[Technique] Distribution pneumatique moto.

boarf..

Dan, 90x42 ça fait pas 300cc ... d'ailleurs le document honda parle de 95mm pour le v10, mais peu importe c'est pas vraiment le sujet, ce qu'il faut retenir c'est que l'alésage est bien inférieur sur un moteur motogp et les dimensions des soupapes aussi du coup d'où leur masse réduite.
Les 41g que tu trouves sont encore un peu loin de la vérité, mais déjà tu peux faire le calcul de ce que ça implique au niveau de la force de rappel (et de la pression supposée) pour une accélération similaire comparé à ce qu'on a dit sur le moteur f1 honda 2008 ...


Sergai, les régimes max en motogp sont indirectement dictés par le règlement qui limite l'alésage. Le système de distribution n'est pas le facteur limitant, mais bien entendu si le régime max pour lequel il est conçu est dépassé les problèmes surviennent, dans le cas des casses yamaha dont tu parles je ne crois pas qu'il faille pointer du doigt la conception de la distribution mais plutôt l'utilisation du moteur hors de ses limites (mauvais contrôle du régime max).
19000rpm semble trop haut par rapport à l'alésage, je ne crois pas qu'un seul des constructeur utilise ce régime actuellement. Dans l'état actuelle du règlement la course au régime est assez limitée...

Les M1 ont bien un générateur, il est externe et déporté à l'arrière du moteur et entraîné par la pignonnerie de transmission, voir photos ci-dessous, la position change selon l'année mais toujours dans la même zone (c'est la pièce noir qui ressemble à un démarreur).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Atch, effectivement une soupape ne nécessite quasiment aucune force pour être étanche si elle est bien appairée avec son siège, le système desmo le démontre bien puisqu'il fonctionne même avec du jeux à la fermeture, les delta de pression faisant le reste.
Bon par contre, 10bar de dépression pour les test d'étanchéité c'est pas possible

Pour déterminer la pression nominale il faut connaitre :
- le profil de levé
- le régime max cible
- la masse de l'ensemble mobile
- le taux de compression de la chambre pneumatique
- la surface active du piston pneumatique

L'étude doit aussi tenir compte des limites des matériaux et essayer d'optimiser l'ensemble pour limiter les efforts et frictions inutiles en adaptant certaines dimensions.

Citation :

Précédemment Dan a relever que l'ouverture des lobes était somme toute banale. Si l'ont considère les lobs center tout aussi banal j'entre voie peut être une coïncidence entre le taux compression effectif et la pression nominal de la distribution pneumatique est ce le cas ?

J'ai pas vraiment compris ce passage, tu peux détailler ou reformuler ?

Effectivement, dia 90 x 42 de course çà ne fait pas 300 cc, pas de relecture ni de vérif: zéro, au tableau et 4 heures de colle ce WE.
Pour le générateur électrique de la M1, l'alimentation de l'injection et tout l'attirail électronique doit difficilement s'en passer, on en avait déjà parlé dans un chapitre ????
Dan

Loi's a écrit:

.............. effectivement une soupape ne nécessite quasiment aucune force pour être étanche si elle est bien appairée avec son siège, le système desmo le démontre bien puisqu'il fonctionne même avec du jeux à la fermeture, les delta de pression faisant le reste................

Oupps , il y à un ressort sur le linguet de fermeture , et plutôt costaud même ( sur les 1198 ) , la soupape est donc fermé avec une certaine pression , le jeux lui , ce situe entre le linguet et la came .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


.

Loi's a écrit:

Sergai, les régimes max en motogp sont indirectement dictés par le règlement qui limite l'alésage. Le système de distribution n'est pas le facteur limitant, mais bien entendu si le régime max pour lequel il est conçu est dépassé les problèmes surviennent, dans le cas des casses yamaha dont tu parles je ne crois pas qu'il faille pointer du doigt la conception de la distribution mais plutôt l'utilisation du moteur hors de ses limites (mauvais contrôle du régime max).
19000rpm semble trop haut par rapport à l'alésage, je ne crois pas qu'un seul des constructeur utilise ce régime actuellement. Dans l'état actuelle du règlement la course au régime est assez limitée...

