[Oldies] Honda VFR750r RC30 et autres V4

panerai a écrit:

Faire chopper 300 à une armoire Normande demande surement quelques chevaux surnuméraire
La RC45 était elle une armoire Normande question CX ça

Tu sais ce qu'elles te répondent les armoires normandes !?

"Alors que notre augmentation de puissance pour cette saison (1997) était une grande amélioration, la vitesse n'était pas très différente dans les lignes droites car nous avions calculé qu'à ces vitesses élevées nous avions besoin de cinq chevaux supplémentaires tous les 1km/h. Le problème réside dans l'aérodynamique et en WSBK nous ne pouvons évidemment pas nous éloigner de la forme de la machine de série, à la différence des GP. Donc, le principal avantage d’une amélioration des performances est une bien meilleure accélération."
"Cela aide à comprendre pourquoi sur des circuits à grande vitesse comme Hockenheim ou Daytona, où l'accélération n'était pas tant un facteur que la vitesse de pointe pure et simple, la suprématie de la Honda n'était pas si évidente - alors que sur des pistes plus sinueuses comme Laguna Seca ou Albacete, où on pensait auparavant les Ducatis favorisées car plus agiles, la RC45 était imbattable grâce à son accélération améliorée."
(Le petit rigolard qui a fait d'une citrouille un carrosse).

Merci pour les très belle photos du HRC (je suppose). Votre prose respective est réellement intéressante et j'avoue pencher pour les sceptiques. Je trouve les chiffres un poil optimiste malgré les déclarations des ingénieurs (fussent-ils japonais)....et cela me fait beaucoup penser aux "chevaux catalogues" d'une époque, que je croyait, révolue....Tout comme je doute des 15 cv à la roue de la Terrot "rallye" (86cv/l en 58 pour un mono culbu). Je reconnais bien volontiers que je ne suis ni motoriste, ni technicien top niveau! Mais bon, si il ne s'agit pas de religion, cela confine malgré tout, et comme écrit plus haut, à des croyances.
Sait-on où et comment étaient comptabilisés ces chevaux?
Il me semble que, seuls, Ducati et Honda ont obtenu des titres WSBK avec des bicylindres ( APRILIA= RSV4).
Bien amicalement à chacun et surtout avec tout mon respect.

Si l'on se réfère aux diagrammes de distribution version standard et Kit racing client ( over 150Cv à 14000 rpm) on trouve un TC de 12,1/1, des angles adm ech de 250° soupape levée de 1mm, soit environ 260° effectifs ( je vous fait grâce des tolérances vu mes maigres connaissances), ce sont des caractéristiques très tranquilles, rien de racing de pointe, visiblement il y avait de la marge pour faire mieux. ( voir page 7 pour les diagrammes). J'ai aussi les caractéristiques correspondantes de machines commerce du même constructeur, mais top secret!
Dan

Si l'on fait confiance aux écrits de gens bien informés d'époque, les 180Cv annoncés ( avant l'ultime bond en avant) étaient en sortie de boîte.
Dan

fullgazlolo a écrit:

Si je dis pas de conneries (ou plutôt, je répète de mémoire moisie)... la RC45 de Darcos a été pilotée par un gars que je connais pas trop mal et le pb qu'il a eu toute la saison avec cette machine était qu'elle allait vite mais lentement: en gros, ça crachait de mémoire 145/150Cv aux alentours de 15.00 MAIS sans couple donc ça sortait pas des virages.
Donc partir d'un moteur de course déjà optimisé qui donne 150Cv à 15.000 (ce qui fait déjà 200Cv/l en 1995 qui est l'aube des 4T performants en moto) et penser qu'avec la même architecture, on en obtient 260 soit jamais que 30% de plus... comment dire?
Simplement: j'y crois pas!

