[Technique] Le frein des Aermacchi 250 et 350 1973

Dès le mois de mai 1973, Aermacchi Harley-Davidson apporte au Grand Prix des Nations deux nouvelles machines en 250 et 350 cm3, toutes deux munies d’un refroidissement liquide.

Tout en améliorant le rendement de ces deux moteurs, les ingénieurs d’Aermacchi mènent des études sur le freinage. C’est ainsi qu’ils vont tester le tout nouveau frein avant visible sur cette moto. Réalisé en magnésium, il se compose d’un cône sur lequel, sous l’effet d’une commande hydraulique, s’applique une cloche conique elle aussi. C’est un système assimilable à celui d’un embrayage « à l’envers ».

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il s'agissait donc probablement d'un cône revêtu de garniture rentrant dans un cône en acier serti...
Le but de ce système conçu en collaboration avec Campagnollo était d'augmenter la surface de friction pour un diamètre identique et, de par la commande hydraulique, la pression exercée.
Et ça marchait apparemment bien puisque Walter Villa fut champion du maonde l'année suivante...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS: je ne trouve pas d'illustration du sytème (pour le moment).

j en ai eu un démonté devant moi ( même moto ) mais l'heure tardive et les circonstances font que je me souviens simplement du fait que je ne comprenais pas comment ca pouvait freiner fort ......




Toute ma désole

Trop fort Marc !

SEB4LO a écrit:

... je ne comprenais pas comment ca pouvait freiner fort ....

t'as fait "S" non ?

et tes cours de méca... hein !!!!!

les effets de coincement des cones ca te dit rien ?

Je vois quand même 2 inconvénients au système...

Le premier, la fabrication des garnitures plus compliquée mais, bon, c'est pas le problème de l'utilisateur...

Plus délicat: la composante radiale du freinage!

Ah, mon pôv Monsieur ! Qu'est ce qu'elles étaient belles, les motos de cette époque-là...
C'est pas comme celles d'aujourd"hui

de tte façon , aujourd'hui... il n'y a plus de 250
va falloir se le mettre en tete ... pas facile

Puisqu'on parle de frein d'avion, voilà l'objet sur un A340:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Celui qui se croit malin avec ses étriers à 6 pistons peut aller se faire voir ailleurs, pas vrai?
Et en plus la roue doit faire près de 1m30 de diamètre...
Si on démonte un peu, on arrive à ça :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Celui qui a parlé d'embrayage à l'envers n'a pas tout à fait tort.

Pépé nous raconte que ça fait 30 ans que les pilotes risquent de faire le "soleil" par l'avant, et ça fait encore plus longtemps pour certains avions :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image].
Mais là le soleil doit beaucoup à la position du centre de gravité, qui était proche de la verticale du train d'atterrissage, ce qui est une bonne illustration du Théorème du Freinage selon Pépé....

Pour en revenir à la moto, en 2008, Beringer qui fait aussi des équipements pour l'aviation légère, avait proposé ça :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour en savoir plus, voir ICI
Mais l'affaire semble ne pas être allée plus loin que l'annonce...

L'avantage du frein conique est qu'il permet d'avoir à volume égal une plus grande surface de frottement, donc une plus grande performance, et l'inconvénient est qu'il a TOUS les défauts d'un tambour, principalement son manque de résistance au fading, accentué ici par l'augmentation de surface des garnitures... En outre, un embrayage à cône a la réputation d'être très brutal, Peugeot l'a utilisé sur certaines de ses premières voiturettes (un cône recouvert de cuir de porc, bonjour l'odeur quand ça chauffe!) et l'a vite abandonné. Il est probable que ce frein souffre du même pb... L'effort axial induit est encaissé par l'axe de roue, ce qui ne semble pas avoir posé problème, et la commande dure vient surement d'un mauvais ratio entre l'émetteur et le récepteur hydrauliques...

Un truc me paraît intéressant avec le recul, dans ces freins Campagnolo.

