[GP] GP d'Aragon les 22 - 23 et 24 Sept 2017    

Pour illustrer les propos de Toop, dans l'industrie lourde que je connais, les engrenages sont calculés pour 25000 ou 50000 H en usage continu et de l'ordre de 7000 H en usage discontinu. Résultat: dans la majorité des cas 30 à 40 ans plus tard çà marche encore nickel ( à raison de 6 à 7000 H de marche annuelle), mais le couple maximum n'est pas appliqué à 100% ( fonction des programmes de fabrications) et la régulation de motorisation électrique est très constante et fiable.
La régularité de rotation: on imposait strictement un nombre mini de chagnottes de 23 dents sur le plus petit pignon d'un engrènement, et les rapports de réduction maxi par train ne dépassent pas 6,5, assez loin des valeurs utilisées dans les boîtes de vitesse moto et auto. Pratiquement jamais de dentures droites en industrie, sauf nécessité absolue ( déplacement latéral des pignons en marche ou pour réglages), inclinaison des dentures hélico, autour de 10° pour maîtrise des efforts radiaux et rendements, voilou.
Dan

Rose Noire a écrit:

Eternelle querelle des anciens et des modernes.
...

Je crains que la peur d'une soi-disant fuite en avant de ceux qui regardent dans le rétro soit fatale.

Merci Régis pour les précisions techniques. (et )

L'honteuse extraction hors contexte de la phrase citée ci-dessus m'a fait sourire. C'est sûr que présenté comme ça c'est assez casse gueule et on a pas de mal à imaginer que ça va mal finir ...

Mais la réflexion sur ce qui nous faisant rêver " à l'époque" dans la pratique de la moto en compétition et ce qui peut ou "pourrait" faire rêver un jeune aujourdhui est intéressante. A l'age de vingt ans la pratique de la moto dans les années 30 me semblait (sans méchanceté) "préhistorique". Que ceux ayant vingt ans aujourdhui aspirent (peut-être) à des pratiques plus "technologiques" me paraît réaliste.

La seule différence, mais de taille, qui me vient spontanément à l'esprit entre les 70's et maintenant concernant "la fuite en avant", c'est qu'à l'époque peu de gens me semble t'il avaient conscience que les ressources de la terre n'étaient pas illimitées et qu'il serait pour le moins raisonnable d'en tenir compte aujourdhui.

Rose Noire a écrit:

Eternelle querelle des anciens et des modernes.
Mon arrière grand-père disait que depuis que les motos n'avaient plus de manette au guidon pour régler l'avance à l'allumage ni de poussoir "coup de poing" pour envoyer une giclée d'huile dans le moteur "quand il le fallait", la conduite d'une moto était devenue une affaire de fainéants.

Le shifter down n'enlève rien au pilotage. D'une part on peut ne pas l'utiliser si on le souhaite car il n'est plus en action si on utilise l'embrayage (on passe en mode pilotage "normal") et d'autre part il permet de faire des choses plus facilement donc plus confortablement ET de façon plus performante en libérant le pilote pour qu'il puisse faire les autres choses mieux. La recherche de la meilleure performance possible est intrinsèque aux sports mécaniques, me semble-t-il.  Le condamner sans l'avoir essayer en course est peut-être un peu rapide.

Par ailleurs, le traction control ne dispense pas de moduler l'ouverture des gaz, il en modifie le mode et déplace son action. Chaque pilote l'utilise à sa façon, certains le font mieux que d'autres, c'est toujours du pilotage non automatique.

Il me parait important de considérer que le pilotage d'une MotoGP de 160kg/260cv et même d'une Superstock de 180kg/200cv occupe énormément le pilote à simplement contrôler le rapport poids/puissance et aussi à subir l'énorme énergie cinétique due aux grandes vitesses aux quelles la grande masse d'une telle moto se déplace. Le coup de pied aux fesses soit disant brutal d'une Kawasaki H2 (celle des années 70) n'est qu'une caresse sur les fesses en comparaison. L'informatique embarquée n'offre pas des modes de pilotage automatique en diminuant la part du pilote mais, au contraire, elle offre un champ des possibles plus large au pilotage qu'on est en train d'explorer. L'aviation militaire est un exemple à cet égard.