Cette moto je la connais "un peu", de plus, elle pionce chez nous depuis un bout (propriété de Frédéric)
Je cite Robert : "moi le cycle, ça a jamais été mon truc"
Je traduis : rien à branler de rien, pour peu qu'à fond la moto ne soit pas ridicule (voir devant)
Robert ne s'est jamais préoccupé de notion de couple ou de quoi que ce soit qui puisse améliorer vraiment le chrono
Il a dépensé sans compter afin d'avoir un moteur le plus méchant possible, mettant ses talents de mécanicien (bien réels, aucun doute la dessus) à cet unique but
A force de réinventer l'eau chaude (pistons sur mesure pour lui, aac sur mesure pour lui, conduits culasses ad hoc, boite à air etc etc) ben l'injection kit est devenue caduc, incapable d'appréhender ses nouveaux "périphériques" et de corriger certaines valeurs devenues shadoks..
Du coup Robert s'est tourné vers la S.O.D.E.M.O (à grand renfort de son argent de poche..)
Bilan ? ben une moto qui ne peut fonctionner sans la présence d'un "technicien" (pigiste) avec à la clé un dialogue de sourd entre Robert et le mec (Robert était quelqu'un d'aussi talentueux que coléreux fou furieux, c'est dire..)
Cette moto a roulé une fois à Magny-cours (manche d' SBK Europe) avec comme pilote du jour Sébastien Charpentier
Elle avait pour l'occasion une fourche Ohlins prêtée par "Casca"
De mémoire dans la ligne droite, elle avançait pour de vrai, Robert était aux anges.. mais au prix d'une brutalité qui effrayait et gênait Charpentier (en clair il avançait pas une couille)
Le pilote d'un jour a demandé au mec de la sodemo de "dégrader" l'injection (!) et ce afin d'essayer de rendre la meule "roulable"  
Cela a eut pour effet de mettre Robert dans un état de rage et d'incompréhension (les connaisseurs apprécieront..)
Lorsque Robert a eut à peut près fini de "développer son moteur", ben le kit suivant sortait déjà, plus puissant, à la portée de tous (et brut de boite !!)
N’empêche, Robert était un très gros cran au dessus de tous les préparateurs/utilisateurs d'RC45, pas un simple monteur de pièces KIT érudit
C'était ses dessins et aussi ses ronds !!!!!!

panerai a écrit:

ben l'injection kit est devenue caduc, incapable d'appréhender ses nouveaux "périphériques" et de corriger certaines valeurs devenues shadoks..

Quand j'ai eu dit ça à l'époque... j'ai plus jamais eu la moindre news et on m'avait dit qu'il valait mieux que je retourne entretenir mes chaudières passke je panais keud' en préparation moteur ce qui est... vrai!
Mais à un moment donné, la logique rattrape toujours la réalité et JJ (pilote de l'époque) est passé à côté d'une carrière!

Ben être pilote (Corse de surcroit) avec Robert Darcos comme interlocuteur, il fallait oser
Difficile voir impossible de s’accommoder au quotidien de cet oiseau si particulier

Jj était un vrai corse doté d’une sœur magnifiquement charmante... je revois toujours le jj se curer les ongles dans la caravane passke j’osais parler avec sa sœur qui me souriait!!! le même que dans Astérix.
Alors effectivement, si Darcos était comme tu le décris... ça a du être pitoresque vu de l’extérieur!

panerai a écrit:

Emmanuel Laurentz a écrit:

Système de frein à la con mais pas con du tout quand j'imagine que le pilote commande du frein ar et que le vérin lâche la pression dès que ça drible, ensuite comment ça peut réamorcer le circuit sans "pomper" ?
Les embrayages anti-drible ça existai à cette époque ... ?

