[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Et si c'était simplement des caches pour garder la chaleur de la jante et de l'air (azote?), donc du pneu ?

Angelo

Dan42 a écrit:

Comment récupérer de l'énergie de freinage arrière?

Freinage arrière? With a handful of air between tire and road?

Polux rsv a écrit:

Et si c'était simplement des caches pour garder la chaleur de la jante et de l'air (azote?), donc du pneu ?

Angelo

C'est vrai que depuis la délamination du pneu de Redding en argentine, michelin a décidé de ne plus utiliser la carcasse souple à l'arriere et de ne conserver que la carcasse rigide "34", qui travaille moins et chauffe moins. Pour compenser la perte de grip, michelin autorise même les teams a appliquer une pression de 1,7 bar au lieu de 1,9 sur l'ancienne carcasse ce qui élargit sensiblement la surface de contact entre le pneu et la piste.
De plus quand il ne fait pas très chaud les pilotes sont souvent face à des dilemmes avant la course, choisir un medium qui correspond mieux à la T° exterieur/piste mais qui risque de ne pas aller au bout ou un hard qui ira au bout mais qui risque ne ne pas se maintenir suffisamment en T° ?
C'est donc probable que ducati essaye de voir si ces flasques permettent de mieux maintenir la T° pneu dans la plage requise selon le choix de pneu.
Mais ça ne reste qu'une supposition car pour moi les pb de mise en T° des pneus sont surtout sur l'avant.

Blow-by a écrit:

.. Cette roue lenticulaire est juste un essai aéro , et on sait que ducati travaille enormement dans ce domaine

Je pense que c'est la bonne solution, les autres évoquées allant à l’encontre du règlement.

Blow-by a écrit:

...C'est vrai que depuis la délamination du pneu de Redding en argentine, michelin a décidé de ne plus utiliser la carcasse souple à l'arriere et de ne conserver que la carcasse rigide "34", qui travaille moins et chauffe moins. Pour compenser la perte de grip, michelin autorise même les teams a appliquer une pression de 1,7 bar au lieu de 1,9 sur l'ancienne carcasse ce qui élargit sensiblement la surface de contact entre le pneu et la piste.

Il y a mélange et confusion.
La carcasse "34" est la carcasse du pneu avant, qui a été retenue au détriment de la carcasse "36"
Pour ce qui est de la carcasse arrière et de la pression, la carcasse de début de saison roulait à 1,5bar, jusqu'à l'accident de Baz.
C'est la version apparue à Austin qui roulait à 1,9 bar pour des raisons évidentes de sécurité.
Maintenant la carcasse arrière est utilisée avec 1,7 bar, sans que l'on sache si elle est vraiment différente.

PS : Avec du retard j'avais raté le message

Fügner a écrit:

La fuite, c'est toujours en avant, l’incontinence, c'est en arrière

Pasky a écrit:

Il y a mélange et confusion.
La carcasse "34" est la carcasse du pneu avant, qui a été retenue au détriment de la carcasse "36"

Oui autant pour moi j'ai du faire l'analogie avec l'avant je pensais carcasse "rigide" mais en effet elle ne porte pas de nom à l'arriere du moins à ma connaissance...

Pasky a écrit:

Pour ce qui est de la carcasse arrière et de la pression, la carcasse de début de saison roulait à 1,5bar, jusqu'à l'accident de Baz.

la chute de Baz c’était aux essais à sepang avant la saison ? Oui au début c’était la pression trop faible puis apres michelin a parlé de corps étranger (crevaison)….

Pasky a écrit:

C'est la version apparue à Austin qui roulait à 1,9 bar pour des raisons évidentes de sécurité.
Maintenant la carcasse arrière est utilisée avec 1,7 bar, sans que l'on sache si elle est vraiment différente

Je vais essayer de refaire l’historique (n'hesitez pas à me corriger si je me trompe   ) :

Pneu Avant :
- Jusque Jerez, carcasse 34 et 36
- Depuis Le Mans : Seulement la carcasse 34 (Piero Taramasso, manager du programme deux-roues de Michelin : « Les données recueillies à Jerez poussent Michelin à opter pour la carcasse la plus rigide sur son pneu avant, et ce au moins pour les trois prochaines courses Le Mans/Mugello/Barcelone. C'est celui que la majorité des pilotes ont utilisé pendant la course. Presque tous l'ont également utilisé à Austin et ils étaient 90% en Argentine. »)

Pneu Arriere :
- Jusqu’en argentine : « carcasse souple »
- Argentine : Suite à la délamination du pneu de Redding en FP4, Michelin retire les « carcasses souples » et propose d’utiliser le "extrasafe" (carcasse robuste très dure de secours mais qui dégrade les perfos). Afin d’aider les teams et les pilotes à s’adapter à cette situation complexe et au pneu "extrasafe", la Direction de Course a décidé d’ajouter une séance d'essais supplémentaire de 30 minutes pour la catégorie MotoGP le dimanche matin à 9h. Mais malheureusement la météo n’a pas permis aux pilotes de tester ce pneu de secours. La direction de course a donc décidé d’utiliser quand même les carcasses standards en cause mais d’imposer un passage par les stands à la moitié d’une course réduite à 20 tours.
- Austin : Nouveau pneu, basé sur le pneu « joker/secours/extrasafe » qui a roulé en Argentine (construction plus rigide) mais avec une gomme mieux adaptée au circuit américain.
- Jerez : Le meme qu’à austin il me semble mais les yamaha se plaignent de spinning
- Le Mans : Pour repondre au spinning de Jerez, nouveau pneu avec carcasse ré-assouplie + gomme plus tendre (convient parfaitement au style coulé de Lorenzo qui gagne)

Je suppose donc qu'il ont abaissé la P° à 1,7 bar pour le nouveau pneu apporté au Mans ?

