[Technique] Construction GECO (Part 2)

Avec les bras de leviers , les etriers bougent plus que l'axe de roue, donc les flexibles aussi

Sinon , vivement que ça roule pour aussi étudier la fatigue des composants.

Cristogrr, regarde bien la cinématique!
lorsque la suspension s'enfonce, l'étrier (vu du coté gauche) retenu par la biellette tourne dans le sens horaire autour de l'axe de roue. donc par rapport au reste de la moto, il monte moins que l'axe de roue qui s'articule dans le sens antihoraire autour de l'axe du minibras    

Marc a écrit:

Reçu de Pépé ce matin:

Le GECO6, équipé d'un dispositif anti-squat réglable a effectué son premier test de dégrossissage sur le circuit du Gd Roussillon. Température 14° à 10h.
Ce développement, de nos jours, consiste en priorité à se rapprocher autant que faire se peut de 100% de transfert de charge sur la roue arrière pendant la phase "MOTRICITÉ".

Bonne nouvelle la Geco 2015 dite 6 a fait ses premiers tours de roue. Une bonne longueur d'avance sur nous qui en sommes encore à usiner les pièces de la Metiss 2015.

Les compte-rendus de pépé sont toujours savoureux car c'est du langage codé qu'il faut décrypter, ésotérisme qui tente de masquer des reniements douloureux ou des problèmes avérés. Apprécions l'apparition des IUWA honnis, base de la conception globale, pudiquement passé sous silence  ou du 100 % de transfert de charge qui devient tout à coup une préoccupation majeure et pour cause l'axe d'articulation des bras de suspension rejetés loin en avant est défavorable. Et oui ce CIR honnis qu'il faudra aussi bien prendre en compte un jour dans la conception globale tout comme semble l'être aujourd'hui l'interaction chaine - bras oscillant.

Autre étonnement pourquoi cette moto auparavant à l'avant parfait, sur la Geco 6, pour être conduisible doit voir son assiette basculée sur l'arrière de 50 mm par l'avant plus la baisse de l'arrière - x cm - pas précisé soit probablement 70 mm avant + arrière), ce qui est énorme. Je vous laisse en chercher la raison car évidemment l'histoire du té est bidon.
Enfin rehausser l'avant de 50 mm en pré-tarant le ressort revient à pratiquement bloquer la suspension avant (a la louche un seuil de déclenchement dans les 200kg). La encore l'exposé n'est pas clair.

En conclusion ce qui est énervant c'est comme d'habitude d'être pris pour des imbéciles, quand cette sale manie lui passera t-il?

thierry19    je comprend en effet.
Surtout avec l'explication le décryptage donnée par JBB au sujet de l'utilisation faite des dites suspensions!

thierry19 a écrit:

Cristogrr, regarde bien la cinématique!
lorsque la suspension s'enfonce, l'étrier (vu du coté gauche) retenu par la biellette tourne dans le sens horaire autour de l'axe de roue. donc par rapport au reste de la moto, il monte moins que l'axe de roue qui s'articule dans le sens antihoraire autour de l'axe du minibras    

Regardes aussi bien , car la biellette sert d'encrage à l'etrier , sinon il tourne autour de l'axe
Le tout avec l'axe de pivot de la but forme un quadrilatère déformable, l'etrier remonte bien avec   l'axe de roue !!!

@JBB, je n'avais pas compris les choses comme toi quant au changement d'assiette.
s'il est possible de remonter l'avant de 50mm juste en précontraignant l'amortisseur, cela veut dire qu'on avait beaucoup de débattement négatif et qu'ensuite on en a beaucoup moins mais ça ne change pas grand chose au déclenchement de la suspension. cela permet de gagner de la course en fin de débattement et de venir taper sur la butée caoutchouc moins facilement.
ceci dit, si le nouveau té est dessiné pour une même longueur d'amortisseur, cette modification d'assiette est le fruit de la nouvelle partie arrière.
d'ailleurs qu'est ce qui te fait penser que l'arrière a du être rabaissé de 70mm?
Je n'ose pas croire que le concepteur ait rallongé le bras de 120mm sans penser à reformuler la courbe et le k du ressort arrière
encore une fois, on est loin de comparaisons faites "à toute chose égale"  
@cristogrr tu as raison la pince de frein monte et j'ai raison, elle monte moins que l'axe de roue
ça te va comme ça?

