'une conception globale, c'est dans le règle du jeux : on n'applique pas les analyses habituels, il faut attendre l'expérience pour voir si ça marche... alors, je me retire.

non non Graham, le retrait n'est pas permis ! ta science est précieuse  
malheureusement en tant que beotien je suis entièrement d'accord avec toi...
Et la question du traitement après soudure doit être posée.
Car lorsque que l'on regarde ce superbe cadre pointé, on voit bien que certains raccordements de tubes vont devoir être particulièrement chargés. Les ZAT vont donc être très importantes (le problème de l'alu...) et vous risquez de générer des zones "molles"; de plus faibles résistances.
Vous pouvez limiter bien évidement l'attaque thermique en soudant en alternance, mais cela reste fastidieux et limite les cohésions des soudures (et donc la qualité).
Mais, pour rejoindre Alan, si le cadre est "calculé pour" et le soudeur compétent, why not ? d'autant plus qu'il y a eu un bon brainstorming sur ce cadre et une méthode de conception ad hoc. So, why not ?
Pourrait-on avoir une photo du gabarit de soudure du cadre, parce que bien sur, ce joli bout de métal sera soudé bridé, isn't it ?
ainsi que la nuance de l'alu (je ne crois pas avoir vu) et l'état envisagé (quoique j'en demande peut être un peu beaucoup, je comprendrai qu'il faille garder une partie "confidentielle") ?

rosenoire a écrit:

Why not... Eric Offenstadt claims that the automotive engineers are looking ahead and the motorcycle ones are looking back about the chassis and suspensions. The F1's have very rigid chassis with much full homocinetique suspensions.

So, why rigid car chassis matches with homocinetique suspensions and not the motorcycle chassis?

Pourquoi pas...
Alors, pourquoi des châssis rigides d'autos vont de paire avec des suspensions homocinetiques et pas les châssis de moto?

Rosenoire, petit canaillou   tu as cherché à me faire réagir....

Plusieurs remarques:
- merci pour les photos de la construction de fort belle facture.

- comme le fait remarquer Graham, la liaison avec l'attache avant du moteur est juste un support moteur contrairement aux constructions actuelles.

- si l'on a une suspension avant capable de transmettre le mouvement de la roue sans interférences parasites de différents ordres qui vont générer des vibrations comme c'est le cas avec une fourche télescopique, le cadre n'a plus besoin de gommer ces vibrations; en clair il peut et doit être rigide. Depuis la Elf, il y a tout de même les différentes JBB qui l'ont largement démontré, et le démontrent toujours, du reste.
La Metiss a le plus petit budget du plateau, un moteur et une base de cadre obsolète, ne peut pas faire de séance d'essais hors compétition (par nécéssité financière, pas par choix),  et est compétitive avec les meilleures motos privées.......cherchez l'erreur. Si les choix cinématiques et architecturaux n'apportaient pas un plus, nous serions à la rue. Il est donc vraiment dommage que des écuries avec des moyens ne puissent pas voir l'intérêt et l'avantage qu'elles pourraient retirer d'une collaboration. D'autant qu'en open, un podium est facilement accessible...zéro risque.
Pour revenir à notre sujet et savoir si l'option cadre rigide est judicieuse pour la GECO, il faut juste se poser cette question de fond qui consiste à analyser ce qui se passe entre le contact pneu sol et l'amortisseur.

- "Eric Offenstadt prétend que les ingénieurs automobiles regardent en avant et que les ingénieurs moto en arrière. Les F1 ont un chassis très rigide avec des suspensions pleinement homocinétique".
Un peu court comme raisonnement, car c'est faire abstraction qu'il s'agit de deux véhicules qui réagissent de façon diamétralement opposée:
1- sous l'effet de la force centrifuge, l'auto s'incline vers l'extérieur du virage et la moto vers l'intérieur.
2- a/ l'auto optimise l'adhérence avec l'appui de très fortes charges aèrodynamiques qui de plus, avec l'apparition de l'effet de sol, nécessitent que l'assiette reste constante;
   b/ la moto, quand à elle, doit se contenter de son seul transfert de charge lié à sa masse, qu'elle doit donc optimiser par tous les moyens; à l'arrière pour l'accélération et à l'avant pour avoir une charge suffisante (rapport poids suspendu - poids non suspendu) pour maintenir le pneu au sol dans les phases neutres, fusse au détriment de la zone de freinage....
Ces conditions de travail totalement différentes ne nécessitent à l'évidence pas les mêmes priorités. Je ne développerai pas plus ce sujet dans ce post, j'en ai déjà abondement parlé.

