[GP] GP d'Aragon les 22 - 23 et 24 Sept 2017    

Noël a écrit:

Merci Toop, mais ...

Un anti dribble, j'en avais déjà un sur ma 750 CBX de ... 1984 (!).

Et pour autant que je sache, le shifter des Moto2 ne gère pas les rétrogradages ... ?

La raison est purement mécanique, les anti-drible aujourd'hui sont ajustables mécaniquement (ressort) et quant bien même en 84' lorsque tu rétrogradais tu subissais le choix de glissement fait par les ingé ... en pilotage tu te sers en plus de l'embrayage pour avoir une réponse "modulable"

Le shifter à la descente est plus compliqué dans le sens où les crabots ont une pente légère permettant l'auto-maintien dans le sens du couple à passer à l'accélération (de l'ordre de 1%)... sinon pour un oui ou pour un non tes vitesses sautent lol ... et comme cette pente ne peut pas avoir deux sens ... alors au rétrogradage tu leur mattes les dents comme dit plus haut (et tu prévois un budget pignons) car ce n'est pas parceque ça rentre sur une moderne que ça le fait longtemps lol

(c'est simplifié ...)

Je vais remettre en gras ce que j'ai écris à la page précédente et qui visiblement est passé à la trappe:

Quand à son embrayage, ne vous prenez pas la tête: il a expliqué en interview qu'il rétrogradait à la volée sans débrayer en mettant un coup de gaz, comme on peut le faire sur n'importe quelle moto moderne.

Il n'y a pas (pour l'instant) de downshift en Moto2, il n'y a qu'un shifter à la montée, mais ça n'empêche en rien de procéder comme Passini.

Et oui, l'antidribble marche suffisamment bien pour gérer le côté "soudain" de la montée de régime.

Et je ne dis pas que c'est bon pour la boîte! Mais vu l'intervalle d'entretien des moteurs de Moto2 ce n'est pas vraiment un problème (Toop a tout compris)

Il ne faut pas non plus oublier que les moteurs Moto2 sont redistribués à chaque GP, et que statistiquement ils retombent rarement sur le même moteur avant l'échéance de l'entretien. Donc en gros, les moteurs utilisés par Passini ne font qu'un GP à la volée avant entretien complet...

Edit: Marc nous informe que c'est tous les trois GP environ que les moteurs changent d'écurie.

Je suis avant tout passionné de tèchnique ... et tu avais plus que l'air d'être définitif

Mon message ne s'adressait pas spécialement à toi Toop, et j'ai écrit un peu vite donc désolé si la forme est un peu "brute" (je suis gentil en vrai ). C'est juste que je voyais certains parler de shifter pour passini et comme il y en a pas en Moto2 pour le rétrogradage je voulais que tout soit clair. Passini a très bien expliqué en interview vidéo (je n'ai pas le temps de la retrouver), et son coup de gaz pendant le freinage est très visible sur les vidéos de ses mains.

L'embrayage anti dribble des moto2 est effectivement réglable comme tu l'as très justement rappelé... Il reste aussi le pilotage comme moyen de moduler tout ça.

(et je suis pro-discussion technique mais il faut scinder entre ce qui peut exister en Moto2 ou pas)

Ok, merci de l’éclaircissement ... j'avais un peu mal pris ton argumentaire


D'ailleurs, ce sont deux très bons système complémentaire qui devraient être sur toutes motos (kawa a déposé un brevet "slip & assist" de toute beauté et simplicité)

Oui désolé... J'ai été un peu brutal

Oui oui t'inquiète, on tourne la page  

Ca ne te coutera qu'une bière quand on se croisera sur un paddock  
(toutes les excuses sont bonnes pour taper la discute quoi )

Edouard B. a écrit:

Il ne faut pas non plus oublier que les moteurs Moto2 sont redistribués à chaque GP, et que statistiquement ils retombent rarement sur le même moteur avant l'échéance de l'entretien. Donc en gros, les moteurs utilisés par Passini ne font qu'un GP à la volée avant entretien complet...

