[Oldies] Paul Dunstall, un nom connu d'une génération qui en ignore pourtant l'essentiel

Dan42 a écrit:

 sinon quelques Honda ont eu des étriers coulissants à plusieurs pistons ( d'un seul côté)

euh, oui mais non, pas quelques mais la grande majorité des Honda ont été équipées de doubles pistons du même coté , donc coulissants, jusqu'au début des années 2000,  y compris sur  sur les prémiums de l'époque (quel foutage de gueule...),  et encore bien plus longtemps pour les entrées de gamme.

[quote="Dan42"]Pour rapel, un peu d'histoire : les tous premier étriers à pistons opposés sont ( a ma petite connaissance) des Lockheed style mini Cooper mais en alu, utilisés par Rickman ( Metisse) …..

Les Bonnevilles (Triumph)  ces étriers ont succédés aux tambours.
Dommage que les disques n’ont pas grandi lors de cette transition.
NB: ces étriers Lockeed, recouverts d’un cache chromé étaient en fonte.

Mais oui, sur les Bol d'Or 900 et 1100R il y avait des 2 pistons accolés coulissants associés avec des roues composites Comstar assez larges au niveau des branches, ce qui justifiait ces étrier étroits de l'intérieur, le tout associé à des disques épais non flottants à l'époque comme la grande majorité du marché, disques qui pesaient un âne mort. On peut supposer que Nissin savait ce qu'il faisait. Dans tout ce bazar il ne faut pas perdre de vue les problèmes de montage/démontage de roue en fonction des dimensions des roues et disques, quand à l'efficacité elle est strictement la même entre étriers coulissants et fixes à pistons opposé, lorsque les dimensions du ou des pistons opposés sont identiques ( 1=2 pour une fois), seules les course utiles changent.
Dan

justin a écrit:

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Re régler l’excentrique en cas de démontage est compliqué.

Que nenni! C'est facile... Après montage et alignement approximatif des excentriques, pomper sur le frein pour approcher les plaquettes au contact du disque. Puis prendre un élastique, sandow ou autre (ou un aide) et tenir le frein serré. Avec un tournevis large, on fait tourner les excentriques jusqu'à ce qu'ils soient libres, et c'est tout! Pour fignoler, on desserre, sur le fourreau droit, la vis qui serre l'axe de roue. On la resserre en tenant le frein serré. Et ces pinces freinent très bien, à la seule condition de virer cette commade de maître-cylindre par cable, et la remplacer par 2 durites inox et un maître-cylindre au guidon... je l'ai fait sur mon 100RT, je faisais siffler le pneu au freinage, et il s'usait deux fois plus vite! Avantage de ces pinces: on tombe la roue sans les déposer!

88 daytona a écrit:

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Qui a conçu ce montage?

D'après mes modestes connaissances, c'est du Norvil, et ça marche bien;
les cannelures entre disque et moyeu permettent au disque de naviguer sur un bon millimètre pour compenser
quelques contraintes.

En tout cas suffisant pour les performances des twins anglais d'avant 1980.

Ce sont peut être les premiers disques flottants de série, dispositif permettant de libérer ou au moins minimiser les contraintes thermiques sur le disque et éviter les déformations, entre autre le voilage catastrophique. Disposition adoptée en majorité de nos jours sur tous les disque AV au moins, et aussi en automobile sur les versions racing et très haut de gamme. Oui, Norvil çà me cause vaguement, sur l'image on voit bien la base de la fourche Norton modifiée.
Dan

@ husk510
merci pour la réponse.

