[Moteurs] Équilibrage dynamique vilebrequin

camillec a écrit:

Généralement oui, mais ici c'est jaune, le tungstène est gris.

It is most likely tungsten plus 10 to 15 % cupper.Much easier to machine.Easy to get,it is used by the spark erosion toolmakers and only marginally ligther than tungsten

Oui c'est bien du tungsten mais sui reçoit un traitement qui est utilisé .

Frits Overmars a écrit:

The amount of material around the crankpin hole should at least be equal to half the hole diameter.
That is not quite the case here....
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Dear Frits, far from me to say you're wrong off course, I'm just surprised by your previous remark about the material thickness necessary around the crankpin hole. As i'm actually looking for a crank project I used to observe what have been done by the manufacturer, as i'm not good enough in the engineering domain, observing and try to understand the solution choosen by the manufacturer Engineers Army is my way to understand the good choice to make.
Did you notice this detail only in the case of a crank with a complete separate pin, or it is also your point of view about a crank with one side of the pin solidary from the mass (because it's machined all together or forged like that).

On my dissasembled crank, (with pin solidary of the mass) the material around the hole from the opposite mass is quite thin, a third of the pin diameter ... It works well like that from origin, but if I thrust in your remark, now i'm trying to understand why they choose to use a small amount of material there. Can't believe that it's because the pin/mass is one solid piece and finaly the pin/mass absorbed more force than the other side (with the Drilled mass)

If you have some minutes to light on my lantern

Thank you
Best regards

leben32 a écrit:

Oui c'est bien du tungsten mais sui reçoit un traitement qui est utilisé .

Des tranches de fraise carbure monobloc (coupées à l’électro-érosion fil) font parfaitement l'affaire


Kcnarf.

L'épaisseur de matière mini autour de l'axe du maneton de l'ordre d'un 1/2 diamètre ou de tout assemblage similaire fretté vient des contraintes dans l'alésage qui sont en tension et doivent être compatibles avec la résistance du matériau. Un axe de maneton est généralement monté très serré, d'oû contraintes élevées dans l'assemblage, si l'on dépasse la limite élastique l'alésage flue et s'ouvre, il n'assure plus le serrage choisi ( cas d'une bague mince ), avec un acier de dureté moyenne ou faible, la déformation est élastique et plastique permanente, avec un acier dur , traité, la limite élastique est proche de la limite de rupture, d'oû risque de casse ( bague de roulement trop serrée par ex.) Dans le cas d'un maneton solidaire d'un flasque on peut serrer moins fort sur le frettage de l'autre côté, mais est-ce le meilleur design? l'axe doit être cémenté et trempé très dur pour recevoir les rouleaux ou aiguilles, monobloc avec un flasque il faut cémenter et tremper tout le 1/2 vilo, avec un point délicat : le raccordement axe/flasque qui est une amorce de rupture possible, il faut un bon rayon de raccordement, de plus il faut que les excentrations des pièces différentes ( flasques droite / gauche) soient parfaitement accordées malgré des fabrications différentes: machines différentes.
Dan

Merci pour tes éclairages Dan42,

En effet es-ce le meilleur design ? Aucune idée, ceci dit c'est le choix de Honda pour la RS 250, ce qui est apparemment pour les motos concurrentes Aprilia et Yamaha (sauf erreur) pas le cas. ces deux derniers ont fait le choix des axes "rapportés" .

Es-ce encore une originalité de Honda (qui aime bien faire toujours un peu différent des autres) ou une réduction des coûts de production sur de la série ? Difficile de s'y retrouver dans les raisons parfois!

Ce qui est "marrant" c'est de voir que même sur les Vilebrequin plus "racing", les vilebrequins Kit et les usine sont fait de la même manière maneton solidaire d'une masse, on pourrait penser que ce choix est due aux "puissances" de ces moteurs, mais quand on regarde la concurrence qui fait jeu égal ou mieux, cette conception de vilebrequin ne se justifie pas sur ce point!

Curieux ...

Le choix du maneton solidaire d'une masse ( côté embrayage , donc traction  ) , relève du bon sens , car c'est la que le couple est transmis , l'autre côté ne fait que " suivre" son collègue , entraînant par la même l'alternateur  accessoirement .

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ce choix est judicieux , mais difficile à réaliser , car ( pour l'avoir fait) , le maneton doit être trempé a cœur et non nitruré ,et le reste doit être trempé mais pas à cœur !!!  c'est une vraie difficulté technique , le choix des matériaux est la clé , ( c'est la que j'avais "merdé" !!)

c'est un choix, cela dit , qui à du sens pour les 4 temps  , les deux temps ,eux  marchent très bien avec des vilos "classique" , car  courses plus courtes et moins de couple .