A ma connaissance, c'est faux, Edouard...
Les moteurs ne sont changés qu'environ tous les 3 GP, sauf si l'un d'entre eux est rendu par le team (avec caution financière)...

Salut Marc, un grand merci pour l'info, tu as raison, le moteur de Passini fait donc quelques courses d'affilée avec ce rétrogradage brutal... Un peu triste pour la boîte.

En tous cas j'aurais mieux fait de m'abstenir

OK, c'est l'anti-dribble qui fait remonter le moteur en régime aux rétrogradages en faisant glisser l'embrayage. Question de réglage aussi, probablement.

Ca n'est certes pas très "mécanique", mais il semble que Mattia Pasini ait très bien "intégré" le truc.

Mais quand même, quand on arrive à fond de quatre et qu'il faut en rentrer deux sans débrayer, et avec la moto un peu inclinée, faut oser …

Certaines Motos 2 tournaient aujourd'hui en essais officiels.(copier/coller de Motogp)



Après le Grand Prix Movistar d’Aragón, les pilotes Moto2 ont repris la direction du MotorLand pour une journée de Test Officiel durant laquelle Dunlop proposait un nouveau pneumatique. Si le composé ne change pas, sa structure a quant à elle été revue afin d’offrir davantage de contact au sol sur l’angle.

Vainqueur pour la huitième fois de la saison, Franco Morbidelli, unique représentant de l’équipe EG 0,0 Marc VDS en l’absence d’Álex Márquez, blessé, s’est concentré sur le développement des suspensions Öhlins. L’Italien a également évalué un disque de frein Yutaka d’un diamètre plus petit.

Pour KTM, il s’agissait de tester une nouvelle biellette de suspension dont le but est de trouver le meilleur compromis entre soutien et grip, un aspect qui diffère d’une moto à l’autre. Les pilotes KTM ont aussi essayé des étriers Brembo ainsi qu’un disque un peu moins épais afin de réduire le phénomène d’inertie.

Dans le clan Suter, Marcel Schrötter puis Sandro Cortese (Dynavolt Intact GP) ont chacun eu l’occasion de rouler sur leur machine pourvue du dernier châssis. Ce fut ensuite au tour de Dominique Aegerter (Kiefer Racing) d’en disposer.

Parmi les favoris dans la course au titre, Tom Lüthi (carXpert Interwetten) a pour sa part mis l’accent sur les réglages de sa Kalex, tout comme Fabio Quartararo et Edgar Pons (Pons HP 40).

Les rookies Jorge Navarro (Federal Oil Gresini Moto2), Francesco Bagnaia et Stefano Manzi (Sky Racing Team VR46) ont quant à eux plancher sur le développement de pièces Kalex en vue de la saison 2018, à commencer par un nouveau bras oscillant.

Simone Corsi (Speed Up Racing) et Danny Kent, qui officiera sous les couleurs de l’équipe en 2018 et 2019, se sont focalisés sur les settings de leurs montures.

Du côté du team Tech3 Racing, Xavi Vierge s’est chargé de jouer avec les suspensions Kayaba, tandis que Gardner, tout juste confirmé pour l’année prochaine dans la structure tricolore, a travaillé sur la géométrie avant de la Mistral 610 ainsi que sur une biellette d’amortisseur.

Mattia Pasini (Italtrans Racing Team), deuxième derrière Morbidelli dimanche, et son coéquipier Andrea Locatelli (Italtrans Racing Team) se sont penchés sur les suspensions et le pneu avant.

Enfin, Tetsuta Nagashima (Teluru SAG Team) et Isaac Viñales (BE-A-VIP SAG Team) ont essayé d’améliorer leur motricité tout en testant de nouvelles pièces Kalex ainsi qu’un maître-cylindre MotoGP.