Avantage du tambour : les garnitures ne frottent pas en permanence comme les plaquettes d'un disque qui "léchouillent" toujours.

Ce n'est que mon impression. Les problèmes de fading sont sûrement proches de ceux d'un tambour.

Petite remarque au passage, ils avaient quand même coulé des roues spéciales pour leur système de freinage. Quand tu sais ce que coûte un moule, c'est qu'ils y croyaient.

ne vous étripez pas, bientôt on aura tous des frein de foucault de toute façon



Wiki

Citation :

Freins


Les recherches sur les freins automobiles électro-hydrauliques semblent abandonnées.

Tous les équipementiers automobiles travaillent actuellement au remplacement des freins à commande hydraulique par des dispositifs électromécaniques. Dans les freins EMB (Electro Mechanical Brake), les plaquettes ne seront plus serrées par des pistons mais par des actionneurs électriques placés directement dans les étriers. On en attend une augmentation générale des performances et l'élimination des éléments hydrauliques, qui sont une importante source de pollution.

Le principal problème à résoudre est de concilier une fiabilité quasi absolue avec un coût de revient acceptable. L'équipementier allemand Bosch estime qu'il n'existe pas en 2005 d'actionneur électrique développant des efforts suffisants pour le pincement des plaquettes et n'envisage pas le développement de ce mode de freinage avant 2010. Il travaille sur des étriers auto-serrants, dans lesquels les efforts de frottement participent eux-mêmes au serrage. Un autre équipementier, Delphi, confirme l'insuffisance des actionneurs électriques actuels et s'oriente vers des systèmes à deux disques flottants. Ces freins dits MTB (Maximum Torque Brake) possèdent donc quatre surfaces de freinage. Ils devraient procurer des couples de freinage très élevés avec un refroidissement meilleur que pour les freins conventionnels et des masses diminuées.

Les recherches actuelles se poursuivent sur des systèmes fonctionnant en 12 V, le passage en 42 volts étant sans cesse repoussé. Les freins électromécaniques ne devraient pas être vraiment industrialisés avant 2010-2012.
[modifier] Mode d'action des freins

D'autres études concernent le freinage d'urgence des automobiles. Le Professeur Peter Reimann et ses collaborateurs, de l'Université de Bielfeld en Allemagne, constatant que les techniques actuelles de freinage se fondent essentiellement sur des lois empiriques et non sur la théorie, espèrent améliorer notre compréhension des phénomènes de frottement à l'échelle moléculaire. Le modèle qu'ils ont établi suggère qu'au fur et à mesure que la vitesse de glissement de deux corps augmente, les forces de frottement commencent par croître, puis atteignent un maximum et ensuite décroissent. La conséquence immédiate est que la plus courte distance d'arrêt n'est obtenue ni en écrasant la pédale de frein et en bloquant les roues, ni en utilisant le système ABS qui empêche tout blocage (limite le bocage en relâchant périodiquement les freins). Un compromis entre ces deux méthodes semble bien être la solution la plus pertinente pour s'arrêter le plus rapidement possible.

Il n'est peut-être pas inutile de rappeler ici que contrairement à une idée reçue et plus ou moins entretenue par certaines publicités, le système ABS est parfaitement incapable de raccourcir les distances de freinage (ceci dépend en fait des caractéristiques de frottement des pneus sur le sol. Sur sol sec, il est souvent observé une diminution de la distance de freinage avec l'ABS. Ceci n'est pas vrai pour la neige) ; en revanche il permet au conducteur inexpérimenté de conserver une certaine maîtrise de sa trajectoire.
[modifier] Matériaux nouveaux

D'autres recherches concernent les matériaux, en particulier les céramiques. Leur coût élevé les réserve pour l'instant à la compétition et à quelques automobiles de grand luxe (Audi, Ferrari, Porsche). Le matériau le mieux approprié pour la fabrication des disques est le carbure de silicium, matériau très dur, résistant à l'abrasion, dont la structure est similaire à celle du diamant. La résistance de ces disques est améliorée par l'incorporation de fibres de carbone. Il en résulte un coefficient de frottement très stable, peu sensible aux conditions météorologiques ou à l'échauffement. Audi annonce que les disques de l'A8 dureront 300 000 km, soit quatre fois la durée de vie de disques conventionnels en acier, avec un niveau sonore très abaissé. Il s'agit d'un équipement optionnel, compte tenu du coût.