Fritz avait tout à fait raison , le serrage moyen d'un maneton de +/- 30 mm est de 0.1 mm , et ce à concurrence que les matières et traitements soient les bons ,quand tu voit le vilo en question, tu comprend de suite que c'est juste une blague  



ps : baguer un vilo pour monter un axe ( comme sur la photo)  n'est pas un geste technique , c'est une preuve manifeste d’incompétence, sans parler des "coups" de TIG ici et la    





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Oui, mais les manetons solidaires d'une des masses, c'est l'horreur à faire refaire..
Les 125 bicylindres et la 3 cylindres tobec sont montés comme çà, quand le maneton est bouffé par les aiguilles, il ne reste que Lisieux pour pleurer....

quand le maneton est bouffé c'est POUBELLE , ça c'est sur

et je sais de quoi je parle

en même temps tout a un prix , c'est bien connu

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fd-racing a écrit:

ps : baguer un vilo pour monter un axe ( comme sur la photo)  n'est pas un geste technique , c'est une preuve manifeste d’incompétence, sans parler des "coups" de TIG ici et la   

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Toujours aussi modeste dieu le père, quelle chance a ce forum de posséder dans ses rangs quelqu’un d'aussi fabuleux, que de leçon à dispenser à tous
Ceci étant va falloir rester en sandale car pour les chaussures montantes j'ai peur que ça coince un peu...



Kcnarf.

Les coups de TIG sont de série sur RS/RGV 250...

... ce qui n'est pas un gage de qualité Lolo
C'est un gage d'efficacité aux vues de la piètre qualité d'ensemble


J'ai vu peu de vilo (2T only) avec maneton solidaire sur les 500 de GP, d'un autre coté je n'en ai pas vu beaucoup lol,
Je serai heureux d'être contredis


Leben32, il va falloir arrêter de nous prendre pour des quiches. Éclaircit ta démarche !
J'ai lu sur le cite que tu nous indiques ( le pote ingé avec qui tu bosses) des choses très vendeuse mais qui ne correspondent pas avec les cours que je me suis auto ingurgité ... ... soit le cites raconte des couilles, soit la sommité mondiale qui écris des cours que j'ai la légèreté de lire fume la moquette ?

fullgazlolo a écrit:

Les coups de TIG sont de série sur RS/RGV 250...

si il n'y avait que ça...


Kcnarf.

Mais non Franck , ya rien de divin dans mes propos que de l'ultra bon sens

cela dit j'ai bien rit en te lisant , et je t'en remercie

j'avoue la modestie c'est pas mon fort , mais je sais me remettre en question , et bien plus qu'il n'y parait

quand au "coup" de tig de série , ainsi soient ils , mais sur un 4 temps c'est un peu comme pisser dans , au choix, violon, vilo , etc....



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amen

Code:

Le choix du maneton solidaire d'une masse ( côté embrayage , donc traction  ) , relève du bon sens , car c'est la que le couple est transmis , l'autre côté ne fait que " suivre" son collègue , entraînant par la même l'alternateur  accessoirement .

Je veux bien que tu développes ton idée, car avec ça pour le moment je ne suis pas d'accord sur le principe !

Pour moi, le maneton doit être tenu solidairement aux masses de la même manière à chacune de ses extrémités, je ne vois pas en quoi la masse coté embrayage subirait plus d'effort ou de contrainte que l'autre (et qui justifierai un ajustement plus serré ou un maneton taillé dans le même morceau) a partir du moment ou l'on reste sur un assemblage vilebrequin qui ne fini pas désaligné.
la masse opposé emmène elle aussi des éléments comme un allumage ou même un autre ensemble bielle / piston plus un allumage au bout.

Peut-être que je me simplifie un peu trop les efforts subit par cet ensemble, mais je vois plus la tendance à la flexion de axes de vilebrequin et manetons, avec l'écartement / rapprochement des masses qui en résulte comme la contrainte majeure subit par le vilebrequin et donc le problème a résoudre. L'effort de torsion subi pour la traction de la moto n'est selon moi pas plus important sur la dernière masse qui fait liaison (celle coté embrayage) que sur celle se trouvant sur le cylindre 1 et le cylindre 2.

