Duke Engines - Nouveau concept de moteur

La décision de produire en série des Norton a moteur rotatifs n'incombe pas en 1974 a Norton seule mais au groupe NVT (Norton-Villiers-Triumph) dont elle fait partie.

En ce qui concerne la compétition, c'est a Brian Crighton, entré chez Norton en 83 et en charge de l 'entretien du parc des motos de la police a moteurs rotatifs a qui l'on doit d'avoir développé le rotatif en course, s'en suivra la création en 1987 de "Waltzing Walter"une sorte de proto de course encore visible au musée de Birmingham qui debouchera en 88 sur la "plus officielle" "Roton" pilotée par Steve Spray.

Allons, ne soyons pas trop moqueurs : avant que le pétrole ne s'enflamme en 73, ils SONT tous venus lui manger dans la main, au brave docteur Felix. Mercedes, NSU, Nissan, Citroën et Chevrolet en auto bien sûr, mais aussi Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Norton, Sachs-Hercules-DKW, MZ et les Russes dans la moto, pour ne parler que de la locomotion terrestre.
Je vous épargne OMC Johnson Evinrude et Yanmar dans le bateau, KHD, Krupp et MAN dans l'industriel, sans parler de l'aviation, où il a fait encore plus illusion auprès de Curtiss-Wright, Lycoming, Rolls-Royce et bien d'autres. Il y a même eu un petit Graupner de modélisme qui fonctionnait d'ailleurs très bien. Et franchement, à part la conso, tout était curable.
Enfin, n'oublions pas qu'à l'origine, il y a un brevet français Sensaud de Lavaud de 1938, expérimenté par le ministère de l'Air avant d'être stoppé en 1941.

Et pour préciser les dires d'Apriliabarth, si à l'Est MZ avait devancé tout le monde (je crois même que Lada a fourni ensuite une série limitée de voitures à la police), c'est chez BSA que fut expérimenté le premier Wankel moto en Europe occidentale : un monorotor dans un cadre de mono (Starfire ?) en 69, puis un birotor dans une partie-cycle de Rocket 3 en 70.
Ce qu'on sait peu, c'est que le premier Wankel Yamaha était en fait un monorotor emprunté à Yanmar en 72 : on connaît surtout le birotor de 73.
Honnêtement, sans l'enchérissement du pétrole, sans surtout une politique fiscale et sportive injuste en matière d'équivalence de cylindrée (sauf en Angleterre, évidemment...), le Wankel avait toutes ses chances. Même la pollution, c'était traitable. D'ailleurs, il a fait carrière sous forme de compresseur, chez KKK (avec deux lobes) puis chez Pierburg (avec trois lobes).
Pour rappel, le Graupner-OS de modélisme fournissait 0,75 ch à 16 000 tours pour un 5 cm3...

Le petit Graupner-OS fonctionnait mais présentait les mêmes défauts que le Sachs de tondeuse à gazon pas de salut sans démarreur électrique au bout de quelques heures d'utilisation, à sa sortie il se trouvait qu'avec un copain on avait construit le même coucou radiocommandé , un Starlet aile parasol, lui installe le wankel OS moi le premier OS 4 temps 6.5 cm3 il est certaine qu'un décollage avec le sien c'était beaucoup mieux neuf il partait à la main plus tard démarreur obligatoire .