BRUNEAU a écrit:

(...)Et oui ce CIR honnis qu'il faudra aussi bien prendre en compte un jour dans la conception globale tout comme semble l'être aujourd'hui l'interaction chaine - bras oscillant. (...)

CIR? C'est quoi?

Centre instantané de rotation= CIR, pour moi: centre fictif de rotation, mais c'est vrai qu'il a la bougeote, il tient rarement en place
A+ Dan

thierry19 a écrit:

ce qui me surprend c'est plutot un fond de réservoir plus bas que la pompe à essence!

Pour avoir la capacité des 24 litres il aura fallu exploiter tout l'espace disponible et cela n'as pas été simple, en même temps lui donner une bonne gueule, pour la dif de niveau bien sûr nous avons intégrer un système .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dan42 a écrit:

Centre instantané de rotation= CIR, pour moi: centre fictif de rotation, mais c'est vrai qu'il a la bougeote, il tient rarement en place
A+ Dan

Merci!

Pour info (vu sur Facebook).
Y a pas "qu'cheu nous" :-)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

BRUNEAU a écrit:

...Les compte-rendus de pépé sont toujours savoureux car c'est du langage codé qu'il faut décrypter...

Ben Oui, il va pas changer maintenant

Mon décryptage :

- l'Amorto avant avait été déplacé "à l'arrache" car d'une part le chemin initialement prévu pour la tringlerie était encombré par les moteurs des cornets d'admission...
et que la conception de la cellule arr ne permettait pas de rendre indépendant l'AV de l'ARR pour les premiers préréglages...
Une fois le nouveau té remonté sans toucher au réglage ni des biellettes ni à l'amorto, l'avant se trouve "surbaissé"
idem pour l'ARR qui se trouve surélevé du fait d'un BO plus long.
(En passant je pense que le retour de l'amorto avant vers la cellule centrale est abandonné. toute façon, plus la place avec le nouveau BO)

- Je pense qu'il ont voulu faire un premier tour sans rien toucher aux anciens réglages juste pour voir...
 ...qui s'est transformé en trois tours. Avant d'adapter les réglages...

La version anglaise parait plus raisonnable sur les chiffres.
En accord avec JBB, je pense qu'il vaut mieux s'en tenir à l'esprit des propos plutôt  que de vouloir en tirer des informations techniques fiables...
(Précontrainte / Assiette ... 50mm / 10mm : Bref l'Av était trop bas et l'ARR trop haut je crois qu'on n'en saura pas beaucoup plus)
Néanmoins, le travail avance...

"The "constant velocity lab." Geco was plagued for its first 1450km reliability tests by too much squat inducing a kind of bouncing of the rear wheel.   Test riders were not very keen to use maximum traction in this condition.
First time out this year, the Geco lab. was testing new much stiffer triple clamps featuring a lower position for the Öhlins shock.  The bike front end was very low  and Alexander our new test rider, was complaining about a sluggish front not keeping it's line.
With 10mm more pre-load, the front was getting better.  Another 10mm and Alexander was very happy with front end.  He still complained about the rear of the bike being too high.
We adjusted the attitude of the rear within 2 minutes with the adjustable link.
After 50 more km Alexander quoted:
"Very brisk and quick through "esses", keeps it's line through the corner, very stable under braking, can take an incredible angle in slow corners and the 2 wheels seem to stay "in line" all the time.
About the rear, the bouncing has stopped, may-be there is now a bit too much anti-squat (rear lifts under acceleration forces). All adjustments are independent on our lab. bike: no compromises any more.
At this point, Alexander was a full second away from the circuit lap record but we have only done 1500km.
We reckon the bike is now ready for proper suspension tests next week in Spain."