Ce sont ces choix différents entre les constructeurs qui sont perturbant, comment (et pourquoi) une RSW de 105cv à un montage de type maneton rapporté, que Yamaha TZ a fait le même et ce malgré un moteur bicylindres de disposition bien différente, et que Honda NX5 ou NXA avec une disposition "similaire" est avec des assemblages aux manetons solidaire d'une masse ! (choix j'imagine identique pour les 125 NX4, NSR 500V2 et les V4 ? j'en ai jamais démonté, mais à ceux qui savent ça m'intéresse!)

Ma dernière supposition sur le fait que certains vilebrequins soit si fin en matière à cet endroit, ne serait-ce pas simplement le fait que ce n'est pas cette partie de la matière qui encaisse le pic de force appliqué sur le maneton (phase descendante) et que celui-ci une fois en bas et donc en appui total sur cette zone de matière exerce une pression moindre que ce "peu de matière" suffise amplement a contenir ?

Une chose est certaine le prix entre les deux solutions est aussi opposé que la solution elle même.
A mon sens ll y a cependant une contrainte : la surface de contacte disponible
Le couple transmissible est entre autre dépendant de la surface d'accouplement (cours frettage )

J'ai surtout vu des villos décentrés côté volant moteur, les anciens posaient la question: qui entraîne la BV, la roue arrière?  Souvent la réponse était le piston et ils étaient heureux de dire: non le volant .

panerai a écrit:

fullgazlolo a écrit:

Les coups de TIG sont de série sur RS/RGV 250...

si il n'y avait que ça...


Kcnarf.

Pour une fois que je me suis pas fait un HS... Mais tu as amplement raison: s'il n'y avait que ça sur ces engins!

Dialmax.
Il est difficile de généraliser ce cas,le volant d'inertie, il existe toujours sur les voitures ... beaucoup moins sur les supersport qui prennent 15/16 000 comme pour rire.

Je crois qu'il y a autant de solutions que de choix/raisons techniques même si ça tourne immanquablement autours des mêmes solutions. L'efficacité et le prix de revient au regard de la destination en terme de gamme de prix de vente.
Je mets à part les moto de GP toute période confondues car les prix de revient ne rentrent pas en compte dans leur conception ou si peu par rapport à l'influence que cet aspect a sur les autres motos , même les TZ et les RS  honda  ... ... alors que les motos de route 2T c'est quasiment de la fumisterie à ce niveau

Et pourtant, si il y a bien quelque chose à étudier c'est bien la version GP qui emportent très souvent des solutions autres et non pas série


Je m'étais amusé à comparer certains aspect techniques sur trois classes de motos 250 yamaha ( TZR/TZ/OW) à partir des années 86/87 car Yam n'est revenu en championnat du monde 250 en nom propre ( usine -> OW) qu'à partir de là et aussi parceque les secrets d'il y a plus de 20 ans percent petit à petit.
Et grossièrement une OW a 6 ans d'avance tèchnique sur une TZ de la même année qui a elle même plus de 4 ans d'avance sur un TZR

Je penche aussi sur une raison financière pour le choix de Honda, je pense qu'ils ont déjà les machines et les gros moyens permettant de faire ces pièces excentriques sur place donc il gagne sûrement par rapport a des "petits" comme Yamaha et Aprilia. Il gagne aussi ailleurs avec le choix du roulement central qui n'est pas monté à la presse mais simplement jeté dessus, ce qui en fin de journée x le nb de vilos monté offre aussi un gain de temps.

Code:

Les coups de TIG sont de série sur RS/RGV 250...

Oui mais comme tu le sais aussi, c'est pour compenser la qualité plutôt médiocre du vilo, résultant d'un choix en production de série a prix bas ... En plus ca n'empêche pas le vilo de se désaligné quand on pousse un peu le rythme ...

laurent74100 a écrit:

.......je ne vois pas en quoi la masse coté embrayage subirait plus d'effort ou de contrainte que l'autre ........ ( c'est pas la masse qui souffre mais le serrage du maneton)


..........Peut-être que je me simplifie un peu trop les efforts subit par cet ensemble ......( oui je crois !!)

Tu sait , pour comprendre faut avoir fait ça soit même , et la d'un coup tout devient clair

pour moi en matière de vilo ya une seule hiérarchie  


1/ les vilo monobloc ( loin devant)

2/ les maneton solidaire d'un côté ( le côté "moteur" ) , pour bielle monobloc

3/ tous les autres montages ( loin derrières )


ils sont tous bon , mais ne donnent pas du tout les même résultat , voila tout  


je ne parle que de considérations technique pas marketing , donc exit les , c'est cher , c'est compliqué , c'est chiant , etc....



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Tu ne parles que de 4T donc

ok

ok