J'ai bien compris que l'alésage de 81mm limite la taille de la culasse et donc de la surface d'échange des gaz via les soupapes, les ducati 1000 avant ce règlement faisaient 86mm d'alésage et étaient réputées pour atteindre les 20 000 rpm, pour les 800cc, je me souviens d'une photo montrant le compte-tours qui , chez ducat' était gradué jusqu'a 22 000 trs...
Cela dit le système de distribution est important si on parle des levées (et de leur durée) des soupapes et si on lit bien le doc de Atch, c'est mème là que le système desmo est nettement supérieur a un système classique.
Les techniciens de Quartararo estimaient que la réserve de 500trs imposée a sa moto satellite afin de n'utiliser que 5 moteurs/an (ce qui montre aussi ce qui conditionne la fiabilité des yam) pouvait, selon les tracés, représenter 2 dixièmes au tour environ...
Si l'inverse (500trs/mns) de plus pouvaient etre gagnés, et/ou un remplissage supérieur obtenu avec des levées plus importantes (ce qui signifie un rappel plus efficace...), ce n'est pas plus mal!^^

Loi's a écrit:

Les M1 ont bien un générateur, il est externe et déporté à l'arrière du moteur et entraîné par la pignonnerie de transmission, voir photos ci-dessous, la position change selon l'année mais toujours dans la même zone (c'est la pièce noir qui ressemble à un démarreur).

Ben, il est petit!!!
Démontable hors scellés, et semble entrainé par  l'embrayage...
Cela ressemble plutot a un système d'appoint, rechargeant la batterie et n'ayant que peu d'influence sur l'inertie moteur...

Le tableau comparatif de Toyota des couples/puissances absorbées par entrainement de la distribution sur leur proto monocylindre. On voit que si c'est identique sur les derniers tr/mn, la différence n'est pas négligeable sur tout le reste, surtout si on multiplie par le nombre de cylindres.Effectivement la conso doit s'en ressentir.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

fd-racing a écrit:

il y à un ressort sur le linguet de fermeture.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A desmodromic system requires a small amount of play for cold/warm compensation and simply because production costs would otherwise be too high. Due to this play, the system does not close the valves gas-tight at low revs, when there is no inertia helping it. The springs ensure that the engine has enough compression to be able to start from a standstill.

In fact the engine wouldn't start  easily and/or  rev  properly without that spring  , on the 1098/1198 Ducati that spring  pull up the valve  with +/- 150 N  of force

fact is that due the valve guide clearance the valve wont seat well  itself  without that spring too , even with an "perfect" valve to seat match



.

Atch a écrit:

Si l'ont considère les lobs center tout aussi banal j'entre voie peut être une coïncidence entre le taux compression effectif et la pression nominal de la distribution pneumatique est ce le cas ?

pour illustré , disons un alésage course de 81x48,5 et une soupape de 37 sur une porté de 0.8 soit environ 0,904 cm². lob center 105 ouverture 270°, 290°, 310° ( pur spéculation ).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

8bar/0,9= 8,9 

edit: promis j’arrête de psycoté sur la pression nominale

Frits Overmars a écrit:

A desmodromic system requires a small amount of play for cold/warm compensation and simply because production costs would otherwise be too high. Due to this play, the system does not close the valves gas-tight at low revs, when there is no inertia helping it. The springs ensure that the engine has enough compression to be able to start from a standstill.

Yes, many years ago someone ask to Fabio Taglioni why the road desmo engines have springs when racing engines don't. He got the same answer as you : because racing engine's never revs low.

Atch, tu nous divise une pression pneumatique initiale par la surface d'appui d'une soupape qui ne rentre certainement pas avec sa soeur jumelle dans une culasse de cylindre dia 81 ( vers 30 +- quelques chtouilles).
Admettons pour rester sur tes chiffres, le dia du pot pneumatique est évalué à 22 mm soit une section de 3,8 cm2 ( abstraction de la queue de soupape minus) ce qui délivre une force de 3,8x8= 30,4 daN.
Pression sur la portée des soupapes d'admission: 30,4/0,9=32,7 bar. Pas de rapport avec le taux de compression du moteur, sinon une indication sur certaines conditions de travail des sièges et tulipes de soupapes.
Dan

Quelques réf Un 250crf 2016 alésage 77mm soupape 31 , cbr1000rr sp2 2017 alésage 76 mm soupape 31,5 , effectivement 37 c’est beaucoup
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je retourne faire des exercices de conversion

37 mm c'est tout sauf loin du compte , en Moto3 usine depuis 2016 c'est 35 mm et 20 grs  pour 81 mm et 14.000 tr/min , une simple règle de trois  et le tour est joué pour les grandes sœurs  

.