- en ce qui concerne l'importance de "l'homocinétie" en F1, celle-ci est liée à la forte charge qui s'exerce sur les pneus du fait de l'aéro. En effet malgré les faibles débattements de suspension, on conçoit facilement la torture que vont subir ceux-ci si le contact au sol est erratique. Du reste, dans le but de maitriser ces accélérations parasites quel n'est pas mon amusement de constater que le triangle inférieur des F1 est maintenant  ancré au porte moyeu  au voisinage de l'axe de la roue comme les JBB depuis 33 ans....... et oui, la moto peut précéder l'auto. Autre exemple amusant les plaquettes de frein que nous avons développées pour la Metiss sont maintenant référencées chez Carbone Lorraine et utilisées en automobile car ils avaient les mêmes problèmes que nous.

Pour" l'homocinétie" en moto: cela fait 33 ans que je pratique avec mon train avant donc je suis bien placé pour juger de son bien-fondé à condition de ne pas interférer sur d'autres paramètres essentiels.
Pourquoi ne l'ai-je pas adopté à l'arrière... parce qu'à l'arrière avec un bras oscillant poussé à l'accélération et une transmission par chaine il n'y a pas de solution homocinétique viable. Ce qui n'est pas le cas avec une transmission acatène bien conçu. L'extraordinaire performance sur le mouillé de la BMW-JBB était certainement du à son train avant mais aussi à son paralever, dommage qu'elle manquait aussi cruellement de chevaux malgré tous les efforts de Jérôme Brun.

Après on peut toujours penser que l'on est plus malin que les autres  

-

Un petit point sur les F1 : J-F Robert a noté que les actuelles F1 ne sont pas de tout homocinétique. L'assiette constante est de tel importance que l'on préfère une géométrie fortement anti-plongée : les roues avancent quand la suspension se comprime.

Limpide intervention de JBB, humoristique en prime  

  

 

Merci JBB, j'espérais bien que mon post rapide et un peu provocateur serait commenté. 

PS: çà fait bien longtemps qu'on ne m'avait pas qualifié de canaillou  

GrahamB a écrit:

Un petit point sur les F1 : J-F Robert a noté que les actuelles F1 ne sont pas du tout homocinétique. L'assiette constante est de telle importance que l'on préfère une géométrie fortement anti-plongée : les roues avancent quand la suspension se comprime.

C'est la raison pour laquelle l'ancrage du triangle inférieur a été remonté pour pouvoir faire une épure fortement anti-plongée sans interférer sur l'empattement.

En auto, les déplacements parasites sont de deux ordres: en rotation comme en moto mais aussi en latéral et je pense que ces derniers sont particulièrement néfastes et sont minimisés par des triangles très longs.

Le dogme de l'homocinétie en F1 doit donc être teinté de sérieuses nuances......en compétition, ce ne sont pas les dogmes qui gagnent, mais le compromis entre des notions antagonistes qui s'avèrera le plus judicieux.

Avant d'adopter ou de juger de la pertinence d'un nouveau compromis il est donc important d'en appréhender toutes les facettes et les limites. C'est ce qui en 1979 m'a fait abandonner en cours de construction ma 250 à double triangles au dessus de la roue pour le système actuel bien supérieur...et qui le prouve sur la piste. Et pourtant cela faisait plus de 5 ans que je travaillais sur cette solution. C'est en butant sur les limites de ce système que j'ai cherché plus loin en descendant le triangle inférieur en latéral à la roue ( projet 1977 - mais monobras pas bon pour le poids) puis en traversant le moyeu de la roue (1979) ce qui d'un coup m'effaçait tous les points durs de ma solution initiale. En effet faire une fourche articulée autour de deux triangles résous le problème du coulissement mais pas celui du bras de levier et augmente la complexité, l'encombrement et donc le poids et en particulier celui particulièrement néfaste du poids non suspendu générateur de dribble.