L'équipementier états-unien TRW offre en 2009 environ 1.400 références de garnitures et de plaquettes de freins, ce qui constitue la gamme la plus vaste du marché. Les plaquettes commercialisées répondent à une formule « minérale-céramique » qui, d'après le fabricant, est exempte de métaux lourds tels que plomb, mercure, cadmium, chrome, antimoine, cuivre, laiton, molybdène, etc. ; les composants essentiels sont des fibres aramides, du graphite, des résines, des gommes et des fibres céramiques.

Toopack a écrit:

Ces freins dits MTB (Maximum Torque Brake) possèdent donc quatre surfaces de freinage. Ils devraient procurer des couples de freinage très élevés avec un refroidissement meilleur que pour les freins conventionnels et des masses diminuées.

Beringer a comis ça aussi :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ils annoncent 900g de moins qu'un double 320, 20% de puissance en + et 3 fois moins d'effet gyroscopique... Mais ça nous eloigne du sujet...

Etrier simple piston, dit aussi étrier flottant = daube !
Gros problème avec les coulisseaux de l'étrier.
Je m'étonne que Beringer qui fait plutôt du beau matos se soit mouillé là-dedans. Peut-être pour vendre leur image de marque dans des produits à moindre coût ?
Dommage ...

Bon, ça nous éloigne toutefois du sujet initial.

Buell, le nom que tu cherches, c'est Luchier. J'en ai parlé il y a peu...

Salut à tous,
Ca serait pas une façon de contourner le brevet Luchier ?
Si vous voulez des détails sur pourquoi ca freinait super fort, je peux vous brancher avec le pote qui bossait la dessus à l'époque.
Il est en train de faire une réplique de la 1e IFA de course et était au salon de Vincennes en novembre dernier. Elle devait rouler à Zchorlau fin aout mais pas encore prète.
A bientôt.
Fred

J'aime pas Beringer... Il y a ouh là là, un pote, Spaghetti, s'est frotté à un connard qui roulait au milieu de la route (lui aussi) en bagnole, et le spaget' en 900SS, les vraies, pas les merdes à courroies actuelles... Bilan décor et perte de l'usage du bras droit pour le pote: La trajectoire a fini dans un poteau télégraphique en béton.. Comme on ne change ps une équipe qui gagne, le copain a attelé le 900, et monté une fourche side, accelerateur au pied, et autres douceurs du même acabit... la fourche Beringer, ok! Sauf que quand on a serré l'axe de roue avec son entraîneur de compteur, la roue était bloquée! Réponse du staff technique (ta soeur) de m'sieur Béringer: Euh, oui... Il suffit de ne pas trop serrrer l'axe de roue avant! J'ai pas mal roulé en side, mais j'ai JAMAIS conduit le cercueil à roulettes du pote... Des pro, il y en a aussi! Et, perso, je ne bande plus devant un bout d'alu anodisé depuis un moment... Mais c'est beau, pas cher, et il y a encore, peut-être, des lycéennes que ça émeut...

pas vraiment de la pièce de route le béringer !

ca freine samère , mais comme le reste , plus ca marche fort , moins ca marche longtemps ....

Marc a écrit:

Dès le mois de mai 1973, Aermacchi Harley-Davidson apporte au Grand Prix des Nations deux nouvelles machines en 250 et 350 cm3, toutes deux munies d’un refroidissement liquide.