La conduite ou le pilotage ne sont pas des choses figées, ils évoluent avec la technique. Le pilotage actuel ne serait pas si les pneus en étaient restés au bon PZ2 des années 70. Les radiaux, les gommes modernes et les dimensions différenciées avant-arrière constituent probablement l'évolution technique majeure qui a le plus influer la technique du pilotage au cours des 35 dernières années. L'informatique embarquée est sans doute en train de jouer ce rôle.

On peut ne pas autoriser ces évolutions techniques pour des raisons de coût (à prouver, d'ailleurs) ou de spectacle (après tout, les patineurs de Rollerball n'ont que des patins à 50 dollars aux pieds et le spectacle fascine les foules) mais les condamner au prétexte qu'elles modifient le pilotage est nier l'essence même des sports mécaniques tout en jetant aux orties leur histoire.


Hors sujet :
Cela étant dit, les sports mécaniques (hors spectacle professionnel) ne sont pas en bonne forme et leur disparition ou réduction à la portion minimum en occident à terme assez court est possible mais elle tient plus à notre incapacité à transmettre cette belle chose aux nouvelles générations qu'à leurs évolutions techniques et les prétendus coûts qu'elles ont entraînés. Ne serait-ce pas dans notre volonté de figer les choses qu'une partie de la cause réside? Le rêve des jeunes n'est plus là, il est à d'autres choses. Si nous voulons que ces sports mécaniques de masse (petite masse quand même, ils ne sont pas le football) perdurent, il faut réfléchir à comment transmettre ce qui peut susciter une passion plutôt que penser à les limiter dans leur essence même ce qui ne peut avoir pour effet que de les dénaturer voire de les tuer. Cela me donne l'impression d'une erreur d'approche. Je crains que la peur d'une soi-disant fuite en avant de ceux qui regardent dans le rétro soit fatale. Je ne dis pas que le progrès pour le progrès est une fin en soi et qu'il est sans danger, je pense simplement que l'immobilisme technique (je ne parle pas de régulation contrôlée en vue d'un objectif) est le ver dans le fruit des sports mécaniques.

Rose Noire, je suis sensible a tes arguments mais ne les partage pas.
Toutes les aides électroniques sont des brides au pilotage (l'ABS bride la force de freinage, le TC celle de l'accélération, le downshift, la glisse en entrée de virage...) et ces brides sont apparues parce que les motos ont accru leur puissance et leur poids et que leur contrôle est de plus en plus difficile.
Surtout pour le pékin moyen.
Ta référence a l'aviation militaire est évocatrice: on parle là de forces difficilement maîtrisables humainement.

