[Technique] MotoGP et ailerons

Marc a écrit:

On travaille avant-tout avec des ordinateurs et des programmes, que l'on valide ensuite en soufflerie."

A quand les courses en soufflerie ?

Après la Playstation il ne restera plus rien de toute façon

janpol84 a écrit:

Les ailerons, ça ne date pas d'hier. On peut aussi citer une MV des années 60/65 je crois, et l'horrible carénage de la Japauto
(Pas le temps de mettre des photos.. plus tard...)

Essai à Spa dans les 70's :
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(postée jadis par Pierre)

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Et ne venez pas me dire que ça améliorait le Cx!

Rien q' avec la surface frontale des" Cibie oscar"  tu perds vingt bornes . 

Quelques similitudes avec la Japauto

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La Japauto du Bol c'était plus dans un but de confort que de recherche de vitesse puisque le ...deficit avait eté chiffré. Mais au bout du compte, machine tres lourde et seulement deux pilotes à cette époque ,avec un Bol se passant au Mans,donc souvent la canicule, ca se défendait. Par la suite les Japauto ont vu leur carénage s'affiner.

Sans évidemment vouloir être perfide ou désirant diriger quoi que ce soit, essayons peut être de rester dans la ligne des débats sur les ailerons ; les formes aérodynamiques des carénages, SEO, ont été fait l'objet d'un débat sous un autre titre.

janpol84, salut.

Effectivement, et je me souviens encore de cette MV Agusta à Francorchamps en 1971. (ou 72, ma mémoire défaille parfois). Cette MV est revenue assez régulièrement aux journées classiques sur le même circuit bien des années plus tard. Ce fut peut être une approche empirique de MV mais la première fois ou des ailerons aussi importants furent monté, mais qu'aux essais. Concernant la Japauto, comme écrivait le très honorable Pierre "PhilRead", ce fut plus dans un optique de confort, et cette Japauto ne comporte aucun aileron.

Pour le surplus, la notion du "beau" en MotoGP ne devrait en aucun cas influencer la recherche de la performance, et certainement pas la non-compréhension de l'utilité... Cette catégorie reine de la compétition moto doit être utile à la recherche, fut elle fondamentale. Sinon, il y a les compétitions du "superbike" !

Sur le sujet, j'attends avec impatience les résultats promis de la soufflerie de l'Hepia à Genève !

Yves, que voilà une belle moto, pas courante merci pour la photo!

Les ailerons sur la MV c'est Spa 1974,sur la machine de Bonera,mais comme celle-ci a connu de multiples ennuis mécaniques aux essais le test des ailerons est un peu passé au second plan. Read,sans conviction  les a trouvé peu probants. Démontage pour la course du lendemain. Empiriques,peut etre pas car MV etant un avionneur ,enfin hélicos, ils avaient quand meme quelques bases (et une soufflerie je suppose).
Read a gagné a Spa en 1974 a 212,407 km/h de moyenne et l'année suivante a 214,396 km/h. Le vieux Spa,ca soufflait.
On a encore vu toujours a Spa en 1978 la 500 RG de Sheene avec des flaps ,situés toujours au meme endroit. Sheene a le record absolu de la moyenne sur un GP ,toujours a Spa en 1977 a 217,370 km/h.

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Les ailerons tout court ce doit être Colin Lyster sur sa Honda vers 1965, il en avait a l' avant et a l'arriére comme sur les F1 !

 
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(C'était la minute de détente)

Bonjour,
Imaginons dans quelques années.
Non seulement les ailerons seraient autorisés mais la gestion électronique les assisterait et les inclinerait selon les phases d'accélération, prise d'angle à gauche, a droite, freinage...
Comme les plans canards à l'avant des avions de chasse!
Cela pourrait nous faire découvrir des sensations inconnues à ce jour.
Dans les bouts droits, en rase motte (pour la roue avant, bien sur).
Et dans les virages, imaginez, plein angle, avec deux traînées de condensation générées par vos ailerons, cela aurait de la gueule!

