[GP] Sachsenring, 14 juillet 2013

Je pense que tous ceux qui roulent sur pit -lane biz, veulent bizouter(tester) cette JBB sur un circuit...... il suffit de lancer une concentre et faire un buzz comme Carole en moins de 1'.. cela creerait une émulation , qui sait??

Rosenoire : Tu as déjà essayé d'en suivre une   alors on comprend ta curiosité

Vu les finances du groupe ( je ne sais comment dire ) , je ne pense pas qu' il soit d' accord , à moins qu' un pilote lui offre un moteur dernière génération ( je m' avance trop peut être ) .

Le problem, c'est qu'il faut un quatre en ligne , moi j'ai un deux en V60° ou un trois en ligne

BRUNEAU a écrit:

l'assistance électronique à partir d'un certain stade n'arrive plus à éviter,

Pas étonnant, j'imagine la difficulté à recruter des pilotes d'essai pour développer un système qui gère des high-sides in extremis. A commencer en enregistrant des données sur un bon échantillon de lancements de pilote...

GrahamB a écrit:

BRUNEAU a écrit:

l'assistance électronique à partir d'un certain stade n'arrive plus à éviter,

Pas étonnant, j'imagine la difficulté à recruter des pilotes d'essai pour développer un système qui gère des high-sides in extremis. A commencer en enregistrant des données sur un bon échantillon de lancements de pilote...

 
T'inquiète la parade arrive : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Terminator n'est plus vraiment une fiction .....
Et pour les pilotes le banc d'éssais au vol plané >> [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

jmdonnat a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Peut-être lors de ce transfert très brutal sur l'avant la fourche se bloque au lieu d'amortir et les tubes font ressort fait (ce fameux bras de levier bien flexible sous forte charge) au lieu de réaligner la roue...

Je suis tout à fait convaincu par cette analyse.

Si j'ai bien compris :

Une fourche "télé" en tapant le sol, dans ces conditions particulières (trop d'angle par rapport à son axe de fonctionnement?) , va fléchir et donc se bloquer plutôt que de s'enfoncer correctement et donc elle va rebondir comme un ressort...

Alors que les bras reliant le "bas du moteur" à l'axe de roue de la JBB empêche toute "flexion" et donc tout effet ressort...

NB : @JBB je redis la même chose que toi, mais c'est pour mieux te comprendre  


Pour les enregistrements, même en essai, je ne suis pas sûr qu'il y ait des capteurs "de flexion" des fourches?
Au cas ou ? Quelqu'un sait ?

Pour ma part je pense que des paramètres de patinage trop limité peuvent favoriser les raquettes en permettant au pneu AR de raccrocher plus vite

Rappelez vous Stoner qui préférait contrôler sa glisse avec la poignée plutôt que de laisser faire l'électronique


PS : comme Graham j'ai du mal a voir l'influence de l'avant du fait que dans un hight-side le brusque raccrochage du pneu AR en glisse avec la moto en dérapage sur l'angle va provoquer un violent redressement de celle ci , ce qui propulse le pilote non solidaire de la machine (effet de raquette)


 

Je suis perplexe car je ne comprends pas et je n'aime pas çà.

Vous évoquez tous comme cause d'une perte d'adhérence de l'arrière le patinage de la roue à l'accélération mal contrôlé par l'informatique embarquée, soit une force longitudinale à la moto, force tangentielle à la trajectoire au point de contact pneu/piste.

Mais ce pneu doit contrer une force résultante de cette force longitudinale ET de la force centrifuge qui est perpendiculaire à la trajectoire au même point.

Ne serait-ce pas cette seconde force la plus grande? On voit maintenant des highsides arrivés avant la remise des gaz ou bien avant le forte remise de gaz ce qui tendrait à montrer que cette seule force centrifuge puisse être en cause donc a fortiori si elle est combinée à la force longitudinale engendrée par l'accélération (je n'omets pas l'importance de la force longitudinale, bien entendu.

Si on voit de plus en plus de highsides depuis 2 ans en MotoGP, peut-être est-ce du aussi à l'augmentation des performances des pneus qui permettent des vitesses de passages plus rapides (l'angle pris augmente car la vitesse de passage augmente) et donc un accroissement de cette force de réaction perpendiculaire, qui s'accroît au carré de l'augmentation de la vitesse?

J'ai toujours trouvé qu'il était facile d'incriminer l'informatique embarquée. Cela me donne l'effet qu'on a une réaction primitive face à une boite inerte mais dotée d'effets magiques, donc hors de notre contrôle.