Je suis d'accord , les pneus ont progressé (et encore, on pourrait en discuter: les moto3 et leurs gommes "spaghetti"ne sont qu'a 10/12 secondes des MGP, mais, elles sont légères, elles!^^) et c'est un plaisir de prendre plus de 50° avec des gommes du commerce, mais les pneus sont toujours en retard par rapport aux moteurs actuels.
J'ai une sportive de 2002 de 150 cvs et elle est parfaitement en phase avec les gommes modernes (je peux ouvrir en grand en 3ème sans trop de crainte avec des S21 et mème en seconde avec des racetech rr ) sans électronique.
Et quand je me tire la bourre, je me méfie plus des anciennes gex (moteur disponible et "coupleux" )ou r1 que des nouvelles (r1 zx10r...) qui sont beaucoup plus creuses a bas/moyen régimes.
Ce n'est pas une discussion entre "anciens et modernes" mais une différence de philosophie: ton désir de performances ne correspond en effet qu'a une toute petite portion congrue de rien du tout de la population qui roule a moto : chez les vieux, ils préfèrent ressortir des vieilles optimisées mécaniquement que de risquer leur peau sur des nouvelles qui poussent a rouler très fort, tout le temps, chez les jeunes, la puissance ne les fait plus rêver (et de toutes façons c'est trop cher) et il faut de l'expérience pour savoir l'utiliser vraiment...
Dans l'histoire des sportives, les modèles qui ont fait date (gsx-r 750, 900 cbr...) ne sont pas les plus puissantes de toutes façons...
Par contre, ce sont souvent les plus légères.
Je pense qu'un jeune te dirais simplement que l'idée de progrès est tout simplement d'un autre temps, que si les constructeurs adoptent des aides électroniques, c'est parce que les normes environnementales poussent a rouler de plus en plus pauvre, ce qui peut être brutal sur un 1000 de 200 cvs pour celui qui ne va pas faire un cartographie et un passage au banc.
Tout a fait honnêtement, je ne pense pas que le refus de l'électronique va brider les ventes de motos (d'ailleurs a t'on le choix?L'ABS est déjà obligatoire   ) , perso, je ne suis pas un champion et n'ai pas eu envie de le devenir, mais j'aime bien rouler assez fort pour mettre la moto en contrainte, et il vaut mieux pour moi que la limite ne soit pas trop éloignée!^^
L'électronique évite peut être aussi de revenir a des motos légères accessibles, efficaces...Qui pour la plus grande part de la population engendreront un plaisir de conduite qui fera encore et toujours ,le succès de la pratique de la moto.
Et ce n'est pas ce GP qui me fera changer d'avis: au final la course a eu lieu sur piste chaude (ce qui signifie "low grip" sur un circuit espagnol) et ceux qui se sont bien qualifié ne se sont fait dépasser que par ceux a qui il restait un peu de gomme a la fin (vive l'électronique!^^).
Ben mème Marquez n'a pas eu de feeling, il donne plus l'impression d’être soulagé (effectivement, au championnat, très bonne opération!) que de s’être amusé.
Et puis regarde les moto2...

La route et la piste sont deux mondes complètement différents et les comparaisons entre les deux ne sont pas possibles. Attaquer sur route n'a rien à voir avec rouler vite sur circuit. Même les courses sur route ne sont pas comparables au circuit.

Je tentais d'expliquer pour les pitlaneux qui ne peuvent avoir qu'une connaissance livresque ou internetesque (?!) de ce qu'est un shifter down et ce qu'il implique en terme de pilotage (de base, un top pilote pourrait peut-être en dire plus). Il n'est pas une limite mais offre une nouvelle façon de piloter, c'est tout. La puissance des motos n'a rien à y voir, une moto de course de 50cv peut tout aussi bien en être équipée et impliquer les mêmes conséquences en matière de pilotage.

De façon plus générale, l'informatique embarquée peut être utilisée sur des motos de 50 ou de 260 cv et leurs pilotages respectifs intègrent aussi bien le rapport poids/puissance que la présence ou non de cette informatique. Il est évident que plus la puissance est grande et plus tout ce qui la rend maîtrisable est le bienvenu mais ce n'est pas pour cela qu'elle est inutile quand la puissance est plus faible.
La fameuse ridability, qu'on pourrait traduire par aisance à piloter, que cherche tout pilote de sa machine vient tout aussi bien de sa partie cycle que de la facilité à exploiter le moteur. Si l'injection électronique avait été disponible sur les 500 deux temps de GP des années 80 qui faisait se serrer les fesses des meilleurs (cf les confidences de Christian Sarron, par exemple), il est probable que ces mêmes pilotes l'auraient fortement appréciée et pourtant ces motos délivraient la même puissance qu'une 1000 sportive du commerce du début des années 2000. Faut-il jeter pour autant cette injection électronique au prétexte qu'elle aide le pilote à exploiter sa machine?

Et pour persister dans le hors sujet, la plupart des vieux qui courent en ancienne ne le font pas pour des questions de coût plus abordable car d'une part, il suffit de voir l'escalade que connait les courses d'anciennes y compris en matière de pneumatiques pour ne pas y croire et d'autre part, courir avec un 500CB, une R3 ou un 1000GSXR de 2005 ne coûte pas plus cher que de courir sur une GSXR ou ZXR de 1990 comme on en voit de plus en plus ou même sur une 450CB coursifiée truffée de pièces modernes. Vieux ne veut pas dire sans le sou mais simplement que la nostalgie est plus souvent l'apanage des vieux que des jeunes... par la force des choses.