Après cette séance bien remplie, les pilotes Moto2 ont deux semaines devant eux pour se préparer au mieux pour la tournée outremer dont la première étape se tiendra au Japon.

giglio christian a écrit:

sergaï a écrit:

giglio christian a écrit:

....................................................................................................................................................................
sergaï... comprend pas!?

Ben, a Suzuka il y a bien une catégorie "expérimentale"(en l’occurrence très fournie en japonais) qui ne correspond pas au règlement FIM au niveau moto,pneus etc...Qui rapproche un peu la discipline du MGP...
J'ai dit une bêtise ? (je n'aurais pas du parler d'endurance!!!^^)
Comme j'ai regardé la course en anglais, c'est possible (my tailor is richer than my vocabulary!)

....allez c'est juste une petite bêtise, pas bien grave.
On peut en parler dans le sujet endurance...

Ben tu vas me dire qu'il y a plusieurs manufacturiers qui se tirent la bourre en endurance FIM aussi, c'est ça?^^

Pasini a le bras droit atrophié suite à une chute de motocross qu'il pratiquait avant de faire de la vitesse.

Marc a écrit:

A ma connaissance, c'est faux, Edouard...
Les moteurs ne sont changés qu'environ tous les 3 GP, sauf si l'un d'entre eux est rendu par le team (avec caution financière)...

Il parait d'ailleurs que la boite du CBR 600 est sujette a caution chez pas mal de pilotes et que celle ci requiert pas mal d’entretien chez les motos 2...
J'ai bon, ce coup-ci, Marc?
D’où le choix (en partie) du Triumph...
Cela dit, ce serait rigolo que les moto2 soit rejoignent les MGP sur les "problèmes de pneu" (moteur plus coupleux)soit au lieu d’être a 5/7 secondes, rejoignent les MGP au chrono!^^

Toop a écrit:

Le shifter à la descente est plus compliqué dans le sens où les crabots ont une pente légère permettant l'auto-maintien dans le sens du couple à passer à l'accélération (de l'ordre de 1%)... sinon pour un oui ou pour un non tes vitesses sautent lol ... et comme cette pente ne peut pas avoir deux sens ...

(c'est simplifié ...)

La boulette et personne ne dit rien. En déceleration, c'est la face opposée des dents qui se trouvent en contact, donc on peut avoir l'auto-maintient(verrouillage positif) en acceleration et deceleration.

Bonjour,

Je n'ai jamais conduit et encore moins piloté de MotoGP (pas encore.. teasing...) mais j'ai piloté des motos avec et sans shifter up and down et aussi ouvert des boîtes de vitesse de BMW S1000RR mues avec et sans shifter up and down (hélas... verloren deutsche Qualität).

Sur le plan mécanique, il n'y a aucune différence entre une boîte avec ou sans ce shifter double effet. Toutes les pièces sont identiques, notamment la taille des crabots et des dents. Ce sont les mêmes références constructeur.

Sur le plan pilotage, c'est une aide très bienvenue. Je ne suis pas certain que cela apporte au chrono mais cela en apporte beaucoup en consommation d'énergie mentale. Ben sûr pour la montée des vitesses avec shifter mais surtout pour la descente. Lors des phases de freinage, le pilote peut plus se concentrer sur sa trajectoire et ce qui se passe autour et donc dépenser plus d'énergie mentale à l'objectif (trajectoire par exemple) qu'aux moyens (usage de l'embrayage par exemple) tour après tour. Cela est vrai pour les freinages en ligne droite et aussi pour les phases de déclenchement de virage car aucun ajustement d'embrayage est nécessaire tout comme les freinages-rétrogradages en courbe (comme dans le 180 de Magny-Cours). C'est vraiment bluffant et tellement reposant surtout pour une pince comme moi.