La notion de performance pour une mécanique quelle qu'elle soit va bien au delà du "simple" rendement thermodynamique. Sinon il n'y aurait jamais eu de réacteurs pour les avions et l'activité professionnelle de Fugner en eut été profondément altérée... D'autres critères entrent en jeu ils ont été en partie énumérés ci dessus. Mazda a gagné les 24 h du Mans avec un rotatif à quatre lobes : ce n'est pas rien. Le potentiel des rotatifs n'a pas été vraiment exploré. Après des débuts calamiteux sur le plan rendement, les réacteurs d'avion on fait beaucoup de progrès. Pourquoi vouloir croire que ce ne serait pas possible pour les Wankel ?
Tentative de psychanalyse du vitupérateur en chef :  Il n'aime pas les patates chaudes car ce sont les culasses qu'il préfère chaudes d'ou incompatibilité... (relisez les anciens sujets de PitLane concernant Luchier).
Pour rajouter une couche, je suis très fier d'avoir pu décorer mon atelier avec ce poster hérité de mon père :
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Ce qui me permet de relever un autre aspect de la performance générale des moteurs Wankel. Quand en 1965 mon père me déposait devant les grilles du lycée avec la toute petite décapotable équipée de ce fabuleux moteur, je peux vous assurer que le succès d'estime était au rendez-vous. J'ai toujours regretté que ce lycée à cette époque n'ai pas été mixte, je pense que ma vie sentimentale aurait pu en être transcendée. Quand on parle de performance, il faut tout considérer, vraiment tout.

Je crois que ce qui pouvait rendre les démarrages délicats sur le Graupner-OS (et d'autres Wankel rudimentaires), c'était l'étanchéité des segments. C'est aussi pour ça que les Suzuki RE5 avaient un ralenti relativement haut : pour que les segments soient bien plaqués par la force centrifuge... sans pour autant aller se coincer dans les pointes du stator. Par la suite des expandeurs ont été installés, et une Mazda RX-8 actuelle n'a pas un ralenti très haut.

Certes, Fügner en a mis une bonne couche sur ce pauvre moteur Wankel, mais il aime bien taquiner, la preuve, çà répond, çà discute. On ne reviendra pas sur les rendements énergétiques de la plupart des 2T, et pourtant c'est le chouchou de beaucoup, au moins en moto de compétition ( personnellement je n'aime pas du tout, chacun ses goûts).
Dès sa sortie, j'avais trouvé ce principe assez génial, bien qu'il provenait d'un compresseur dévié de sa fonction initiale, pourtant la plupart des pompes peuvent être transformées en moteurs ( pneumatiques, hydrauliques, thermiques). Ses principaux défauts ou inconvénients étaient avant tout une consommation élevée ( en carbu), très peu de frein moteur, un graissage à huile perdue et surtout des étanchéités latérales fragiles . Et aussi chez Citroën une tenue réduite dans le temps du revêtement Nikasil du carter en partie due aux carburants ( Jaguar a aussi connu ce Pb sur les V12 alu, donc défaut pas spécialement lié au concept Wankel). On va dire : çà fait beaucoup de merdouilles et le seul qui s'en est tiré avec les honneurs est Mazda. Moteur théoriquement très simple mais certainement coûteux à réaliser au top niveau, ne tolère pas l'à peu près.
A+ Dan

Des petits moteurs wankel (Anglais) pour les drones...  cubewano (16,5HP /7,2kg)  ...et en plus ils ne seraient pas trop gourmands

Et même : (traduction Google)

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Et un pour Fugner.
Ural Rotary 1974
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Batta a ri a écrit:

Je crois que ce qui pouvait rendre les démarrages délicats sur le Graupner-OS (et d'autres Wankel rudimentaires), c'était l'étanchéité des segments. C'est aussi pour ça que les Suzuki RE5 avaient un ralenti relativement haut : pour que les segments soient bien plaqués par la force centrifuge... sans pour autant aller se coincer dans les pointes du stator. Par la suite des expandeurs ont été installés, et une Mazda RX-8 actuelle n'a pas un ralenti très haut.

C'est exactement ça, il fallait élancer le moteur de tondeuse comme une toupie ou un yoyo ! Au démontage il n'y avait pourtant pas d'usure flagrante aux environ d'une quinzaine d'heures mais à cette époque il n'y avait pas eu encore l'expérience Mazda.

C'est surtout que la technologie en modélisme, c'est du rudimentaire : on ne raffine guère, et du moment que ça prend des tours, on s'accommode de tout le reste !

Oui et non il nous faut des moteurs pas trop capricieux car on a besoin d'un ralenti et d'une remise des gaz fiable et net aussi ne pas confondre vol circulaire et vol radiocommandé surtout quand on fait voler des maquettes.