Oui par la noix d'embrayage (pourvue d'une roue libre sur les 2/3 de sa largeur), comme sur la RC30 d'ailleurs, ce système est apparu chez Honda dés la VF1000R
Ce qui a du coup foutu le brin chez Yam, qui sur ses YZF SP d'usine a été obligé de contourner le problème en intégrant le sistus à la cloche ! le montage était un magnifique réveil Suisse (que seuls les intervenants Jap' avait le droit de manipuler..)
Faut attendre la SP1 pour voir arriver un système à rampe hélicoïdal "classique" (et encore, que sur les versions kit et officielles)

C’est ce ’limiteur de couple” qui a fait que la rc45 avait une particularité par rapport à ses concurrentes de wsbk, un embrayage en bain d’huile qui malgré la perte de puissance a été choisi au profit de la fiabilité par rapport à un embrayage à sec qui aurait nécessité -dixit Nakamoto- un jointde trop grande taille du fait de la présence du limiteur.

Le seul ayant joué avec un embrayage à sec a été Moriwaki (et encore je n'ai vu ça que pour les RC30)
J'ignore si il avait conservé un système anti dribble dans son sistus ? (je vais demander à Dholda, il a ça sur ses établis il semblerait)

Il semble bien que c'est un "écueil" qu'il a eu à cœur de contourner (D'Hollander à propos de la RC30 de Mertens):
''J'aimerais vraiment un embrayage à sec pour la RC30, dit-il, mais ce n'est pas possible à cause du réducteur de friction qui nécessite de travailler dans l'huile, et dont on ne peut se passer tant le couple du moteur est important.‘'

Il semble bien que les embrayages FCC/Moriwaki (ici un RC30) se passent de la roue libre.
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Oui tu as raison, au vu du part list, point de rampes à billes, aux chiottes l'anti dribble visiblement
Du coup, hormis le coté magnifique de ce montage, il est à proscrire

MANETON a écrit:

C’est ce ’limiteur de couple” qui a fait que la rc45 avait une particularité par rapport à ses concurrentes de wsbk,  un embrayage en bain d’huile qui malgré la perte de puissance a  été choisi au profit de la fiabilité  par rapport à un embrayage à sec qui aurait nécessité -dixit  Nakamoto- un jointde trop  grande taille du fait de la présence du limiteur.

A la réflexion, je ne pige pas où le bât blesse ?
La(les) noix n'a pas un Ø extravagant, les disques ont des dims communes à d'autre de la gamme (et + si affinité..)
Hormis faire le poids d'une vache, la partie acier (roue libre) de la noix est d'encombrement classique, n'obligeant du coup pas à avoir une cloche énorme    

Petite digression, en 98 (et non pas en 88..) un client nous apporte un vilebrequin + la couronne d'embrayage (à sec) qui va avec un moteur de GSXR 750 KIT  (S.R.A.D)
La transmission primaire étant une masse de vilo (avec ratio kit), impossible de dissocier la couronne dudit vilo
Le client n'ayant que ces deux pièces et absolument pas les moyens d'acheter le reste (arbre primaire ad hoc + noix + tripaille + carter + etc etc) en avant pour construire une cloche à la con, s’accommodant de la couronne du même nom en y intégrant le reste de l'empilage standard, du grand Mendez..
Je dépouille pour ce faire une cloche de GSXR stock (afin de pomper ses cotes d'encombrement) et là, "surprise", son identification de fonderie (en relief) est MR7 !  
Je fonce fouiller dans nos merdes pour récupérer une cloche de RC30 et comparer : la cloche (partie alu s'entend) est bien la même que celle du GSXR750 de 1998 (!) tout le monde tape donc dans la même banque de pièce disponible (sous traitants archi en commun visiblement, façon horlogerie Suisse)  


Ps: le moteur de Suz 1/2 kit a parfaitement fonctionné, jamais notre embrayage shadok n'a fait chier

Comme un Valéo ici, il y a des chances que FCC fournisse  pas mal de monde avec des pièces ”standard”.

J’en ai pas un en main mais si j’ai bien suivi,  13 à besoin de barboter. Il va donc falloir une étanchéité entre 5 et 6 et amener l’huile jusque  là ?

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P.S. Vue la course de la belleville/diaphragme, il doit pas y avoir une grande progressivité à la commande de l’embrayage. p’têt pas pour rien que Moriwaki remplace par des ressort dans la version à sec.