Toujours hors sujet: je ne suis ni pour, ni contre l'informatique embarquée que ce soit sur route ou sur piste. Je tente de conduire ou de piloter ce que je chevauche avec le même plaisir et pour cela tenter d'adapter ma façon de faire à la machine et non l'inverse me parait indispensable. La non adaptation est ce que je voulais illustrer par la phrase que Michel (Mykeul) a mis en exergue dans son post précédent.
A ce propos, je cherche à faire une endurance en ancienne, si quelqu'un était intéressé, mon MP est ouvert.


Revenons au GP.
La recherche de la performance absolue devient de moins en moins un objectif en course moto de haut niveau tant l'objectif du spectacle pour le plus grand monde possible lui a été substitué. On se doit alors de plus chercher la performance à la marge, c'est à dire en diminuant la différence entre le meilleur et le pire couple moto-pilote. Aragon a montré dans les trois catégories que l'objectif est atteint car il n'a rien de plus primaire (ce n'est pas péjoratif) et donc facile à ressentir qu'une bagarre de pilotes à quelques mètres l'un de l'autre. En cela, le règlement est très bien fait. L'amateur de sports mécaniques et pas seulement de bataille d'individus peut en ressentir une certaine frustration mais c'est un autre sujet.
On dit souvent que c'est grâce aux "assistances électroniques" (rien que cette expression montre la méconnaissance de certains et leurs apriori) que cela est possible. Mais alors pourquoi la Moto2 qui est la moins dotée en "assistances" est-elle la catégorie la plus serrée? C'est le succès de cette catégorie qui a fortement influé les derniers règlements Moto3 et MotoGP.

Encore une fois, je ne suis pas d'accord (normal, je suis un primaire et tu es tellement un pur que c'en est presque idéologique!^^): d'abord tu fais un contre-sens: je ne dis pas que les vieux manquent d'argent mais strictement l'inverse (fiabiliser, faire freiner, changer les suspensions d'une vieille est très coûteux), les vieux préfèrent se tirer la bourre sans la pression de la perf et les jeunes fortunés pouvant accéder aux derniers modèles ne sont pas légion.
L'injection électronique n'est pas faite pour brider une moto (mème s'il y a moins de sensations qu'avec un carbu, je crois toutefois me souvenir que les premières injections ont été retoquées chez honda, les moto devenant trop réactives et déjà que les 2T étaient violents...).
Et que dit Troy Corser en essayant les dernières 1000 sur MJ: il préfère tout déconnecter et râle quand ce n'est pas possible.
A son niveau, il fait mieux sans ,et la plage de paramétrages ne correspond pas a ses desideratas.
Cela dit si trifouiller dans les électrons t'amuse, je ne nie pas que ça a son intérêt aussi!
Pour le GP, il est visible que c'est la catégorie la plus aidée électroniquement qui offre le plus de différence en termes d'écarts en course, sur un circuit avec du grip (c'est a dire qui réduit l'influence de ces aides) il est probable que la course eut été plus serrée...Et plus spectaculaire aussi !
J'espère qu'on verra çà a motegi!

Corser dans MJ parle de motos de série par rapport à son niveau de pilotage pas de MotoGP. Et puis...

Bon, ce n'est pas un concours de qui aura le dernier mot, tu es en pole position ici sur les sujets GP où tu occupes le terrain. Je n'ai pas ton savoir, surtout en matière de pneumatiques.

Je fais toujours attention d'écrire ici pour l'ensemble des pitlaneux et pas seulement pour un ou deux, mon but est de partager (donner et ap-prendre) avec autant de précision que possible car nous avons tous des niveaux d'expériences divers. Si cela intéressait certains, je continuerais de temps en temps à partager avec tous les pitlaineux ce que ce que je sais car je l'ai expérimenté et non seulement lu. Je regrette que certains pitlaineux qui sont vraiment des sachants en matière de technique ou de pilotage ne s'expriment pas ici et se "contentent" de lire... en se marrant parfois en lisant nos posts.