Nous sommes bien d'accord. Simplement quand je parlais de technologie sommaire (qui n'exclut surtout pas la fiabilité), c'est pour dire qu'on a le droit de consommer à peu près autant qu'on veut et que le "rendement" (au sens purement thermodynamique), on s'asseoit un peu dessus !

Les moteurs Anglais (Norton) rotatifs pour drones datent d'au moins 1990; c'est du a Norton via BSA, comme pour la moto, je m 'aperçois qu'au chapitre compétition j'ai oublié le side a moteur rotatif et la moto d 'endurance (!!) Norton a moteur rotatif itou.

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Source / Kris Perkins

Ah alors celle-là, fallait la retrouver ! Ils avaient même gardé le carter de chaîne d'origine !

Batta a ri a écrit:

Allons, ne soyons pas trop moqueurs : avant que le pétrole ne s'enflamme en 73, ils SONT tous venus lui manger dans la main, au brave docteur Felix. Mercedes, NSU, Nissan, Citroën et Chevrolet en auto bien sûr, mais aussi Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Norton, Sachs-Hercules-DKW, MZ et les Russes dans la moto, pour ne parler que de la locomotion terrestre.
Je vous épargne OMC Johnson Evinrude et Yanmar dans le bateau, KHD, Krupp et MAN dans l'industriel, sans parler de l'aviation, où il a fait encore plus illusion auprès de Curtiss-Wright, Lycoming, Rolls-Royce et bien d'autres. Il y a même eu un petit Graupner de modélisme qui fonctionnait d'ailleurs très bien. Et franchement, à part la conso, tout était curable.
Enfin, n'oublions pas qu'à l'origine, il y a un brevet français Sensaud de Lavaud de 1938, expérimenté par le ministère de l'Air avant d'être stoppé en 1941.

1) Voilà un bilan désespérant de l'humanité avec la dénonciation des gogos qui se sont fait refourguer une mauvaise chaudière pour un moteur !
Gageons qu'il s'agissait de "décideurs" et pas de techniciens, c'est généralement comme çà comme ici dans l'industrie
2) Le "p'tit détail" qui cloche, qui est incurable, outre l'engin tellement simple mais si compliqué à produire et plus encore à maintenir (Afrique verboten), c'est la conception de base qui laisse présager les résultats dès la planche à dessin, bien avant les mesures réelles, sauf pour les dévots du rabintranath Wankel Faut il croire sur parole tout ce qui est écrit dans les "réclames" comme celle de Mr Cubewano sitée par Didier LEBRUN quand la raison invite au contraire ?
La surface d'échange thermique avec l'extérieur est rédhibitoire pour un moteur, beaucoup d'énergie partant en déperditions d'où les effluves constatées qui en sortent et les consommations qui en sont l'autre facette pour une puissance de sortie donnée.
C'est comparer un hyper-hyper-hyper carré avec un longue course, formule qui retrouve les faveurs des concepteurs dans la chasse aux gaspis. Mais si le rendement est sans importance comme en aéromodélisme où l'on recherche la discrétion, pourquoi pas. Les moteurs RCV alambiqués et bourrés de frottements répondent parfaitement à ce critère, mais pas dans la voiture familiale ou dans une moto ! La réalisation simplifiée des moteurs trahi plus vite leurs faiblesses de conception comme les fuites entraînant ralentis élevés et démarrage à grande vitesse.
Je laisse de côté tous les autres problèmes connus que détaille très bien Dan 42. Ils se déduisaient aussi à l'examen du dessin.

jmdonnat a écrit:

La notion de performance pour une mécanique quelle qu'elle soit va bien au delà du "simple" rendement thermodynamique. Sinon il n'y aurait jamais eu de réacteurs pour les avions (1) et l'activité professionnelle de Fugner en eut été profondément altérée... D'autres critères entrent en jeu ils ont été en partie énumérés ci dessus. Mazda a gagné les 24 h du Mans avec un rotatif à quatre lobes : ce n'est pas rien. Le potentiel des rotatifs n'a pas été vraiment exploré(2). Après des débuts calamiteux sur le plan rendement, les réacteurs d'avion on fait beaucoup de progrès (3). Pourquoi vouloir croire que ce ne serait pas possible pour les Wankel ? (4)
Tentative de psychanalyse du vitupérateur en chef (5):  Il n'aime pas les patates chaudes car ce sont les culasses qu'il préfère chaudes d'ou incompatibilité... (relisez les anciens sujets de PitLane concernant Luchier).(6)
Pour rajouter une couche, je suis très fier d'avoir pu décorer mon atelier avec ce poster hérité de mon père (7)

(1) Très juste, voir OS Wankel de modélisme. Mais le Sachs pour tondeuse à gazon, c'était juste du marquetinje !
Le réacteur pour les avions était la meilleure voie à explorer pour franchir une limite physique, celle des hélices. On s'y lance donc "au prix que çà coûte" pourvue que ça vole un peu quand c'est pour les militaires (moteur M53 du Mirage 2000), on améliore si on peux avec le temps.
(2) Sur plan si, le plâtre ne marchera jamais pas plus que le F35 ne volera. Pourquoi insister autrement que pour le fun ?
(3) Voir point 1, la danseuse est militaire, la ménagère est civile, c'est pas le même budget (pas sur la tête les féministes, je le pense même pas).
(4) Pas toi jm
(5) Chouette le divan ! Çà va être très long...
(6) Un pit-laineux qui suit Ça répond en partie au point 5.

Oui et celle ci dessous il fallait la faire ! c'est l 'œuvre d'un passionné sur la base d'une ex Norton de la Police Anglaise, mais modifiée selon le look des Norton d'usine en 1990, 588 cc, deux carbus mikuni de 35 mm, cadre Spondon, fourche de 40 mm et roues de Suzuki, environ 130 cv a 10 000 trs; et une jolie machine homologuée pour aller chercher la pain !

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Source : Classic Bike Guide et fin du hors sujet pour ma part avec toutes mes excuses au créateur de ce topic.

"L'engin tellement simple mais si compliqué à produire et plus encore à maintenir (Afrique verboten)", qu'il dit le Fügner. Là, j'ai hâte de voir ce que deviendront les "modernes" diesel à rampe commune au fin fond de la brousse : c'est peut-être là qu'on regrettera les 404 Pijo, mais ce sera trop tard ! Tout cela nous emmène bien loin du topic initial, non ?

Il y aurait pourtant de si bon compromis à faire
Ça se fera après la fin du cycle finissant

Lui, il assume, il l'a fait vraiment exprès, c'est écrit dessus
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Fügner a écrit:

...

jmdonnat a écrit:

...
(relisez les anciens sujets de PitLane concernant Luchier).(6)
...

....
(6) Un pit-laineux qui suit Ça répond en partie au point 5.

Tiens, revoilà jmdonnat!
En dehors de ses petites fictions, il se fait rare, mais garde manifestement un oeil vigilant...
Quelque chose me dit qu'il a sa méthode...

Plein de défauts, mais c'est un moteur qui prend des tours le Wankel. Donc potentiellement apte a faire dresser le poil des pit-laineux  :

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Ah ! quelle jolie couleur, ce pot d'échappement ! juste ce qui plait à Fügner !

Étonnant
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Je rebondis sur le lien de François, quel est le principe de lubrification sur ces moteurs en étoile?
Comment est récupérée l'huile dans les cylindres du bas?  

Gnome et Rhône ne construisait pas que des motos mais ces moteurs en étoile rotatifs, les moteurs en étoiles sont des gros consommateurs d'huile pas autant que de carburant, quoique !!!!!!!!! L'huile n'est pas récupérée mais est brûlée, éjectée ! On le constate aux mises en route des vieux coucous .
J'aurais peut-être du préciser qu'il y a deux catégories de moteur soit l'hélice entraînée par le villo soit le villo est fixe et l'hélice tourne avec les cylindres c'est le rotatif.