Pour ceux qui n'ont jamais pu piloter une moto ainsi équipée, il faut comprendre qu'il suffit de fermer les gaz à 100% puis de jouer du sélecteur pour que les vitesses "rentrent" sans faire autre chose. Un "coup de gaz" (blipping) est réalisé pas l'informatique embarquée à l'exact moment qu'il faut pour ôter toute contrainte mécanique dans la boîte pour permettre le jeu des fourchettes et des crabots. Il n'y a aucune influence sur le ressenti en terme de "poussée" ou de "retenue de la roue arrière" et donc aucun besoin de jouer de l'embrayage dont toute action supprime la fonction shifter, d'ailleurs.
Si en plus on s'amuse avec le réglage du frein moteur, on obtient un fonctionnement encore plus performant ou reposant selon ce qu'on cherche.

La seule habitude à prendre est de fermer les gaz complètement quand on freine puis de les rouvrir quand il faut et du bon dosage car on ne s'aide pas de l'embrayage pour accorder la vitesse du moteur à celle de la roue arrière, cela donne une impression de on-off du poignet à laquelle on s'habitue en quelques tours. Bien sûr, une fois le dernier rapport rentré, ou peut s'aider de l'embrayage mais cela supprime un des atouts de ce système à mes yeux surtout pour un pilote moyen qui a déjà bien assez à penser et faire.

Je ne sais pas comment sont les shifters up and down en MotoGP et s'il est nécessaire de couper complètement les gaz en freinant mais si on observe bien le poignet droit des pilotes entre la phase de  freinage et celle de reprise des gaz (phase très, très courte chez ces champions), ils font un off-on qui parait très brutal, en tout cas plus brutal que nécessaire à l'oeil. C'est flagrant chez Marquez. Peut-être que cette obligation d'avoir les gaz coupés en phase de freinage vaut aussi en MotoGP même si il parait possible de programmer virage par virage un régime moteur minimum de fin de freinage afin que les vitesses roues et moteur soient pré-accordées.

Quant aux rétrogradages sans shifter down et sans utilisation de l'embrayage, il "suffit" manuellement d'ôter toute contrainte dans la boîte au bon moment en jouant avec la poignée de gaz. Facile pour les freinages en ligne, bien plus délicat pour les virages en courbe car Pasini ne peut pas s'aider de l'embrayage en cas de mauvais dosage des gaz. Il a du s'entraîner pas mal. Pasini se substitue au système informatique du shifter down et ce n'est pas son seul mérite.

C'est juste très simplifié Vivien ... ce qui conduit à ce que tu écris, on aurait pu parler de vitesse différentielle de défilement ... j'avais pas envie car ça durcissait la compréhension simple donc je n'aurai pas dû mettre le doigt dedans tout simplement

Méa-culpa

Merci Rose Noire !!!

Tout s'éclaire ......  Je comprend mieux maintenant la raison du petit coup de poignet des pilotes en entrée de courbe.

Moi qui pensait que tout le monde le faisait!^^
Pasini , dans ses chutes , fait beaucoup de high-sides: il doit tout de mème être gêné dans les montées/descentes de rapports en courbes.(mais l'an prochain, il aura un TC avec le Triumph!)
Tout comme je suis contre l'ABS, je suis contre le downshift, parce que c'est l'électronique qui redonne un coup de gaz et que l'embrayage n'est pas tenu.
Si sur un circuit, les courbes sont connues, une entrée optimiste peut être corrigée avec un abus du frein moteur (qui offre l'avantage de ne pas bloquer la roue totalement mème avec un twin ou mono (le frein moteur est plus important et brutal), complété par l'usage de l'embrayage.
Le downshift apporte du confort mais limite aussi les possibilités d'action du pilote.
Sur route,, le système me parait des plus dangereux, tous comme l'ABS qui peut rallonger les distances de freinages...de façon préventive mais sans prévenir!^^
Le crash de Mac Guiness au TT par exemple ne me donne pas confiance dans ce système: je préfère faire une connerie qu'un système électronique la fasse a ma place.
Si on regarde l'essai des dernières 1000 chez moto et motards, il y a eu aussi un crash sur la honda munie de ce système: il n’exclut pas un défaut de verrouillage du rapport inférieur et si on n'est en confiance= pas le temps de réagir (on parle de conduite sportive,là ).
Moi, faire des faux points morts a la montée des rapports, ça peut (très rarement) arriver, a la descente , JAMAIS! (mais si j'utilisais une boite inversée, je pense que ce serait possible)et j'ai un million de kms derrière moi...(sans exagérer, hein, c'est vrai!^^).
Je suis sur qu'aucun "supermotard "ne montera un downshift, par exemple...
Par contre, les pilotes de MGP peuvent ouvrir en grand très tôt: ils laissent faire le TC....Mais sur des bécanes aussi puissantes, comment faire autrement? (là Stoner ne serait peut être pas d'accord...Mais il a conquis ses titres a chaque fois sur des motos très avancées sur le plan électronique (d'abord la ducati, puis la honda avec son système "usine"), ce qui invite a relativiser ses propos...
Sur les dernières KTM (et donc husky) d'enduro, il y a aussi un TC...(et mème un launch control)...
Tout se perd , c'est terrible...