Moi je ne veux pas être dessus , le TTBA ( très basse alti ) est ce qu'il y a de plus dangereux comme exercice
... Pour gagner des pouillèmes sur l'anti wheeling

Ça me fait un peu penser aux balbutiements de l'aérodynamique des F1 en 1969, une science qui se cherchait un peu alors, avec ailerons mobiles devant derrière, jusqu'à ce qu'on se rende compte qu'une rupture à haute vitesse avait des conséquences dramatiques ! (interdits après Montjuich 69 et la double rupture sur les 2 Lotus Rindt/Hill), et là :
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Le premier avant-bras qui passe devant ça à 300 km/h va donner du boulot au chirurgien de garde ...
Quand je pense que dans les démos classiques, on nous fait mettre sur nos pétoires, entre le brin inférieur de chaîne et le bras oscillant, une protection pour qu'aucun pied ou bras ne s'y trouve coincé ...
Au premier pépin, la FIM va légiférer !
En interdisant ou en limitant la taille et le profil de la faux de l'appendice !

dans les recherches aérodynamiques en F1, il y a eu aussi les "jupes", qui très efficaces devenaient aussi très dangereuses en cas de rupture puisque l'appui n'était plus aussi puissant... C'est là que la voiture volait bas. Attention aussi qu'en monoplace, ce qui se passe sous la voiture est peut-être plus important que ce qui se passe au-dessus. En tous cas ça l'a été à une époque mais comme je ne m'y intéresse plus, ce n'est peut être plus d'actualité.

Ceci dit, en regardant les photos de la Mahindra, la démarche me fait penser à ce qui se passe en rallye. Dans cette discipline, la recherche d'appui est rendue difficile à cause des larges travers provoqués dans les virages. Pour essayer que l'air aille dans le bon sens et soit le plus "fluide et propre" possible de l'avant vers l'arrière de l'appendice, les ailerons se sont garnis de multiples dérives sur toute leur longueur. J'imagine que les dérives parallèles au carénage de la Moto3 ont ce même but de forcer et d'emprisonner le flux d'air sur une trajectoire donnée quelque soit la position de la moto.
Peut-on en déduire qu'un jour, nous verrons apparaitre un semblant de carénage à double parois qui emprisonnerait l'air entre ses 2 cloisons où de multiples ailettes seraient positionnées ? De cette façon, il n'y aurait plus de tranchoirs apparents...

C'est fort possible Loupio, tout du moins pas impossible.

Je reviens sur les balbutiements de l'aéro.
il faudrait quand même intégrer qu’excessivement peu de monde était réellement formé à la discipline qui n'a connu un réel essor que bien après 1970.
Dommage que Gilles à Paris ne passe plus trop par ici, je suis certain qu'il aurait plein de choses passionnantes à nous raconter ...
Bref pour vous donner une idée de l'état de la science entre 1960 et 1970,  les avionneurs de pointe français concevaient ( Dassault, Dornier, Breguet et j'en passe ...) concevaient, calculaient, crobaient leur avions à la main. Pour date je vous cite une anecdote de 62' ou 63' alors que le prototype du Mirage IV arrivaient à la fin de son chantier de fabrication, il n'existait en europe qu'un seule supercalculateur, IBM à Berlin ... ce dernier était voué à la recherche scientifique de pointe et Dassault eu l'idée de louer des créneau de maintenance de ce supercalculateur qui lui était normalement inaccessible pour la première fois afin d' évaluer la résistance structure et aussi valider le modèle aéro -> ce fut la première fois en en France et peut être bien en Europe qu’un avion bénéficia d'une méthode de calcul informatisée à des fins de vérifications. Le modèle se révéla excellent lors des premiers évaluations en vol, même si une modification de dérive fut nécessaire à cause de vibration de structure dues à des interactions aéro. Et il ne s'agissait pas d'un modèle particulièrement pointu, ces performances le sont, mais sa construction est classique pour un tel aéronef et son modèle aéro légèrement "conservateur".
Il est très pompeux pour le pékin que je suis de juger ainsi ce magnifique aéronef, j'ai pourtant beaucoup de respect pour les gens qui l'ont dessiné avec une telle justesse ...
A cette période l'aide à l'industrie était tout azimut mais de là à dire qu'il y avait maitrise  ... c'est venu quand même quelques années plus tard, quand des ingénieurs se sont passionnées pour la discipline et quand ils ont eu à disposition des moyens informatique permettant de faire des calculs complexes en un minimum de temps et à couts accessibles

