[Technique] Distribution pneumatique moto.

La concavité de la came ne serai pas une forme émergente de la cinématique du système à linguet?
Je veux dire que le même diagramme mais avec un système à poussoir ne ferai pas apparaître ce creux sur la came.

Adco a écrit:

Ça voudrait dire qu’un relevé de diagramme au disque et comparateur donnerait une courbe différente de la réalité dynamique,une courbe concave par exemple. Si au contraire le relevé donne une courbe  « normale »ça voudrait dire que La concavité de la came n’est que le pendant du rapport de linguet variable et du bombé du patin .fd, Toi qui as un moteur démonté avec ce genre de came,tu peux pas nous faire un p’t relevé ?

Justement , les relevés que j'ai effectué étaient à chaque  fois  différents car cette zone concave rendait la mesure très imprécise  , de +/- 5 ° pour le RFA  , ce qui n'est pas rien  , et pourtant j'ai un disque  de  20 cm de diamètre  qui donne de bonnes mesures habituellement , le bombé du linguet n'est pas égal à celui de la came , il est plus petit , actuellement le moteur est en place et j'ai encore de la mise au point à faire , j'ai fait faire des soupapes sur mesure chez Ferrea  qui devraient pas tarder , je ferais des photos précises pour mieux comprendre lors du prochain démontage

ce que je pense , est que effectivement la réalité dynamique est  différente du profil de came , ça reste à prouver mais ça make sense , comme disent les anglo-saxons

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Vivien57 a écrit:

La concavité de la came ne serai pas une forme émergente de la cinématique du système à linguet?
Je veux dire que le même diagramme mais avec un système à poussoir ne ferai pas apparaître ce creux sur la came.

Je me suis posé la question , mais pourquoi ne l'avoir fait que sur le retour ?

la géométrie du linguet étant symétrique

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Waou !^^
Maneton doit ingérer le mème genre de steacks que Iannone, en ce moment , sous stéroides, le gars !^^
Bon, je ne suis ni spécialiste, ni motoriste mais ce V4 75° a été abondonné et le passage au contrarotatif et aux 90° est récent , chez ktm...
Donc , pour moi, la partie concave est la zone d'attaque (appui)de l'arbre a came et la ronde, le retour...Et en fait pour l'échappement, ça pourrait se comprendre comme ça (vu qu'il faut ouvrir tot- gaz pulsés) et le linguet semble avoir effectivement une forme complémentaire, l'admission semble d'ailleurs beaucoup plus "sage"(différente dans le dessin de came).Edit, non, en fait mais si je prends le nombre de pignon de distri et que le sens est classique, c'est bien le lobe d'attaque, le concave,sur l'échappement, non?)
Mébon, jdissaj'di rien (j'aimerai bien voir google traduire cette phrase!^^)
L'alternateur a rotor central et très léger, qui se coupe sous 2000trs, ne me fais pas changer d'avis: le but est d'interférer le moins possible sur l'inertie du moteur, pour moi, ce n'est pas un système dont on peut se servir et je pense que certaines caméras espion de Marc pourront essayer de détecter s'il y a du changement a ce niveau...
En tous cas, je suis bluffé par les réponses, ce forum n'est pas encore pourri, hein!^^

S’il y a un linguet,c’est sans doute que le même diagramme ne serait pas possible avec un poussoir. Il me semble que les organes de distribution sont dessinés en fonction de la levée souhaitée et du dessin de la culasse,ça conditionne la taille du linguet,la position de son axe,le bombé du patin. Une fois le sommet de came passé,les choses se gâtent,le bras de levier évolue en sens inverse et il n’y a plus que la forme de la came sur laquelle jouer pour obtenir une loi de retour de soupape convenable.

J’ai été voir deux arbres diffèrent destiner à la même machine, que j ai en stock . Le premier a effectivement les lobes concaves. C est infime la cales de 0,04 ne passe pas . En posant la règle rectifiée sur les lobs à la lumière la flèche est visible. La partie concave ce situe à la levé de l échappement et au repos de l admission. Le deuxième avec moins d’ouverture les mêmes zone sont plate à la levé côté échappement et un peut moins concave concave côté repos admission. Au croisement les lobes sont bien ventrus.
En faite sa joue sur l accélération des actions d’ouverture et fermeture. Il ne faut pas oublier que la distance la plus courte entre deux points est la droite. A partir du moment ou l ont transforme cette droite en arc de cercle la distance augmentes. Pour un même angle de fonctionnement la vitesse devient différente.
Je ne crois plus que ce soit destiné à une action de repos en douceur de la soupape sur sont siège. Mais plutôt à une technique consistant à gérer l'énergie a dissipé , en fonction du sommet de came plus ou moins désaxé de l’angle d’ouverture total. Exemple sur une ouverture de 180* avec un sommets à 90* on a des lobes bien ventrus . Si on a sur 180* un sommet à 130* peut être que dans ce cas la matière disponible en rapport avec la zone de silence est insuffisante pour obtenir une accélération / ralentissement nécessaire. Ont fait donc l inverse, du concave avec une distance de travail équivalente au lob bien dodu.
La relation entre le sommet de came et les cercles inscrit et circonscrit du lob, doit influencer sa géométrie.
Le linguet offre un bras de levier qui peut être avantageux pour réduire le volume/masse/inertie de l acc.