Il y a 4 ou 5 ans, sous mon ancien pseudo (rosenoire en un mot) qui a disparu (j'apparais comme "invité"), j'avais partagé les tests de TC et ABS de série que j'avais faits sur piste, mes posts ne doivent pas être effacés. Cela n'est pas transposable stricto sensu au MotoGP (informatique grand public et pilote de base) mais permet de comprendre un peu ce que sont ces systèmes et ce qu'ils impliquent en matière de pilotage en course.

Salut

Les GSX-RR ont tournées 2 journées à Aragon.(article GPone ,italien,traduction auto )

Cette fois, le temps était clair et Andrea Iannone et Alex Rins pouvaient faire pleinement usage du test de deux jours à Aragon, contrairement à ce qui s'était passé à Misano. Les deux pilotes ont eu beaucoup de matériel à tester et le travail a principalement porté sur le développement de la saison à venir.

Pour cette raison, les deux pilotes ont pu tester de nombreuses pièces nouvelles, y compris un nouveau châssis. Andrea et Alex ne l'ont pas épargné, l'Italien a tourné 170 tours sur deux jours, l'Espagnol 142.

"Nous sommes très satisfaits de ces deux jours, car il était important d'avoir le temps d'essayer, sans pression, certaines choses que nous avions déjà et les nouveaux - a déclaré le chef d'équipe Davide Brivio - Le temps était parfait et nous avons peu tester de nouvelles configurations, que nous utiliserons dans les autres courses de la saison, et de nouvelles pièces pour la moto 2018, nous aimerions être prêts pour le test de Valence en novembre ".

Ce sera l'occasion de voir le nouveau GSX-RR.(proto de 2018 à Cheste après le dernier GP)

"Ce ne sera pas une moto complètement nouvelle, mais une évolution de l'actuelle", at-il expliqué. "Ici, en Aragon, nous avons d'abord essayé le nouveau matériel et nous avons pu donner des commentaires importants aux ingénieurs. Je dirais que nous avons travaillé avec un oeil sur la fin de cette saison et un autre sur l'année prochaine. Bien sûr, ces tests ont également été très importants pour les pilotes, Alex a de plus en plus d'expériences et Andrea améliore ses sensations sur la moto ".

Apparemment plus de travail sur le dur ,la partie cycle avec entre autres un nouveau cadre que sur l'électronique.
Si je dis pas de conneries sauf si il y a de bons résultats d'ici la fin de saison (peu de chances);comme ils n'auront pas inscrits de points de concession cette année,il aura le droit à plus de latitude pour développer la suz l'année prochaine.

kenavo
erwan


P.S:Régis n'hésite pas à intervenir,c'est toujours intéressant et l'électronique est utile avec les missiles Sol/Sol que sont les Hypersport d'aujourd'hui ,en BSB sans anti patinage les gamelles et blessures sont assez fréquentes.

Mon cher Rose noire,
Moi qui est la chance de pouvoir rouler sur route et sur piste avec des machines d'age et de conception bien différente, je partage entièrement ton point de vue, tes points de vue devrais-je écrire.
Entre mon Trident de 1973 et mon CBR de 1992 il y a un monde et nous sommes pourtant sur la route.
Que dire du 1000 actuel, pensé exclusivement pour la piste? Inconduisible sur route et si fabuleux sur circuit!
Il faut que la technique continue d'évoluer, d'avancer. C'est bon et extraordinaire à la fois.

Allez une ch'tite vidéo pour rassembler anciens et modernes (la mienne est la deuxième plus rapide après la dernière version pleine d'électrons (et mieux chaussée mais aussi...Quasi aussi légère)!^^ )

En réponse a Rosenoire : Tous objectifs atteints pour mon cas désespéré de vieux spectateur et usager (usagé) de la motocyclette sur nos routes réglementées. Pédagogie superbe et rigueur absolue du propos qui voient ma totale adhésion et ma reconnaissance pour ce que je ne connaîtrais jamais... à 3 détails prêts qui tiennent a des présupposés comme les notions de "progrès" ou "modernitude" et celles des "limites" et des "fuites en avant" qui existent comme on va le voir, enfin à la pérennité de nos petites préoccupations. La référence à l'aéronautique militaire donnait élégamment des arguments quant aux limites de résistance humaines mutant en yaourt dès l'antique F16 et ses semblables.
Les 2 premières font certes partie du décor de notre civilisation en phase d'effondrement, mais n'ont pas de définition consensuelles, loin s'en faut. Nous sont dans le domaine des conceptions du monde, comme le sont les religions qui sont elles mêmes des idéologies.