Bon plus qu'à attendre les prochains essais en Espagne...

Edit : décryptage bis !

à partir du texte de Pépé :
La moto est sortie très basse de l'avant car le nouveau "Té" de fourche usiné par le Lycée Jean Moulin de Béziers permettait un ensemble plus compact et rigide, mais qui induisait un réglage d'assiette de l'amortisseur différent.

Il était intéressant de tester la moto dans son réglage d'ammortisseur de l'année passée.

Alexandre est rentré au bout de trois tours se plaignant d'une moto qui avait tendance à "croiser" et ne voulait pas tenir sa ligne.
Ayant constaté que l'amortisseur venait en butée au freinage, je demande à JB Labruyère de relever l'avant de 20mm par pré-compression du ressort.

Deuxième run, Alexandre constate une amélioration, mais la moto "engage toujours", nous relevons l'avant de 20mm de plus.
(Mais peut-être pas par la pré-compression du ressort...)

L'amélioration est nette, mais Alexandre trouve que l'arrière de la moto est trop haut.
Nous continuons donc à relever l'avant (10mm) mais cette fois-çi, nous baissons l'arrière par le tirant de réglage rapide (rotules pas à gauche/ pas à droite).
(Mais on ne sait pas de combien pour l'ARR...)

C'est vrai que les décryptages sont nécessaires et qu'il y a encore du boulot!
pour rester sur une note positive, notons l'incroyable nouveauté du système de réglage d'assiette arrière rapide par le truchement de rotules droites et gauches
j'espère que le concepteur a breveté !
c'était pour rire un peu, désolé!

Esprit es-tu là?

Didier LEBRUN a écrit:

 
Deuxième run, Alexandre constate une amélioration, mais la moto "engage toujours", nous relevons l'avant de 20mm de plus.
(Mais peut-être pas par la pré-compression du ressort...)

L'amélioration est nette, mais Alexandre trouve que l'arrière de la moto est trop haut.
Nous continuons donc à relever l'avant (10mm) mais cette fois-çi, nous baissons l'arrière par le tirant de réglage rapide (rotules pas à gauche/ pas à droite).
(Mais on ne sait pas de combien pour l'ARR...)        

D'accord avec toi Didier, ça ne peut pas être par la précompression, mais c'est pourtant ce qui est dit, c'est pourquoi j'ai souligné que ce n'était pas clair.
Etonnement la version anglaise donne des chiffres différents(?) et l'évocation de l'antisquat introduit un doute.
Retenons qu'en gros ça fonctionne et attendons la suite.

Pour Thierry: Le tirant de réglage rapide était présent sur les JBB-K et sur l'Atomo. On pouvait ainsi très rapidement régler indépendamment l'assiette et la flexibilité. De même tout était réglable séparément y compris le cdg par variation de longueur des triangles.

With 10mm more pre-load, the front was getting better. Another 10mm and Alexander was very happy with front end. He still complained about the rear of the bike being too high.

Dans cette phrase, tout laisse à penser qu'il s'agit bien de précontrainte.
20mm de hauteur gagnés par 10mm de précontrainte sur l'amortisseur n'a rien d'exeptionnel. ce qui l'est plus c'est de ne pas corriger dés la mise sur roue.
une moto (ou un quad dans mon cas) trop basse de l'avant de 50mm, ça se voit tout de suite! un essai dans cette configuration n’apporte rien.
ensuite, je ne sais pas combien de précontrainte de départ est courante en endurance mais lorsque je dois précontraindre mes suspensions de plus de 12mm c'est qu'il est temps de passer à un ressort plus dur (ce que n'apprécie pas forcément les techniciens Ohlins )

j'ai relevé le système de réglage par la biellette car le concepteur le souligne comme s'il avait découvert la poule aux oeufs d'or et j'ai trouvé ça assez amusant re-désolé

Il y a une vidéo sympa sur FB sur le chgt de roue Av...
ça ne me plait pas trop de mettre un lien sur une page perso de cette façon mais je n'ai pas réussi à l'intégrer mieux  
Apparement c'est public...