Ce qu'avait développé KTM pour le GP1 (avec un alésage de 84.).
Tout est donné, les masses, la levée, les accélérations, la pression, le diagramme pneumatique avec sa chambre d'amortissement pour atténuer les variations de pression,...
L'historique ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Excellent Maneton, dommage que je ne pige pas grand chose au chpounz, sinon que l'alésage était de 84 mm, le poids des soupapes et pièces embarquées : 35 et 32 gr, la pression pneumatique de fonctionnement : 13 bar.
Dan

Moi non plus je ne pige rien  la langue de Goethe mais j'ai une petite astuce, Google dont la langue maternelle est l'Anglais arrive à atteindre un excellent niveau (c'est assez dingue quand on y pense) alors si tu es à l'aise avec la langue de Benny Hill...

As an unrestrictedly suitable control concept for the gas exchange, the valve train was designed as a rocker arm drive with a pneumatic valve spring, corresponding to the high-speed requirements of a racing engine (Figure 3-7). The main requirement was on the one hand the free design of the kinematic valve stroke course to optimize the delivery rate behavior, and on the other hand the mechanical robustness of the system. The realization of the desired valve accelerations and the dynamic behavior of the valve train result in a consequent reduction in mass of the individual components. The valves and the pneumatic pistons were made of titanium, the valve seats and the valve guide were made of copper beryllium. The oscillating masses and essential parameters of the valve train are shown in Table 3-2.
The use of pneumatic valve springs decisively reduces the total mass moved while at the same time optimizing the dynamic vibration behavior. There are also advantages in adapting the spring characteristics by varying the pneumatic pressure and the compression ratio in the cylinder volume.
The layout of the pneumatic system is shown in Figure 3-8. An integrated high-pressure tank (250bar) in the V of the cylinder banks serves as the pressure accumulator, which provides the system pressure (13bar) for the pneumatic cylinders via a mechanical 2-stage valve and a damper volume. The nitrogen consumption of the pneumatic valve springs corresponds to the design-related leakage losses, which are compensated for by the low-pressure system via throttle cross-sections and the cylinder volume. To optimize the tribological behavior of the valve train, camshafts and rocker arms have been coated with a DLC. Fresh oil lubrication is ensured by spray nozzles that supply the camshaft to rocker arm contact.

voir en French directement...

"En tant que concept de commande sans restriction approprié pour l'échange de gaz, le train de soupapes a été conçu comme un entraînement de culbuteur avec un ressort de soupape pneumatique, correspondant aux exigences à grande vitesse d'un moteur de course (figure 3-7). La principale exigence était d'une part la conception libre de la course de course cinématique de la soupape pour optimiser le comportement du débit et, d'autre part, la robustesse mécanique du système. La réalisation des accélérations de soupape souhaitées et le comportement dynamique de la soupape entraîner une réduction conséquente de la masse des composants individuels. Les soupapes et les pistons pneumatiques étaient en titane, les sièges de soupape et le guide de soupape étaient en cuivre-béryllium. Les masses oscillantes et les paramètres essentiels du train de soupapes sont indiqués dans le tableau 3-2.
L'utilisation de ressorts de soupape pneumatiques réduit de manière décisive la masse totale déplacée tout en optimisant le comportement dynamique des vibrations. Il existe également des avantages à adapter les caractéristiques du ressort en faisant varier la pression pneumatique et le taux de compression dans le volume du cylindre.
La disposition du système pneumatique est illustrée à la figure 3-8. Un réservoir haute pression intégré (250 bars) dans le V des bancs de cylindres sert d'accumulateur de pression, qui fournit la pression du système (13 bars) pour les cylindres pneumatiques via une vanne mécanique à 2 étages et un volume de volet. La consommation d'azote des ressorts de soupape pneumatiques correspond aux pertes de fuite liées à la conception, qui sont compensées par le système basse pression via les sections de papillon et le volume du cylindre. Pour optimiser le comportement tribologique du train de soupapes, les arbres à cames et les culbuteurs ont été recouverts d'un DLC. La lubrification à l'huile fraîche est assurée par des buses de pulvérisation qui alimentent l'arbre à cames au contact du culbuteur."