Je ne connais pas le montage du RC30 mais il me semble entrevoir où peut se situer le problème. J’ai vu une fois un embrayage à sec artisanal sur un CB 450 avec un joint de grand diamètre,carrément autour de la cloche en fait.dans ce cas,c’était la bielle d’entraînement de la pompe à huile au dos de la couronne de transmission primaire qui ne permettait pas un montage classique. En tout cas,ça ne marchait pas bien! Un problème de « vitesse linéaire »de l’arbre par rapport au joint,de lubrification,ou dans ce cas particulier de cumul des jeux supérieur à la capacité d’absorption du joint?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

chez les rouges, il y a eu de l'anti drible pour les embrayages à sec en monte d'origine, ou en adaptable pour les embrayages à sec classiques, et même des kits de conversion huile vers sec avec anti drible pour les machines plus récentes.
dans tous les cas l'étanchéité se fait sur un épaulement de la tranmission primaire sur lequel se fixe la cloche:



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Avec un joint en fpm (fkm, Viton,...) tu es normalement encore dans l’acceptable même si ça se situe plus proche de la limite haute. Si le diamètre sur la Ducati est de disons 80mm, à 11000tr/mn, t’es à  environ 23m/s. Pour la RC45, si la bague intérieure de la roue libre fait 60, à 15000tr/mn, c’est 24m/s...
néanmoins pour une machine qui doit aussi faire de l’endurance,  on peut comprendre qu’on limite les risques surtout si ça change pas radicalement la donne.

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Woab merci et c' est gentil de ta part d' avoir ouvert spécialement le moteur de ta Ducati pour agrémenter le Forum de très belles photos .

Il y a plus de marge que ça en fait en vitesse linéaire,on n’est pas au régime moteur,il y a la réduction de la transmission primaire.

MANETON a écrit:

Comme un Valéo ici, il y a des chances que FCC fournisse  pas mal de monde avec des pièces ”standard”.

J’en ai pas un en main mais si j’ai bien suivi,  13 à besoin de barboter. Il va donc falloir une étanchéité entre 5 et 6 et amener l’huile jusque  là ?

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P.S. Vue la course de la belleville/diaphragme,  il doit pas y avoir une grande progressivité à la commande de l’embrayage. p’têt pas pour rien que Moriwaki remplace par des ressort dans la version à sec.

Il n’y a pas que 13 qui doit barboter,mais aussi la couronne de transmission primaire. Il faut donc dissocier l’ensemble 2,faire un accouplement démontable,comme sur La Ducat ou le kit Moriwaki et l’étanchéité à ce niveau,ce qui doit sans doute poser un problème avec la roue libre.

Adco a écrit:

Il y a plus de marge que ça en fait en vitesse linéaire,on n’est pas au régime moteur,il y a la réduction de la transmission primaire.

j’en ai tenu compte, 5500 pour la ducati, 7700 pour la honda. Pour la couronne, c’est une évidence même quand l’embrayage est à sec d’origine.

Ok,ça confirme que le montage du 450 avec l’étanchéité en périphérie de la cloche était sûrement en dehors des clous en vitesse linéaire. (Je garde tes données sur les joints,j’ai un embrayage à sec ébauché depuis des années...et qui attendra sans doute ma retraite pour être finalisé)

MANETON a écrit:

Si le diamètre sur la Ducati est de disons 80mm

c'est à peu près ça.
sur les derniers V2 et encore plus les V4, il n'y a plus d'embrayage à sec chez eux. certains équipementiers s'y risquent encore..

Je suis allé ressortir un embrayage d'RC30, et c'est vrai, au-delà du problème de Ø (qui conditionne la vitesse linéaire) ben habituellement sur un embrayage à sec, l'étanchéité s’arrête au pied de la noix (la cloche a donc deux spis principaux + quelques toriques pour l'arbre primaire)
Mais là avec la roue libre, peau d'zob, il faudrait isoler cette "strate" et je ne vois pas comment