@MARC : tu peux virer si ça gêne...  ...ou faire le boulot que je n'ai pas su faire

Chgt de roue

On pige mieux comment ça s'articule...

merci Didier pour ce lien.
la roue s'enlève aisément
je ne vois pas de blocage sur l'articulation qui serait pourtant simple à réaliser.

Changement de roue, c'est un peu abusif. Outre la dépose/repose de la broche, qui ne doit pas poser de problème, on aimerait voir la remise en place de la roue. L'ample articulation de l'étrier n'est pas forcément facilitante pour que les disques se placent sans intervention particulière.

Marc a écrit:

Reçu de Pépé ce matin:

s'est mis à attaquer au maximum et sur un freinage encore plus appuyé sur l'angle maxi, il a finit par trouve la limite et perdu l'avant sans gros dommages.

Et oui, c'est une fin inéluctable , à force de monter l'avant et finir par baisser l'arrière , on en arrive faire une moto dont l'arrière pousse l'avant (leçon de de GC ...)

Il ne faut pas oublier que la moto doit finir par tourner, car c'est pas un dragster....

BRUNEAU a écrit:

Les compte-rendus de pépé sont toujours savoureux car c'est du langage codé qu'il faut décrypter,  

En conclusion ce qui est énervant c'est comme d'habitude d'être pris pour des imbéciles, quand cette sale manie lui passera t-il?

Je pense que tu va chercher trop loin.

Ce n'est pas codé, c'est simplement qu'il a lui-même du mal à comprendre ce qui se passe et donc à l'expliquer.

J'en veux pour preuve ses nombreux messages sur le forum où l'on le voit chercher de l'aide sur certains concepts en faisant le mielleux.

Des news sur le site de SLIDER ENDURANCE

Je vous remet le texte ici :

GECO – ALCARRAS 21/02/2015 PARTIE 1

Après une série d’essais la semaine dernière sur le circuit du Gd Rousillon, le prototype GECO 6 a bénéficié d’améliorations significatives.

Le pilote d’essai Alexandre Perrault a contribué à dégrossir les réglages de partie cycle et freins, pour que la machine soit en mesure d’aller chercher les chronos de référence.

Suite à cette première validation et compte tenu des résultats positif obtenus, l’équipe de Slider Endurance a immédiatement organisé un départ pour l’Espagne vendredi prochain 20/02,

Cette équipe de passionnés bénévoles a encore une fois montré belle réactivité !

C’est donc sur le circuit d’Alcarras que les pilotes, Alexandre Perrault, Charles Geers et Vincent Houssin vont participer à la mise au point du prototype GECO 6,

L’équipe apportera son expérience avec une approche dirigée «endurance », des pièces seront prélevées (TDF, coque arrière ,,,) afin de les adapter aux demandes spécifiques de cette discipline.

Il y a en effet pas mal de travail à faire sur l’éclairage, les plaques numéros électroluminescentes, le repère lumineux.

Suite à ces modifications et réglages, l’engagement de la GECO aux 24 Heures du Mans 2015 sera validée si elle donne entière satisfaction à son concepteur en termes de performances,

A la fin du week-end, l’équipe devra repartir pour la France dimanche soir et rouler toute la nuit pour être à l’heure au travail lundi matin !

V@le.

Salut,

L'article étant de V@lé (non pas celui la mais l'autre ), si il est lui aussi sur place je devrai pouvoir récupérer de belles photos.

Pipoff

J'viens de trouver ça sur FB

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les étriers qui s'écartent parce qu'ils prennent la jante de plein fouet ça fait un peu mécanique agricole!!!
Je parie que le bénévole qui peint les jantes partage mon avis w<

Vu a Alcarras, et chronométré, pour le moment il y a pas de quoi se jeter d'un pont

Par contre ça a l'air de bien freiner.