Difficile de visualiser tout sa

Nous remarquerons que sur le plan de la distri ( pignonerie) du document de MANETON sur le bloc KTM 990 cc, les arbres à cames tournent dans le même sens et non symétriquement ( comme s'ils étaient entraînés par chaîne ou courroie), les linguets étant placés au centre symétriquement, les cames les attaquent de manière opposée, très différente, l'un est repoussé contre son axe, l'autre est "tiré" de son axe lors de l'attaque des cames correspondantes. Les bras de levier sont différents lors des trajectoires des linguets Adm. Ech. ce qui nécessite certainement des profils de cames ADAPTES et possiblement avec cette partie concave.
En tous cas ça bouge, les cellules grises mijotent.
Dan

Il me semble que les arbres à came soient contrarotatifs  

avec la partie" ronde" a l'ouverture et la concave à la fermeture



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Right ils sont contrarotatifs, je me suis emmêlé les pinceaux dans le layout d'engrenage droite gauche, si le moteur n'est pas contrarotatif lui -même, l'attaque se fait par le côté hard concave, s'il est contra rotatif ça se passe du côté arrondi des cames. A cette époque il me semble que seul Yamaha avait , ou pensait faire un moteur qui tourne à l'envers. Une fois ce point éclairci, ou aura une idée plus claire de la chose.
Dan

Tout à fait , il ne nous manque plus que cette info


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De mémoire , il me semble que KTM n'a construit un moteur contrarotatif que récemment pour faire comme les autres, donc il est peu probable que le 990 de 2003 soit de cette race.
Dan

Les arbres contrarotatifs,c’est LA bonne idée pour avoir un fonctionnement identique à l’admission et à l’échappement avec des linguets ,sinon,je ne serais pas étonné que ce soit véritablement impossible. L’attaque par le côté concave de la came ne me semble pas envisageable.

a première vue, l'idée est assez ancienne, d'une époque où les régimes moteurs étaient bien plus modestes, où le rappel pneumatique n'existait pas.
les lobes étaient concaves des 2 cotés!

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j'ai du mal à imaginer qu'aujourd'hui le coté concave unique conservé soit coté ouverture soupape avec les régimes atteints.
la décélération de la soupape en sommet de came serait terrible avec toutes les conséquences qui vont avec.
à l'inverse coté fermeture, même au prix d'un décollement au franchissement de la "marche", la pente abrupte pourrait permettre un atterrissage en douceur, un peu à la manière des rampes de réception l'ors des sauts à moto d'en haut d'une maquette de l'arc de Triomphe...
dans tous les cas le but est probablement de conserver une ouverture maxi bien plus longtemps qu'avec un profil classique

ouverture soupape de 0 à 10 secondes, fermeture soupape de 1"13 à 1"19..

Regardez les premières secondes en mettant la vitesse à 0,25.

Là les arbres tournent dans le même sens,mais les axes de linguets sont symétriques.

Dans ma jeunesse,je me suis frotté au double arbre à linguets,mais comme on est loin du MotoGP,je vous mets ce que j’ai retrouvé dans Honda des sixties.

Les cames asymétriques avec un flanc concave, c'est très typique des distributions avec ce type de linguets, mais c'est impossible d'en tirer des conclusions sans connaitre la cinématique complète !

Le lobe a beau être asymétrique ça ne veut pas dire que la courbe de levée le sera.

Le paramètre important ici c'est le rapport de transmission entre la came et la soupape, qui évolue tout au long de la levée du fait du déplacement du point de contact entre la came et le linguet (et dans une moindre mesure celui entre le linguet et la soupape) par rapport à l'axe de basculement de ce dernier.

Lorsque le point de contact est éloigné de l'axe du linguet, le rapport est faible, la partie concave de la came est au contact. Inversement lorsque le point de contact se rapproche de l'axe, le rapport augmente et c'est la partie non-concave qui doit être au contact, en simplifiant ...