Nonobstant son lieu de naissance,Claude Dornier est un avionneur Allemand ayant passé toute sa vie de constructeur a Friedrichshafen au bord du lac de Constance ou le musée Dornier actuel est une merveille a visiter (de meme que le musée Zeppelin dans la meme ville).

un rappel de lecture, histoire de rafraîchir les mémoires -pour éviter la redondance - et( ou) de faire (re)découvrir les infos des précédentes interventions sur ce sujet aux nouveaux venus,

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Rappel effectivement indispensable !
Une moto, qui prend 60° de gîte (voir plus) de chaque côté, n'a rien à voir avec une voiture sur laquelle on essaie de la limiter au maximum. Et encore moins avec un avion...

c'est sans doute une erreur de vouloir comparer ce qui se fait actuellement sur ces MotoGP et sur les F1 et encore plus sur les avions. Le but est différent dans tous les cas, le seul point commun est l'utilisation du vent qui passe ! Nous sommes tous d'accord pour dire que sur une F1, ce "vent" doit appuyer la voiture vers sa base (je dis ça puisque, d'après ce que j'ai lu, une F1, à partir d'une certaine vitesse, pourrait rouler sur un plafond). Quant à l'avion, il se "pend" dans les airs. Ce n'est quand même pas la même chose ! Il est donc logique de se dire que l'idée derrière la tête des gars de chez Ducati est différente, elle aussi...
Après, il est évident que les recherches effectuées sur les avions, les monoplaces, les vélos ou même dans le domaine de l'immobilier, peuvent être utiles dans d'autres domaines, comme la moto...

Alynpier a écrit:

Rappel effectivement indispensable !
Une moto, qui prend 60° de gîte (voir plus) de chaque côté, n'a rien à voir avec une voiture sur laquelle on essaie de la limiter au maximum. Et encore moins avec un avion...

Exact, et plus l'angle d'inclinaison est important plus l'action des ailerons sera latérale ( pousser l'avant vers l'extérieur), mais l'action est en relation avec la vitesse , les plus grands angles ne sont pas atteints aux plus hautes vitesses, bien que copieux quand même. Après c'est une affaire de compromis, sans doute aussi pour compenser une action insuffisante de l'ensemble carénage /pilote ( trop de portance). H. Poncharal dit que c'est bien, très bien même, Rossi n'en veut pas, et puis cela peut dépendre des conditions , des types de circuit pour grapiller quelques dixièmes au tour. Le règlement moto2 les autorise à condition de ne pas dépasser la largeur du carénage et d'avoir toutes les arêtes arrondies, je pense qu'en motogp les mêmes règles sont appliquées. Il n'empêche que les doutes sécuritaires persistent: ne pas en prendre un ( aileron) dans les côtelettes lors d'une cabriole, ou ne pas découper un "adversaire" lors d'une chute collective: faire des pièces à destruction contrôlée en mousse revêtue? suffisamment résistantes et rigides pour leur fonction aero mais pas plus, ce doit être possible.
Dan

Oui des pièces fusible sinon ca va faire très mal .......

Dukasuz a écrit:

un rappel de lecture, histoire de rafraîchir les mémoires

Sur que quand on relit ce topic, les doutes (quand au buts réels justifiant l'installation de ces ailerons) ne peuvent que nous habiter.... sauf sur le plan "publicitaire"!