J'ai compris tout comme toi
Mais ça ne veut as dire que nous avons raison

Oui, un sacré pilote ce garçon, très fort le fait de mettre le moteur au limiteur pour museler voir carrément faire chuter sa puissance, à l'époque beaucoup d'observateurs pensaient et disaient que c'est l'électronique qui faisait tout, il n'y avait qu'à essorer la poignée de gaz.
De même qu'un emploi massif du frein AV en virage pour faire tourner cette "mule", bravo à lui , on connait le résultat.

Dan42 a écrit:

Oui, un sacré pilote ce garçon, très fort le fait de mettre le moteur au limiteur pour museler voir carrément faire chuter sa puissance, à l'époque beaucoup d'observateurs pensaient et disaient que c'est l'électronique qui faisait tout, il n'y avait qu'à essorer la poignée de gaz.
De même qu'un emploi massif du frein AV en virage pour faire tourner cette "mule", bravo à lui , on connait le résultat.

Il ne veut rien dire mon post sorti de son contexte, il commentait un lien sur le pilotage de Stoner (interview) posté par Pacou1, supprimé de cette rubrique. Il peut être dégagé si nécessaire.
Dan

Il est pourtant très bien, l'interview aussi, le pilote sublime.

Ben il est où mon post de Stoner? Y avait rien de vilain pourtant... Au fait vous avez vu les WSBK face aux MotoGP à Jerez? Pirelli c'est de la balle face à Michelin!

Regarde les chronos du weekend de course, Michelin roulait bien plus vite. tu sais qui test quoi ? qui passe des pneus qualif, qui fait des tour rapide ou cherche des bases de réglages ?

Bonjour,

Dunlop, Michelin ou Pirelli, quelque soit la gomme, ils ne sont pas manchots les pilotes WSBK!
C'est peut-être une des raisons de la désaffection envers cette catégorie, les machines ressemblent (hormis les phares autocollants) vraiment trop à des GP... Jusqu'aux performances!

juste une question ? une SBK , c'est bien une machine de tourisme "améliorée" pour la piste ? mais arrivée sur la piste , que reste t il du modèle tourisme ?

Les phares qui sont représentés par des autocollants .

dulas frederic a écrit:

juste une question ? une SBK , c'est bien une machine de tourisme "améliorée" pour la piste ? mais arrivée sur la piste , que reste t il du modèle tourisme ?

Imre Toth?

Salut

A tout cassé le cadre, les carters et la forme générale .

general-nemesis a écrit:

Salut
A tout cassé le cadre, les carters et la forme générale .

Et encore tout dépend par quel bout est pris la chose.
Aprilia par exemple a fait une machine de course pour Max, qui ensuite a été produite suffisamment pour homologation, en version route

Je ne sais pas si c'est vrai mais j'avais entendu que les équipes officielles recevaient les cadres en "kit" et qu'il les soudaient eux aux cotes voulues...

Salut

Ah oui j avait lu ça aussi que les machines Aprilia de SBK avait une distribution par pignons et que c était dispo en kit pour le grand public
Ou comment faire une exception pour garder un constructeur .

julien #41 a écrit:

Je ne sais pas si c'est vrai mais j'avais entendu que les équipes officielles recevaient les cadres en "kit" et qu'il les soudaient eux aux cotes voulues...

Entendu aussi à l'Ecole de la performance de Nogaro, de la bouche d'un formateur auquel j'accorde du crédit.

A la limite c'est plus simple que de recouper le cadre pour le modifier !

MacPepR a écrit:

julien #41 a écrit:

Je ne sais pas si c'est vrai mais j'avais entendu que les équipes officielles recevaient les cadres en "kit" et qu'il les soudaient eux aux cotes voulues...

Entendu aussi à l'Ecole de la performance de Nogaro, de la bouche d'un formateur auquel j'accorde du crédit.

Confirmer par tech solution aussi
Les kawa peuvent arriver en pièces cadre, bras oscillant ...

Dialmax a écrit:

A la limite c'est plus simple que de recouper le cadre pour le modifier !

Et surtout moins visible pour une catégorie "d'origine"...

C'est valable aussi pour les supersport de ce que j'avais entendu.

Athily a écrit:

Confirmer par tech solution aussi
Les kawa peuvent arriver en pièces cadre, bras oscillant ...

Que les machines arrivent en pièces détachée, rien de bien étonnant, en revanche je reste plus que septique sur un châssis qui arriverait en kit et que chacun souderait lui même aux côtes voulues. Cela ne fait pas très sérieux et j'imagine mal les constructeurs laisser faire tout et n'importe quoi.

Les cadres sont soudés en usine avec certaines tolérances dimensionnelles(+ ou - 5/10 emes par ci par là et quelques dixièmes de degrés sur les angles). Les teams qui reçoivent les cadres en pièces détachées jouent sur ces tolérances tout en restant de fait conforme au modèle original.