DAYTONA, terme pour réveiller ceux qui s'assoupissent déjà : Y en aura t il ou pas en 2018 ?
Question triviale pour le rêveur qui après quelques ouragans est passé à autre chose au fil de l'actualité de nos "merdias lobotomisateurs" qui ne s'étendent pas sur la compréhension des phénomènes en jeu car "L'ignorance c'est la force" (Orwell, 1984).

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Le cas concentre pourtant la question des limites comme celle de la fuite en avant particulièrement concentrée en Floride, par extension leur "découverte" pour certains, concrète a l'échelle du continent.
Le continent américain en l’occurrence est naturellement sujet à des phénomènes climatique violents de par sa situation géographique. Mais il n'a jamais connu une telle accélération ces dernières années et une telle densité, 3 ouragans en 1 mois, sans compter sécheresses et incendies menaçant Los Angelès.
L'ensemble a un impact considérable pas prêt de s'effacer avec ses réactions en chaîne, je fais vite : dégâts, baisse de productions (pérennes ?) => coût pour les assurances potentiellement en faillite => impact bancaires du même métal => questions comme reconstruire ou pas des régions fragiles comme la Floride, les îles des Caraïbes, etc.
Le centre de l'anneau de Daytona bitch, grain de sable au milieu des dévastations, concentrait à l'abri les véhicules de travaux publics d'intervention.  
L'inflation des moyens, le mépris des limites, celles de l'usage de la thermodynamique depuis sa découverte comme vecteur unique du développement de l'humanité se pose autant pour nos moteurs. La modernité (qui décide de ce qu'elle est ?) est l'inverse du progrès puisqu'elle mène à l'entropie, au néant.

Quelle pérennité de ce qui fut un sport et n'est plus qu'une marchandise / spectacle. Assez pour les contemporains mais l'effacement est en cours. Ce n'est qu'un court moment historique sans importance, sauf pour nous autres, membres du HRC qui avons pour beaucoup dépassé le stade du fruit mûr... Çà nous suffit.

   et complétement    avec le GP Aragon 2017 et par extension sur l’électronique des motos série/proto

On pourrait pas faire un Bla,bla,bla sur les turpitudes de la modernitude de l'ultra marchandisation du système neuronal ,théorie de comme d'habitude le célèbre phi-low-sophe de l'expansion de l'entropie.

Cela éviterait de se retaper à chaque fois le disque rayé sur un forum consacré à la moto de vitesse et pas aux états d’âmes sur le glorieux passé,limite à aller chercher une corde.

Si ça peut aider
Définition moderne:Qui appartient au temps présent ou à une époque relativement récente : Science moderne. Peintres modernes. Qui bénéficie des progrès les plus récents : Équipement très moderne. Qui est fait selon les techniques, les règles et le goût contemporains, par opposition à ancien : Appartement moderne.

Laissons tomber le 2ème principe de la thermodynamique et autre théorie du chaos appliqué aux sciences humaines et revenons à nos moutons

Suz
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Aprilia
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kenavo  