Dans ce cas, on comprend déjà mieux (qui utiliserait plus de 100cv en TT, mmmh?

Eternelle querelle des anciens et des modernes.
Mon arrière grand-père disait que depuis que les motos n'avaient plus de manette au guidon pour régler l'avance à l'allumage ni de poussoir "coup de poing" pour envoyer une giclée d'huile dans le moteur "quand il le fallait", la conduite d'une moto était devenue une affaire de fainéants.

Le shifter down n'enlève rien au pilotage. D'une part on peut ne pas l'utiliser si on le souhaite car il n'est plus en action si on utilise l'embrayage (on passe en mode pilotage "normal") et d'autre part il permet de faire des choses plus facilement donc plus confortablement ET de façon plus performante en libérant le pilote pour qu'il puisse faire les autres choses mieux. La recherche de la meilleure performance possible est intrinsèque aux sports mécaniques, me semble-t-il.  Le condamner sans l'avoir essayer en course est peut-être un peu rapide.

Par ailleurs, le traction control ne dispense pas de moduler l'ouverture des gaz, il en modifie le mode et déplace son action. Chaque pilote l'utilise à sa façon, certains le font mieux que d'autres, c'est toujours du pilotage non automatique.

Il me parait important de considérer que le pilotage d'une MotoGP de 160kg/260cv et même d'une Superstock de 180kg/200cv occupe énormément le pilote à simplement contrôler le rapport poids/puissance et aussi à subir l'énorme énergie cinétique due aux grandes vitesses aux quelles la grande masse d'une telle moto se déplace. Le coup de pied aux fesses soit disant brutal d'une Kawasaki H2 (celle des années 70) n'est qu'une caresse sur les fesses en comparaison. L'informatique embarquée n'offre pas des modes de pilotage automatique en diminuant la part du pilote mais, au contraire, elle offre un champ des possibles plus large au pilotage qu'on est en train d'explorer. L'aviation militaire est un exemple à cet égard.


La conduite ou le pilotage ne sont pas des choses figées, ils évoluent avec la technique. Le pilotage actuel ne serait pas si les pneus en étaient restés au bon PZ2 des années 70. Les radiaux, les gommes modernes et les dimensions différenciées avant-arrière constituent probablement l'évolution technique majeure qui a le plus influer la technique du pilotage au cours des 35 dernières années. L'informatique embarquée est sans doute en train de jouer ce rôle.

On peut ne pas autoriser ces évolutions techniques pour des raisons de coût (à prouver, d'ailleurs) ou de spectacle (après tout, les patineurs de Rollerball n'ont que des patins à 50 dollars aux pieds et le spectacle fascine les foules) mais les condamner au prétexte qu'elles modifient le pilotage est nier l'essence même des sports mécaniques tout en jetant aux orties leur histoire.