Du coup peu importe quelle partie attaque à l'ouverture et dans quel sens tournent les arbres, le fait d'avoir cette partie concave n'est que le résultat de la cinématique du linguet en fonction de la courbe de levée choisie.


Pour aller un peu plus loin sur l'idée qu'il serait voulu que la soupape ,en dynamique , ne suive pas le profil statique sur le début de fermeture : il se passe quoi quand la soupape rattrape la came (dont le profil doit à ce moment là certainement être en train d'appliquer une forte accélération opposée) ?

En fait c'est un peu la définition de l'affolement avec tous les problèmes annexes. Le but de tout ça c'est quand même que la soupape reste au contact de la came.
Le profil dynamique peut être légèrement différent du profil statique à cause des déformations lors des gros efforts de contact, mais le maître mot c'est de toujours garder ce contact justement !

Pffff... en quelques lignes tu viens de nous imposer 1 semaine de réflexion

Bravo loîs pour ton travail de vulgarisation, c'est pas simple à faire.

Loi's a écrit:

Les cames asymétriques avec un flanc concave, c'est très typique des distributions avec ce type de linguets, mais c'est impossible d'en tirer des conclusions sans connaitre la cinématique complète !

Le lobe a beau être asymétrique ça ne veut pas dire que la courbe de levée le sera.

Le paramètre important ici c'est le rapport de transmission entre la came et la soupape, qui évolue tout au long de la levée du fait du déplacement du point de contact entre la came et le linguet (et dans une moindre mesure celui entre le linguet et la soupape) par rapport à l'axe de basculement de ce dernier.

Lorsque le point de contact est éloigné de l'axe du linguet, le rapport est faible, la partie concave de la came est au contact. Inversement lorsque le point de contact se rapproche de l'axe, le rapport augmente et c'est la partie non-concave qui doit être au contact, en simplifiant ...

Du coup peu importe quelle partie attaque à l'ouverture et dans quel sens tournent les arbres, le fait d'avoir cette partie concave n'est que le résultat de la cinématique du linguet en fonction de la courbe de levée choisie.


Pour aller un peu plus loin sur l'idée qu'il serait voulu que la soupape ,en dynamique , ne suive pas le profil statique sur le début de fermeture : il se passe quoi quand la soupape rattrape la came (dont le profil doit à ce moment là certainement être en train d'appliquer une forte accélération opposée) ?

En fait c'est un peu la définition de l'affolement avec tous les problèmes annexes. Le but de tout ça c'est quand même que la soupape reste au contact de la came.
Le profil dynamique peut être légèrement différent du profil statique à cause des déformations lors des gros efforts de contact, mais le maître mot c'est de toujours garder ce contact justement !

C'est la que reside toute l'ingéniosité du concepteur , faire en sorte que le groupe soupape soit détaché du linguet ( donc moins/pas sensible aux phénomène de résonance ) mais pas trop pour le rejoindre au RFA/RFE et finir sa vie "tranquillement"  , à la fermeture la came et le groupe soupape vont dans le même sens , donc rien ne les opposent

rappelons nous que la came et le groupe soupape ne sont pas lié , la came est physiquement  dépendante du régime moteur , le groupe soupape est dépendant de son inertie  ( masse , accélération  etc.. ) , il est donc tout à fait concevable que la came ( le point de contact ) ce retire plus vite que la soupape , d'autant plus si le profil ,  concave ,  le permet




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Oui la séparation came/soupape est tout à fait possible, c'est d'ailleurs pour ça qu'il y a des rappels pneumatique, parce que c'est exactement ce qu'on cherche à éviter !

Dans tout ce que je connais, ça n'existe pas de vouloir faire se séparer la came et la soupape, mais je veux bien des exemples ...

Les raisons pour ne pas le faire :
- Les efforts engendrés lors du rattrapage du profil, même si la soupape et la came vont "dans le même" sens, elles n'ont plus du tout les même profils d’accélération, la came devant fortement ralentir à l'approche du RFA pour que la soupape (si elle suit le profil statique) ne vienne pas emboutir le siège. Elle applique donc une accélération à la soupape de signe opposé à l’accélération générée par le ressort, et en général bien supérieur à cet endroit car le ralentissement s’effectue sur une courte période.
- La stabilité du système, une distribution est instable, c'est pourquoi on doit prendre de la marge lorsque qu'on sélectionne les ressorts pour un profil donné. Il faudrait donc aussi prendre de la marge sur la séparation, ce qui implique d'augmenter les delta d’accélération et de vitesse, ce qui augmente les problèmes ci-dessus.
- La relation entre l'inertie et le régime, la séparation va s'amplifier avec le régime provoquant de plus en plus d'efforts au rattrapage, ça se fini normalement en salade de soupapes assez vite. Ou alors ça ne fonctionne que partiellement à la limite du régime maxi ... du coup c'est quoi l'utilité ?