Je ne remets pas en cause le principe JBB, au contraire, mais je m'interroge sur la cause qui ne me semble pas être l'informatique embarquée. Ou qu'elle.

gilles27 a écrit:

Un enregistrement d'acqui d'un high side ? Quelqu'un doit bien avoir ça ?

 

Quand ton différentiel de vitesse entre roue AV et AR est de plus de 20KM/H tu n'en est pas loin...

rosenoire a écrit:

J

Si on voit de plus en plus de highsides depuis 2 ans en MotoGP, peut-être est-ce du aussi à l'augmentation des performances des pneus qui permettent des vitesses de passages plus rapides (l'angle pris augmente car la vitesse de passage augmente) et donc un accroissement de cette force de réaction perpendiculaire, qui s'accroît au carré de l'augmentation de la vitesse?

J'ai toujours trouvé qu'il était facile d'incriminer l'informatique embarquée. Cela me donne l'effet qu'on a une réaction primitive face à une boite inerte mais dotée d'effets magiques, donc hors de notre contrôle.

Oui , c'est clair que l'augmentation des vitesses en courbe augmente l’énergie cinétique,  alors on peut imaginer qu'un micro glissement "tué dans l’œuf "par l'électronique pourrait être suffisant , car l'informatique doit forcement constater un glissement pour intervenir...mais trop tard

Pickup a écrit:

Oui , c'est clair que l'augmentation des vitesses en courbe augmente l’énergie cinétique,  alors on peut imaginer qu'un micro glissement "tué dans l’œuf "par l'électronique pourrait être suffisant , car l'informatique doit forcement constater un glissement pour intervenir...mais trop tard

Tout ce qui peut faire l'électronique, c'est de réduire le couple. Alors, les glissades provoqués par trop de gaz, ce sont les plus facile à gérer : tu coupes un peu le gaz, tu te trouves un peu lancé en air mais assez souvent tu retrouves la moto en descendant. Ca fait mal aux couilles mais on continue.

Par contre, si tu es vraiment à plein angle, il arrive que l'arrière décroche avec uniquement un tout petit peu trop de gaz. Et si tu coupes, c'est tout de suite l'avant qui part, avant de reprendre. Et là, tu es un peu foutu.

Le plus grand high-side j'ai eu c'était un peu ça... petit filet de gaz, ça glisse doooouucement, mais ça avait continué à glisser. Jusqu'à ce que le guidon est arrivé à la butée....

PS : je viens de lire la contribution de Rosenoire sur les décrochages qui commence tôt... il semble que je pensais un peu dans le même sens.
Si je continue à mettre en question l'électronique, c'est qu'il induit un effet pervers : en maîtrisant les dérapages en phase d'accélération (sauf les cas de mauvaise paramétrisation, comme pour Checa il y a deux ans à PI), on neutralise les avantages d'un contrôle de gaz très fin à ce phase. Alors, pour trouver un avantage, il faut aller chercher là où l'électronique n'aide pas (encore) : à plein angle, et au freinage...

Je me souviens d'une chute de Didier de Radigues à Laguna Seca, dans le dernier virage, il était parti de l'arrière et, pour éviter le highside, il a juste continué le tête à queue qui a donc fini en lowside, à basse vitesse, pas de bobo.

Je n'ai jamais su si c'était une manoeuvre volontaire ou juste qu'il n'avait même pas eu le temps de couper les gaz, mais en tout cas c'était parfait !

Emmanuel Laurentz a écrit:

Intéressant à regarder à partir de 37s... l'arrière rebond de manière que la roue avant ne soit plus en contact avec le sol...

Jarno a écrit:

Je me souviens d'une chute de Didier de Radigues à Laguna Seca, dans le dernier virage, il était parti de l'arrière et, pour éviter le highside, il a juste continué le tête à queue qui a donc fini en lowside, à basse vitesse, pas de bobo.

Je n'ai jamais su si c'était une manoeuvre volontaire ou juste qu'il n'avait même pas eu le temps de couper les gaz, mais en tout cas c'était parfait !

Je n'ai pas vu la chute à l'époque, mais je me rappelle très bien d'une interview où Didier de Radiguès en parlait. Pour lui, s'était volontaire de ne pas avoir coupé pour éviter le coup de pied au c.l
Faut avoir le temps d'y penser... mais c'est bien vu !

Une video en cam embarquée avec le son

Belle récupération du pilote


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