Hors sujet :
Cela étant dit, les sports mécaniques (hors spectacle professionnel) ne sont pas en bonne forme et leur disparition ou réduction à la portion minimum en occident à terme assez court est possible mais elle tient plus à notre incapacité à transmettre cette belle chose aux nouvelles générations qu'à leurs évolutions techniques et les prétendus coûts qu'elles ont entraînés. Ne serait-ce pas dans notre volonté de figer les choses qu'une partie de la cause réside? Le rêve des jeunes n'est plus là, il est à d'autres choses. Si nous voulons que ces sports mécaniques de masse (petite masse quand même, ils ne sont pas le football) perdurent, il faut réfléchir à comment transmettre ce qui peut susciter une passion plutôt que penser à les limiter dans leur essence même ce qui ne peut avoir pour effet que de les dénaturer voire de les tuer. Cela me donne l'impression d'une erreur d'approche. Je crains que la peur d'une soi-disant fuite en avant de ceux qui regardent dans le rétro soit fatale. Je ne dis pas que le progrès pour le progrès est une fin en soi et qu'il est sans danger, je pense simplement que l'immobilisme technique (je ne parle pas de régulation contrôlée en vue d'un objectif) est le ver dans le fruit des sports mécaniques.

Je fais un hors sujet aussi, mais indirecte seulement.

Une boite de vitesse, à plus forte raison à crabots et tailles droites, est un miracle mécanique en soit.
C'est un condensé fonctionnel de percussions, frottement, et j'en passe ...
La technique, la métallurgie, les traitements des métaux, l' ingénierie , font que ce miracle dure un certain temps et ce dans des conditions ressentis par l'utilisateur de plus en plus transparente.

Tu grognais tout à l'heure RoseNoire (la qualité allemande perdue) ... je te comprends mais quand même.
Certes pour avoir travaillé pour une marque Allemande ces six dernières années, il y a moins de gras et les économie se ressentent, cependant la boite de la BMW RR comme celle de toutes supersportive moderne a un sacré défi technologique a relever. On a beau repousser légèrement la fin du miracle, celui qui marchait sur l'eau fini par se mouiller les pieds en la matière de boite de vitesse.

Alors oui le shift down est un avancé de pilotage, mais n'en reste pas moins un contre sens dans l'utilisation pérenne d'une boite de vitesse -> sauf dans le cas d'une boite robotisée ou bien automatique

Citation :

Une  liaison  "cinématique  idéale"  par  engrenage  assurerait,  une  
transmission  continue  du  mouvement,  ainsi  qu'un  rapport  de  réduction  rigoureusement  
constant  au  cours  du  fonctionnement.  Dans  la  réalité,  l'engrènement  des  dentures  a  un  
caractère  discontinu  et  irrégulier  (Harris  [1.8])

Elles ont toutes une durée de vie limité dans le sens où trois méthodes de dimensionnement sont acceptés dans l'industrie :
-Durée de vie courte
-Durée de vie moyenne
-Durée de vie "dite" infini (à l'échelle humaine)

D'après la thèse dont j'ai extrait ces informations, la dernière (infini) n'est jamais employée dans l'industrie pour une raison de couts.
Si je retrouve le paragraphe sur le dimensionnement je ferai passer, mais il faut que je me re-farcisse les 300 pages ... si ce n'est pas dans une autre publication

sergaï a écrit:

Il parait d'ailleurs que la boite du CBR 600 est sujette a caution chez pas mal de pilotes et que celle ci requiert pas mal d’entretien chez les motos 2...
J'ai bon, ce coup-ci, Marc?
D’où le choix (en partie) du Triumph...

La boîte Honda n'est pas faite pour un usage compétition, d'où quelques problèmes récurrents.
La grogne était réelle, à tel point qu'il a été envisagé (et étudié) une pignonnerie plus rigoureuse faite dans un meilleur acier (Xtrac, à vérifier).
Projet refusé par les autorités pour ne pas élever le coût de la catégorie.