[Pilotage] Incidence du gabarit sur le pilotage

gilles27 a écrit:

Selon le gabarit, la morphologie, je pense qu'on se fait aussi plus ou moins mal quand on tombe. Mais la on sort vraiment du sujet .

Après réflexion je m'imagine en train de faire un high side a 2 metre au dessus du sol avec mes 125 kg

cat a écrit:

Je serais curieux de connaitre le poids de certaines "pointures" du TT ( Mc Guinness ou Dunlop )

Ils ne sont pas gros....juste un peu forts! Ils sont sympas et talentueux proportionnellement a leur gabarit,c'est pas peu dire.


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Toop a écrit:

soso93120 a écrit:

Toop a écrit:

Il existe aussi un curseur dans la tête de tout pratiquant ... il est arbitrairement placé là où le pratiquant le souhaite

salut toop qu'entends tu par curseur? le seuil de peur?

Rien à voir avec la peur, mais avec l'acceptation d'une part plus où moins importante de prise de risques

Et bien n'ayant rien à gagner sur piste mis à part du plaisir je privilégie les gros freinages en essayant de freiner encore sur l'angle, je travail la vitesse de passage en courbe car j'estime à tort ou a raison? Que c'est moins risqué que la réacceleration domaine ou je suis plutôt prudent lol pour ne pas tuer mon égo!

On ne doit pas être loin des 100 kil non ? (pour ces deux champions)

Y doivent faire dans les 90 kg ou légèrement moins parce que plutôt petit il me semble! Mais quel réception de saut la moto au ras du sol wahooooo!c'est beau

 (quoi que !)

J'ai bossé plusieurs mois dans un centre pour enfants handicapés (entre 10 et 18 ans) . Parmi ces gamins nous avions José un trisomique de 17 ans , et 2 fois par semaines nous avions sport .
Et bien ce gamin de plus de 100 k (facile) pour 1 m 60 mettait tout le monde minable en souplesse et tonicité ! J'ai un souvenir très précis de la "tronche" du prof de gym!

Ben de mon coté après une carrière de boxe pied poing j'aii la chance d’être souple aussi sa aide vachement!!mais on morfle sur muscles jambes mollet pour bouger le poids ....Pour la souplesse sa se travaille regarde les SUMOS LOL

Pas de ressorts progressifs sur la piste. Je crois que c'est différent pour les courses type TT mais je n'en suis pas sûr.

Pércision : Je parle pour un niveau normal, c'est à dire non top pilote national :

Il n'y a pas besoin de s'adresser à un sorcier des suspensions pour calculer la raideur, c'est de la physique de base. Et même si tu ne connais rien à cette notion, si tu connais la valeurs de tes courses mortes cibles (celles que tu as déjà réglées sur ta moto, j'espère) et la raideur actuelle de tes ressorts, une simple règle de trois te donnera la raideur que tu cherches.
Cela ne te donnera pas la raideur tip top peut-être mais t'évitera de tester beaucoup de ressort at t'apportera une bonne base de travail.
A propos des courses mortes il faut prendre en compte la présence ou non de ressort de détente (Amortisseur Ohlins TTX, par exemple).

Le sujet a déjà été traité en large et en travers sur le forum. La fonction recherche peut être ton amie.

Les spécialistes peuvent apporter leur savoir sur les réglages d'assiette, de precontrainte de ressort (pour sortir des valeurs de courses mortes couramment admises, par exemple), d'hydauliques voire sur le changement des éléments internes de suspensions, etc...

Un point important si tu ne roules pas avec les suspensions d'origine : si tu achètes des suspensions adaptables d'occasion, il faut vraiment savoir quelles sont leurs spécifications car elles peuvent avoir été commandées pour un poids et un type de pilotage donnés et/ou avoir été modifiées par la suite. Dans ce cas, il peut être très difficile de les régler car tu ne sauras pas d'où tu partiras.

Les suspensions d'origine des sportives actuelles sont déjà très efficaces, il est souvent plus facile de les rendre efficaces que de le faire avec des suspensions haut de gamme qui peuvent demander l'avis ou même l'intervention technique d'un spécialiste.

Pomme a écrit:

Un petit régime pourrait répondre à toute tes questions... Non?

je l'avais lopé celui la!

Je suis pas gras mais bon meme 10kg en mois cela ne changera pas grand chose

Bonjour,
Le poids est effectivement un "problème" mais qui peut être tout à fait secondaire comparé aux qualités nécessaires utilisées dans le pilotage: vitesse, dextérité, feeling, combativité etc...

Un poids important sera d'autant plus secondaire que les suspensions seront adaptées à ce poids. Par expérience, je pense que l'intervention d'un vrai spécialiste sera à la fois économique et efficace. En effet, le vrai spécialiste ne vendra pas des pseudo ressorts miraculeux progressivo-auto-adaptables, mais des ressorts correspondants aux surcharges pondérales (ou non!) du pilote! Le calcul de la "raideur" des ressorts est le fruit d'un calcul théorique mais nécessite toutefois d'un essai statique. Il est donc possible que le ressort initialement préconisé de convienne pas. Il peut alors être échangé gratuitement (expérience vécue chez Chaplain) pour un autre encore mieux adapté. D'où l'économie et l'efficacité!

Mais jusque là le plus facile a été fait (quoi de plus facile que d'acheter!).

La seconde adaptation à faire consiste à trouver la bonne quantité d'huile à mettre dans sa fourche. En effet, le ressort métallique seul ne suffit pas à "encaisser" toute la charge générée lors des phases de freinage. Si c'était le cas, les ressorts de fourche devraient être très durs et ne conviendraient pas pour toutes les autres phases de pilotage. Un autre élément entre donc en ligne de compte: l'air contenu dans la fourche.