Le profil concave , comme je l'ai expliqué plus haut, n'existe que parce que le rapport de transmission entre came et soupape n'est pas fixe avec un linguet entre les deux. Il ne dicte pas directement le profil de levée, qui lui peut être parfaitement symétrique. D'ailleurs, ce profil peut très bien être utilisé à l'ouverture comme à la fermeture (et ce sur un même moteur), puisqu'il n'y a pas de lien direct avec le profil de levée ...

Voilà quelques animations que je viens de gribouiller pour visualiser le déplacement du point de contact (la partie concave n'est pas très prononcée, mais j'avais pas mieux sous la main : CRF450R 2017) :

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Et dans l'autre sens (bah oui parce que je sais pas dans quel sens il tourne ce moteur en réalité ...) 

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La vache,  j avais pas conscience de l influence du patin en tout cas pas dans ces proportions

ce qui me chagrine dans l'explication de Loi's, c'est que le rapport de transmission variable n'est pas propre à la commande par linguet, c'est aussi le cas avec d'autres types de commande, et que ce rapport varie aussi bien sur la partie ouverture que fermeture de la came.
de plus je n'ai pas trouvé sur le net d'exemple récent de came concave des deux cotés, alors pourquoi s'attaquer à la résolution d'un problème sur la moitié du cycle seulement alors que la solution existe depuis plus de 60 ans?

je suis comme tout le monde ici, je ne connais pas le fin mot de l'histoire (j'aimerais bien..), mais j'ai le sentiment que si ils utilisent de nouveau ce type de profil (le PDF que j'ai posté plus haut date de 1956), c'est aussi (et pourquoi pas avant tout?) pour gérer un autre problème.
à partir de là, l'hypothèse de s'attaquer aux phénomènes de résonance ne me parait pas du tout être une idée farfelue.
Loi's parle d'affolement pur et simple, j'émettais plutot l'idée d'un "affolement maitrisé", FD de détachement du groupe soupape du linguet, le bon terme est peut être tout simplement soulagement?
quelque soit le domaine, les phénomènes de résonance se produisent en général à un moment précis, dans des conditions précises. donc l'idée que ce décollement/affolement/soulagement maitrisé ne se produise qu'à l'approche du régime maxi ne me parait pas farfelue non plus si ces phénomènes se produisent (ou s'empirent) dans cette zone de régime.
le groupe soupape rattraperait ensuite le profil en pleine pente et non pas dans la phase de décélération. le retour au plein contact serait alors acceptable tout comme pour le crosseux qui ne s'écrase pas au sol après avoir sauté du dixième étage, du moins si il a bien calculé et placé sa zone de réception...

j'ai pas pris le temps de passer ton lien dans le traducteur mais il a l'air bien

ce qui m’interroge sur l’affolement maîtriser, c'est d'arriver a faire fonctionner un ensemble de facteurs non linéaire et différents à des régimes étendu.

L' animation de Lois sur le linguet est quand même  bien démonstrative des variables de fonctionnements possible en fonction de la géométrie. Et je comprend mieux pourquoi il insistait sur "impossible d'en tirer des conclusions sans connaitre la cinématique complète" .
je vais essayer de trouver des infos sur les linguets subtilités , avantages, conception etc... pas sur que Google soit pertinent.

Bien expliqué Loi's! les différences entre une attaque par linguets ( par essence très petits, légers) et boisseaux ( godets) sont importantes et conduisent à des formes de came différentes pour respecter le diagramme désiré, c'est le résumé de la démo.
Pour les appuis ou non des cames contre les ensembles soupapes lors des descentes ( reposes) un examen visuel des dos de cames sur quelques AC devrait donner une idée de la chose, il va falloir fouiller dans les vielles pièces, on va s'y mettre, mais de mémoire j'ai rarement vu des AC bien attaqués de ce côté, rien de plus normal, à l'attaque les pièces se déplacent l'une contre l'autre en sens inverse de leur état, à la dépose c'est dans le même sens, et s'il y a décollement ce ne peut être qu'à certains régimes.
Dan

fd-racing a écrit:

Il me semble que les arbres à came soient contrarotatifs  

avec la partie" ronde" a l'ouverture et la concave à la fermeture



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Mince !
Ils le sont en effet et du coup, ça inverse mon observation, vu que j'ai omis ce "détail" (trop l'habitude des arbres entrainés par chaine... ) , j'ai bien fait de demander !
Le contrarotatif (moteur, ce coup-ci) date d'un an ou deux mais pas de 2003.