Dan42 a écrit:

Mais oui, sur les Bol d'Or 900 et 1100R il y avait des 2 pistons accolés coulissants associés avec des roues composites Comstar assez larges au niveau des branches, ce qui justifiait ces étrier étroits de l'intérieur

et sur les 750VFR jusqu'à 1997, il y avait des Comstar qui justifiaient des 2 pistons accolés?
et sur les 800 qui ont suivi? avec 3 pistons accolés cette fois, mais avec un beau look d'étriers 6 pistons bien branchouilles à l'époque.
(au passage, tu sembles bien mal connaitre ta propre moto pour quelqu'un qui a la science infuse sur tous les sujets techniques et mécaniques...)
sur les 600 CBR, il a fallu attendre la F4 en 99 pour voir apparaitre des 4 pistons..
la CBR 1000F a fait toute sa carrière (jusqu'à 1999) avec du 2 pistons et les sempiternels disques de 296mm, montés à toutes les sauces eux aussi, après qu'ils aient enfin éclusé les stocks de 276mm.
sa remplaçante, la CBR 1100XX a quand à elle fait sa carrière avec du 3 pistons accolés, jusqu'en 2007.
les pachydermes eux aussi ont longtemps étrenné des 2 pistons coulissants, jusqu'en 2000 sur la Goldwing (en 1500), le 1800 qui a suivi passant aux 3 pistons jusqu'en 2017..... près de 400kg la plaisanterie...
EDIT: RC3030 exceptée, il a fallu attendre la 900CBR pour voir enfin du 4 pistons sur une sportive Honda de grande série, les GSXR les avaient depuis 1985.
bref, pour un premier constructeur mondial à l'aura novatrice indéboulonnable, je trouve que ça fait un peu désordre...

Dan42 a écrit:

On peut supposer que Nissin savait ce qu'il faisait.

c'est un équipementier comme tant d'autres qui bosse pour des constructeurs de masse et dans le budget que ces derniers ont déterminé. dans le lot il y a certains marchands de rêve qui vendent leur image High Tech au prix fort, mais qui montent du basique plus ou moins maquillé sur leur production...

Dan42 a écrit:

quand à l'efficacité elle est strictement la même entre étriers coulissants et fixes à pistons opposé, lorsque les dimensions du ou des pistons opposés sont identiques ( 1=2 pour une fois), seules les course utiles changent.

encore du raisonnement à l'emporte pièce.
sauf que quand on regarde la face cachée d'un 2 pistons accolés, en général cela ressemble plutot à ça:

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tu devrais aller donner des cours chez Brembo, je pense que ça va beaucoup les amuser...

Dan

pour Woab...

88 daytona a écrit:

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Qui a conçu ce montage?

Certains ont été très sollicités et cette liaison fut peu propice à dissiper les calories vers le moyeu.
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J’ai connu ce type de montage principalement à gauche sur les motos anglaises, certains audacieux en manque d’efficacité ont adapté ce bras support de pince, du côté droit.
S’en est suivit quelques polémiques ( une pince devant et l’autre derrière).
Je n’ai plus mémoire de l’adaptation sur l’axe de roue.

Colin Seeley a repris ce frein sur ses motos mais en vissant le disque sur le moyeu.
Rigide et meilleur échange calorique.les disques étaient plus grands que Dunstall et Rickman.
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On distingue une ventilation dans le moyeu aussi. En 1972, ça balbutiait encore.

@ woab,
pris d'un doute,j'ai vérifié sur mes VFR 750 et 800 , ouf,ce ne sont pas des Comstar.

Pierre\"PhilRead" a écrit:

C'est le montage Norvil habituel...hormis ici l'etrier different.

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Cette image ne serait-elle pas inversée. ?

Apparemment les lettres AP venues de fonderie sur l’étrier ont l’air à l’endroit.

Probablement l’ambiguïté avec le sens de l’axe lorsqu’on installe un bras gauche du côté droit.
Les droits et les gauches furent ensuite créés dans la foulée.
Se montant sur les fourches Norton et quelques aménagements devenaient respectables.
Barry Sheene ne les a t’il pas utilisé sur une de ses Suzuki ?

OUI,il les a utilisé sur sa 750 Seeley en 73.(en double disques...un en avant ,l'autre en arrière de la fourche)... mais aussi sur sa 500 en71/72 en simple......et vous avez aussi le même de montage sur les "trident " de course de production (75/76).....

erreur de ma part ....un montage similaire sur les "trident" de production....vu qu'elles avaient la fourche "triumph".....

quelques catalogues en format pdf

https://www.motos-anglaises.com/catalogues/Dunstall/