Par construction, un fourreau de fourche est un élément fermé, étanche et à volume variable (quand la fourche s'enfonce). A l'intérieur on y trouve un ressort métallique (volume fixe), de l'huile (volume fixe) et de l'air qui permet, par son caractère compressible, l'enfoncement de la fourche. Le volume d'air constitue donc un ressort supplémentaire pneumatique. Et c'est en mettant + ou - d'huile qu'on va "régler" ce ressort pneumatique. En gros, + on mettra d'huile, moins il y aura d'air et plus le ressort pneumatique sera fort.
C'est pour cela qu'on peut voir des colliers rilsan sur les tubes de fourche, colliers qui matérialisent le niveau d'enfoncement de la fourche (jauges d'enfoncement en Motogp!) et aident au réglage.

A noter que les réglages de précontraintes ne servent qu'à régler la "course morte" (enfoncement des suspensions, pilote posé sur sa machine en position de pilotage).

Et ce n'est qu'une fois tout cela fait que les "clics" de compression/détente seront vraiment efficaces!

Et pour illustrer la supériorité du talent sur le poids, voici une petite photo de mon ami Hervé Legras, 1m90 pour une centaine de kg. Il est au guidon d'une Yamaha 500 SR "home made" d'une puissance de presque 50 CV (calculée à la roue arrière). Si je me souviens bien, il tournait en un peu plus de 1m10s à Carole avec des pneus supersport d'il y a 15 ans.
A l'avant la fourche était d'origine, juste retravaillée en hydraulique et avec ressorts et quantité d'huile adaptés alors que l'arrière était suspendu et amorti par le biais d'une magnifique paire de Fournales vintage reconditionnée!

Voilà qui devrait t'encourager soso!

PS: Lors d'une discussion à bâtons rompus avec Dominique Méliand, ce dernier nous avait confié que, à vitesse égale, il choisirait parmi plusieurs pilotes, les plus légers. Moins de risque de se blesser lors d'une chute selon lui...
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Texte rassurant pour tous les pilotes épicuriens !

bartau a écrit:

Bonjour,
PS: Lors d'une discussion à bâtons rompus avec Dominique Méliand, ce dernier nous avait confié que, à vitesse égale, il choisirait parmi plusieurs pilotes, les plus légers. Moins de risque de se blesser lors d'une chute selon lui...

et aussi de Meliand: je ne prend pas un pilote au yeux clairs ... car il voit moins bien la nuit...

Pour le pilote moins lourd, ça doit aussi permettre de moins consommer...

cat a écrit:

Texte rassurant pour tout les pilotes épicuriens!

Dont je suis! (enfin surtout épicurien maintenant!)

Ah oui, j'oubliais: Poids du 500 SR 115 kg (à comparer au poids du pilote!)

Lol pour ma 1,ère a carole j ai tourné en 1'14 avec des pneus rincer. Mais avec un 1000 de 2004 ....respect a ton collègue le talent sa ne s'achete pas sniffff.....

Boh, Hervé et moi avons été à l'origine de la mise en épave de nombreuses 1000 à l'époque.
(Dur de se faire tourner autour par des trucs qu'on ne peut pas acheter tout fait, alors on force, on force...jusqu'à la chute!)

Mais il est vrai qu'on avait les bons pneus de l'époque et bien frais...
Rien à voir avec le pneu de route!
Et pour continuer à te rassurer, il n'a pas tourné à cette vitesse là lors de sa première à Carole.
C'était plutôt lors de sa dernière!

Pour moi Carole avec ma Ducati 600 Pantah c'était 1'17 au siècle dernier (1988)

5 secondes de moins en 2002 avec l'évolution des pneus, ça se tient...

C'est marrant ces comparaisons sur un des rares circuit ou le tracé n'a jamais changé ! (la Ducat était équipée coupe )
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Belle bête!

Pour ne pas nous éloigner du sujet, parlons donc aussi du gabarit des motos!

Jamais fait mieux qu'1m12s avec celle là à suspensions entièrement réglables...mais pas réglées! (j'avais pas encore rencontré Chaplain à l'époque!

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En revanche 1m10s avec celle là, version antérieure à suspensions entièrement non réglables d'usine, mais... avec un bon pilote (devinez qui?) !

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(Photos un peu petites pompées sur le net pour cause de classement défaillant des originaux!)

(pour le pilote Moustique ?)

Deux Pilotes "enrobés" !
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Juste un avis, en course sur route, c'est plus la tête qui décide que les affinités physiques, la tête, ou les c......s, d'ailleurs, sur piste c'est un peu différent, un petit physique est souvent avantagé; j'ai dit souvent, hein Pédro;

Salut

Je suis dans le meme cas que toi ,si tu regarde mon avatar ça se remarque un peu je roule en 1.23 a ales et en 1.36 a ledenon par exemple .Sur un stage avec first on track le moniteur était surpris de ma bonne mobilité sur la moto ,il te reste a bosser le monter de marche ça aide bien pour les cuisses  
Une bonne prépa de fourche te changera la vie car pour éviter le talonnage de la fourche tu ferme l hydraulique et la moto deviens difficile a faire tourner .
Sur mon r1 2008 amorto emc ss3 et prépa delcamps pour la fourche (de mémoire ressorts et changement de tout l intérieur de la fourche 700 euros). Les débuts avec la nouvelle fourche sont étrange la moto ne tape plus et tu te demande ou sont passé tes repères mais j ai la chance d habiter prés de chez Éric qui est passé plusieurs fois et qui m a guidé pour mes réglages.

Salut

Une photo ou on vois mieux la svelte ballerine que je suis

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Non non ce n est pas un pocket bike

Beau style !