Pour moi, suzuki a arrêté les GP avec son V4 avec bridgestone et est revenu avec michelin avec un équilibre passéiste.
2016 a vu briller Vinales dans certaines conditions (la gomme avant française, non content d’être peu adhérente, avait aussi du mal a chauffer et donc , a génèrer du grip).
En angleterre, c'était le cas mais aussi a P.I ou il y a peu de freinages et ou on a vu Espargaro se vautrer lamentablement tandis que Vinales restait sur ses roues.
J'ai oublié suz' sur mon commentaire sur les assiettes des motos...
Pour moi, donc (ce n'est que mon avis d'observateur) les suz sont les MGP les plus chargées de l'avant.
Si Vinales a pu gérer la chose en 2016, ce n'était pas le cas d'Espargaro (qui est aussi beaucoup plus lourd).
En 2017 , la gomme michelin avant a changé et les pilotes aussi: Iannone est passé de la moto la plus chargée de l'arrière (la ducati) a celle qui est le plus chargée de l'avant...
Je n'aime pas beaucoup Iannone, mais un pilote ne change pas du jour au lendemain: un bon ne deviens jamais mauvais sans raisons.
Iannone a gardé son inconsistance (mauvais) mais ne brille plus ou il devrait...
Je ne suis pas surpris que suz' change de châssis...C'est la bonne voie et je vous fiche mon billet que la GSX-RR 2018 sera moins balancée sur l'avant...
En 2016, le mich' avait du mal a chauffer et on a vu depuis que Vinales est un pilote excellent mais typé.
Après tout si suz' a accentué son développement sur son pilote le plus fort, yam a fait la mème chose début 2017.
Les suz' en 2016 souffraient exactement des mèmes maux que les yam de maintenant: une usure rapide de la gomme arrière.
Or, les ducati se sont mises a utiliser des gommes arrières plus tendres que les autres, avec moins d'usure dès 2016...
Pour Iannone, le changement est d'importance....
Pour moi, le fait que suz' change de châssis en vue de changer d'équilibre me semble logique.
Les marques semblent désormais travailler pour l'année prochaine, tant suz', qu'aprilia ou KTM...
Et je ne vois pas d'autres raisons pour VR46 d’être revenu aussi tôt...
MM parait déjà avoir déjà gagné avec ce résultat...J'espère que non mais...^^

Salut Sergai

Le gros problème de cette saison (à part les problèmes de motricité récurrents) viendrait aussi de l'influence du moteur sur le comportement dynamique du  gex RR et expliquerait en partie pourquoi une meule qui a gagné un GP en 2016 et plusieurs podiums,devienne une meule de presque fin de grille avec une partie cycle que l'on disait efficace et très maniable avant de changer de spécification moteur.

Cf [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et Suz les V4 c'est pas vraiment son truc en 4T,ils ont bien fait de faire un 4 en lignes comme ils connaissent (ce sont loin d’être des Top motoristes F1 par ex    et pourtant je suis vaciné GSXR et ai pas mal bossé chez eux mais il se rattrape avec les moteurs de série hypersport simples,costauds et efficaces).

Tiens au fait si quelqu'un a les vitesses de pointe des 8 H des suzuka,ce serait super (pas mal cherché mais pas trouvé)  

kenavo

La dernière image du V4 suz' que j'ai en tète, c'est quand Bautista bagarrait avec Simoncelli juste avant le drame...
Sur la dernière saison, elle ne fonctionnait pas si mal que ça, cette moto...Ils faisaient mieux que maintenant! (bon, OK, c'est pas difficile ^^ )
Venant d'une ducat' il était normal que Iannone choisisse le moteur le plus puissant, et si suz' a effectivement augmenté l'inertie du vilo contrarotatif (qui "appuie" sur l'avant a l'accélération et le soulage en décélération), on a évoqué le sujet ici : les forces a l'accélération agissant sur le train avant seraient de l'ordre d'un kilogramme, peut être qu'en rentrant les rapports comme une brute, il y a une plus forte variation du régime qu'a l'accélération mais le châssis semble très sensible...
Iannone le disait en début d'année "Vinales freine plus en ligne que moi,puis entre en courbe, je dois changer mon style de pilotage", puis maintenant "on a des problèmes pour freiner, en ligne, ça va encore mais pas sur l'angle".
Bref suz' a quand mème mis du temps a isoler le problème, car si l'an dernier Vinales a très peu chuté et a connu des succès, Espargaro (qui est plus lourd, comme Iannone )est beaucoup tombé au freinage aussi.
Cela dit, il y a eu tellement de chutes de l'avant en 2016 que c'était dur de faire le tri !^^
Quoi qu'il en soit Iannone est un très gros freineur et sans son arme principale, le levier de droite...(qui est aussi le seul domaine ou l'électronique est absente du MGP )
De toutes façons, les moteurs étant gelés ils s'y mettent maintenant et c'est une bonne chose, parce que dénigrer Iannone ne les sauvera pas de l'insuccès...

Là, on est loin de nos petites histoires de motos: la démocratie dans toute sa splendeur...
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