Le mieux étant de comprendre quelques langues étrangère , parce que la qualité des traductions laisse à désirer , surtout dans ce genre de domaine

comme quoi , pas de bras , pas de chocolat

.

Tu va sans aucun doute nous décrypter tous sa fd

En faite la partie concave du lob de l’arbre à came sert à ralentir la soupape avant le repos ?
Sa fait plusieurs vues en coupe publier ou il me semble bien que le conduit d’admission soit évasé vers la soupape à partir du guide. Effet d’optique ?

Maneton au top  

woab a écrit:

voir en French directement...

Atch a écrit:

En faite la partie concave du lob de l’arbre à came sert à ralentir la soupape avant le repos ?

ah! ça me rassure de ne pas être le seul à avoir cette impression...
fermeture brutale, voir affollement maitrisé, puis attérissage  en douceur?

Atch a écrit:

Sa fait plusieurs vues en coupe publier ou il me semble bien que le conduit d’admission soit évasé vers la soupape à partir du guide. Effet d’optique ?

en tout cas à mon petit niveau, c'est ce que je pratique quand je gratouille une culasse.
l'idée étant que la queue de soupape, le guide et le bossage dans le conduit génèrent une importante et brutale restriction de la section, donc profiler (plutot que supprimer) le bossage pour dévier le flux gazeux et l'orienter de chaque coté dans les parties évasées pour revenir ensuite à une forme ronde se raccordant au siège.

qq chose dans ce gout là:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sergaï a écrit:

Ben, il est petit!!!
Démontable hors scellés, et semble entrainé par  l'embrayage...
Cela ressemble plutot a un système d'appoint, rechargeant la batterie et n'ayant que peu d'influence sur l'inertie moteur...

Avec des aimants permanents, on peut avoir de bonnes puissances dans un encombrement réduit.

Atch a écrit:

Tu va sans aucun doute nous décrypter tous sa fd

En faite la partie concave du lob de l’arbre à came sert à ralentir la soupape avant le repos ?
Sa fait plusieurs vues en coupe publier ou il me semble bien que le conduit d’admission soit évasé vers la soupape à partir du guide. Effet d’optique ?

Maneton au top  

C'est une bonne question,  pour ralentir l'ensemble soupape  plus que le diagramme de fermeture ,  la came serait plus convexe que concave , donnant de fait moins de distance à parcourir à l'ensemble soupape et ce à parité de  temps

le fait qu'il y est une partie concave , et selon moi bien sur , pourrait vouloir dire que le retour soupape ce fait , non pas  totalement suivant le profil  came  , mais suivant le potentiel inertiel de l'ensemble , qui par nature défini la vitesse maxi de retour  au siège

l'ensemble soupape ce ferme donc moins vite que le profil concave de la came , avec l'avantage ( recherché )  de limiter , voir éliminer les effets de résonance , ces derniers ne pouvant "pas/moins"  ce produire soupape dans le vide

le maître des horloge est , et demeure le RFA , et sur la came on voit qu'il est présent , quelques degré avant la partie ronde  

ça me semble clair , mais c'est pas dit qu'il en soit ainsi pour vous autres

je ne vois pas d'autre utilité à cette partie concave de la came , ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en ai pas  d'autre


.

fd-racing a écrit:

je ne vois pas d'autre utilité à cette partie concave de la came

Augmenter la vitesse d'ouverture (ou de fermeture)?

Ça voudrait dire qu’un relevé de diagramme au disque et comparateur donnerait une courbe différente de la réalité dynamique,une courbe concave par exemple. Si au contraire le relevé donne une courbe  « normale »ça voudrait dire que La concavité de la came n’est que le pendant du rapport de linguet variable et du bombé du patin .fd, Toi qui as un moteur démonté avec ce genre de came,tu peux pas nous faire un p’t relevé ?