C'est mon approche, elle n'est pas spectaculaire mais elle a le mérite d'être efficace....ce n'est pas Christophe Michel (9ème temps de sa série en qualif au Bol d'or) qui a décliné une offre dans un team privé de pointe qui dira le contraire.

Pour finir avec une actualité chaude avec les highside de Lorenzo et de Marquez et ce malgré la vigilance d'une électronique super sophistiqué,  sachez qu'aucune JBB (sans électronique) n'a jamais projeté son pilote par dessus la moto lors d'un décrochage de la roue arrière. Avoir une moto qui entre autre ne casse pas son pilote ça peut aider à gagner un championnat, n'est ce pas M. Yamaha...ou finir une course d'endurance. C'est quand même curieux que ça n'interpelle personne.

J'ai vu les photos, le cadre me semble léger en cas de chute, en choc latéral, les tubes me semblent légers

A little off topic. I think the last Grand Prix to be won by a bike not using a telescopic fork was
Fergus Anderson, Nations GP , Monza 350cc race. Moto Guzzi. without doubt one of the finest
racing motorcycles ever built.

Since then lots of people with superior minds have tried to convince us all that telescopic forks
don't work. The day WILL come when a different solution works. untill then stop taking the
intellectual high ground, just prove it.  


"The best way to make your dreams come true, is to wake up"

Paul Valery

C'est une moto qui ne peut pas tomber :)

Pépé passe à la télé.


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Le cadre aux mains de Sylvain

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Ils bossent dur ( très )    

BRUNEAU a écrit:

C'est mon approche, elle n'est pas spectaculaire mais elle a le mérite d'être efficace....ce n'est pas Christophe Michel (9ème temps de sa série en qualif au Bol d'or) qui a décliné une offre dans un team privé de pointe qui dira le contraire.

Pour finir avec une actualité chaude avec les highside de Lorenzo et de Marquez et ce malgré la vigilance d'une électronique super sophistiqué,  sachez qu'aucune JBB (sans électronique) n'a jamais projeté son pilote par dessus la moto lors d'un décrochage de la roue arrière. Avoir une moto qui entre autre ne casse pas son pilote ça peut aider à gagner un championnat, n'est ce pas M. Yamaha...ou finir une course d'endurance. C'est quand même curieux que ça n'interpelle personne.

Mon implication dans la durée dans une forme d'alternative technique radicale m'a donné tout le temps d'apprécier la suffisance et la bêtise des décideurs croyants, étanches aux arguments rationnels et démonstrations concrètes, fussent ils spectaculaires.
Les inadaptés dans quelque domaine que ce soit disparaissent un jour, phénomène qui devient à la mode  

Je ne suis pas assez souvent sur Pit-Lane.Biz et sur ce topic en particulier... Heureusement Manu Laurentz me tient au courant  
Toujours impressionné par la qualité de ce qu'on y lit. Le fait que Pépé n'y soit plus, j'en ai parlé avec lui et lui ai dit que c'était dommage, je vous raconterai peut-être un jour... Mais la construction du proto lui prend tout son temps actuellement, et même sur Facebook ses apparitions se font rares.

Nous avons désormais un site de l'asso de soutien au projet GECO, ce qui ravira les allergiques à Facebook.
Vous y trouverez explications, photos, vidéos, et tout ce qu'il faut pour apporter votre pierre à l'édifice.
Et si vous y trouvez des erreurs ou des approximations, ou pour vos encouragements, déposez votre commentaire.

Le projet avance, et en avançant consomme ses ressources. Elles sont faites pour ça !
Alors que ce soit "pour voir" ou parce que vous êtes 100% convaincus,cliquez ici !

En aperçu, un rendu 3D (d'autres images sur le site)
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Sacré monstre!

 

 

pierre.geffrin a écrit:

Nous avons désormais un site de l'asso de soutien au projet GECO, ce qui ravira les allergiques à Facebook.
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Le lien pourrait ètre mis en première page non ?

Bonne continuation

Vivement qu'elle roule !