Tout en améliorant le rendement de ces deux moteurs, les ingénieurs d’Aermacchi mènent des études sur le freinage. C’est ainsi qu’ils vont tester le tout nouveau frein avant visible sur cette moto. Réalisé en magnésium, il se compose d’un cône sur lequel, sous l’effet d’une commande hydraulique, s’applique une cloche conique elle aussi. C’est un système assimilable à celui d’un embrayage « à l’envers ».

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il s'agissait donc probablement d'un cône revêtu de garniture rentrant dans un cône en acier serti...
Le but de ce système conçu en collaboration avec Campagnollo était d'augmenter la surface de friction pour un diamètre identique et, de par la commande hydraulique, la pression exercée.
Et ça marchait apparemment bien puisque Walter Villa fut champion du maonde l'année suivante...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS: je ne trouve pas d'illustration du système (pour le moment).

Dans mes rattrapages de lecture, je tombe avec retard sur les freins Campagnolos des Aermacchi.
Il se trouve que j'en connais un peu sur cette nébuleuse question.
Je note avec satisfaction et sans surprise dans les posts l'esprit critique qui caractérise les intervenants à qui on ne la fait pas... et aussi les répercutions malheureuses du bouche à oreille comme, désolé Marc, tu en est victime, de "l'embrayage à l'envers". Et, désolé, ô grand chef, le titre de Villa ne prouvait rien du tout, voir plus loin et l'épilogue de l'affaire.
Je me suis intéressé à ces freins pour cause de contact entre M.Campagnolo et Luchier avec qui j'ai longuement travaillé.
Campagnolo visait l'obtention de licences de fabrication Luchier, sans succès.

Vous conclurez avec moi de l'ineptie du dispositif à la vue des photos: doublement auto coinçant par la forme conique ET la faible dimension des éléments frottants, faible échange thermique, n'en jetez plu.
Mais la réalisation était superbe.
L'origine était dans un brevet d'un ingénieur autrichien, et une lointaine identité visuelle avec le Luchier avait attiré l'attention du fils Campagnolo lors d'un salon professionnel.
Campagnolo à financé l'écurie Aermacchi pour placer ses freins dont l'usage selon les saisons variait en fonction des circuits et des sollicitations de freinage d'après nos observations des comptes rendus de Moto journal...
Il serait amusant d'établir leur usage de course en course, ce que nous n'avions pas fait.

La piste en fonte était probablement surmoulée et les flasques comportaient 3 pistons radiaux à 120° poussant les plaquettes, pas simple à réaliser.

Les lois de la physique ayant toujours le dessus comme le montre l'analyse technique du dispositif, Campagnolo a rapidement jeté l'éponge...
J'ai pris ces photos avec gourmandise mêlé d'un sentiment de vengeance à Dijon en 2007.
Jolies pièces pour faire une lampe?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Très belles photo M.Fugner [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
En somme , des tambours de biais de faible capacité (la garde devait changer méchamment en fonction de la température)
@Mickie [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
J'ai eu une900SS à bretelles pendant 15 ans et bien c'est une machine vivante et caractérielle : à chaque fois que je la reculais pour quelque raison que ce soit, elle m'enclenchait un rapport !!pour m'emmerder [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Avec ses freins en fonte (flottants) elle m'a montré ce que signifie freiner fort tout en rentrant les rapports sans slipper clutch...il fallait la brutaliser pour qu'elle te le rende bien.
Elle a fini sa carrière en championnat puis comme machine d'entrainement physique .
Pour moi les 916 et autres 1198 sont bien trop lourdes , j'ai eu en main une 888 vraie SBK de 146kg (ex Stéphane Mertens) , le rêve pour un twin [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonsoir,
J’ai retrouvé ces jantes en septembre 2009 à Hockenheim lors d’un week-end de course. Mes voisins avait ça. Avant, arrière, full Campagnolo sur un mono desmo. Bin même si c’était du vent, même si ça n’a pas l’efficacité d’un disque, ça reste un chouette ensemble. Ca a de la gueule et ça m’a fait baver comme un escargot…..

Bruno Collin
Photos motos : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] <<<< La saison 2010 et le projet KTHonda
Site Perso : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]