[GP] MotoE

Je ne préfère pas imaginer les conséquences si c’était arrivé un week-end de courses...
Des mesures d’interventions vont être prises pour cette catégorie!

Mykeul a écrit:

pour avoir toujours plus de puissance qu'on n'arrivera pas de toutes façons à faire passer sur la piste

Juste ce que je disais il n'y à guère.
Ca fait penser au "riche" qui n'arrive même plus à trouver à quoi dépenser tout son argent. Il es paumé !

Fügner a écrit:

Sur le sujet pour les curieux, un excellent article sans équivalents et les perspectives diverses qui vont avec: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

C'est assez effrayant.
Tous ces systèmes (le FADEC d'abord - cf. hélicoptères, A300M, et pas seulement) , et maintenant le MCAS) sont mis en service "d'office", sans bien toujours en informer qui de droit (compagnies et pilotes), sans avoir été suffisamment testés (c.à.d. aussi proche d'honnêtement possible qu'in extenso).

Et ... ces systèmes, là, ils font comment, quand il s'agir de décoller avec un vent de 3/4 AR de 25 noeuds ?

Voyons ce qu'en diront les gars du B.E.A. ...

[quote="zan"]purée ils n'ont même pas débranché la rallonge......


       Il a l'oeil le bougre !!

Il n' y a quelle de sauvée dans l' incendie si ce n' est peut être la prise à l' autre extrémité .

Vous êtes pire que FUFU

Ce qui ne m'a pas vraiment surpris, c'est le silence absolu des grands Merdias sur cet incident qui touche pourtant une activité présente/future écologique: motus pour ne pas discréditer alors qu'un incendie d'une telle ampleur dans un petit garage parisien aurait fait la une. D'accord c'était en Espagne, justement ils nous ont gonflé avec un reportage sur l'énorme consommation d'eau nécessaire à la culture des avocats dans le sud espagnol.
Au fait l'incendie est soit disant dû au cramage d'une prise de charge batterie prototype, on fait des prises prototypes, la "recherche " n'a pas de limite.
Dan

Fügner a écrit:

..avec la cerise sur un gâteau en forme de champignon atomique que constituent les péripéties de l'hyper boeing super extra max..

C'est Airbus qui a lancé les commandes de vol electroniques avec l'A320, il y a eu aussi des crash (dont celui du Mont Ste Odile) et l'ordinateur de vol a été mis en cause. Finalement se sont les pilotes qui ont été déclarés coupables (tres probablement pour des raisons économiques, on est d'accord), l'A320 est devenu fiable, et il a fait le succes d'Airbus notamment grace a ses systemes automatisés qui ont permis de supprimer un poste (pilotage a deux) donc d'etre plus économique pour les compagnies aériennes.  Il est probable que Boeing arrive aussi a guerir et fiabiliser le (mad) Max. Aujourd'hui on trouve des billets d'avion pour quelques dizaines d'euros, on ne peut pas tout avoir..

Le parallele avec l'incendie des e-breles est assez juste : une nouvelle technologie demande du temps de mise au point, et stocker une grande quantité d'energie dans un petit espace est forcement dangereux. Au début du XIXe siecle l'explosion de certaines loco a vapeur a défrayé la chronique, plus tard certains ont estimés a juste titre qu'embarquer des dizaines de litres d'essence a bord des voitures était fort risqué. au final ces 2 technologies sont devenues fiables. Nul doute que l'electrique le devienne aussi.

Les commandes de vols "intelligentes" rendent les nouveaux pilotes plus "cons" … Si ces automatismes viennent seulement assister les pilotes c'est merveilleux mais si elles essaient de se substituer à eux le pire est à craindre
Il n'y a qu'à voir les pilotes Air France du Rio/Paris … des mecs qui à l'époque étaient formés sur des monomoteurs à hélice et quelques dizaines d'heures sur simulateur d'Airbus (l'école de formation Air France démantelée depuis )… et roule ma poule !!
Moralité les pilotes ne savaient pas gérer un décrochage car Airbus disait à l'époque "nos avions ne peuvent pas décrocher … trop intelligents qu'ils sont nos zincs !!". Moralité ces jeunes pilotes ne se sont même pas rendu compte qu'ils décrochaient et on continué à descendre comme un fer à repasser jusqu'à la flotte …. On ne leur avait pas appris à gérer cette situation (qui ne devait jamais arriver …) c'est sùr que c'est pas très naturel de te lancer en piqué alors que tu tombes  mais c'est la seule solution …

Aujourd'hui il semblerait que les Boeing 737 Max essaient de le faire tout seul … mais les pilotes n'étaient pas au courant et ne comprenaient pas ce qui arrivait ….  ils sont trop cons ces pilotes pour comprendre des avions aussi intelligents …
Blague à part … un certaine limite de l'intrusion des automatismes a peut etre été atteinte sinon il faut totalement enlever le "facteur humain" qui devient le grain de sable incontrolable car pas programmé ….. il y aura un moment où il faudra choisir qui est le "vrai" pilote de l'avion ….

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Non, c'est le Concorde qui a lancé les commandes de vol électrique, technologie qui a ensuite servi à Erbus. Un seul crash en 27 ans de carrière et plus de 14000 vols, suite à un débris métallique laissé sur la piste par un taxi américain ( éclatement d'un pneu Américain qui a défoncé un réservoir d'aile).
Je suis d'ailleurs surpris d'apprendre que Michelin fournisse des gommards à Boeing, ainsi que des moteurs Français soient installés sur certains avions US.
Le pire est à venir, quand la conduite automatisée des bagnoles sera validée, visez à tel point je suis méfiant à l'égard de ces systèmes ( sans doute la vieillerie): une de mes bagnoles dispose d'un "cruse control", je ne l'ai jamais employé, ni même essayé, c'est dire! et ne comptez pas sur moi pour faire la conversation quand je tiens le volant, encore moins pour téléphoner avec un cellulaire , je n'en ai pas.
Dan

Toop a écrit:

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Super article, merci !

Dan, en France c'est un proto du mirage III modifié qui en a été chargé, afin de définir l'architecture du futur Mirage IV.
En France. Premier avion de série full CDVE analogique le Mirage 2000 ... deviendra full numérique en 91 avec le 2000D

Note perso. Nous avions atteins des sommets de précision, fiabilité, en commandes hydrau/mécanique avec le F1, commande artur , relai amédé ET SRA (SRA "système de restitution  artificiel" qui nous distingue définitivement des américains) ect ... alors que les performances machine continuaient d'exploser, il fallait aller plus loin pour décharger le pilote du seul maintient en ligne de vol de la machine qui se comportait maintenant vraiment différement suivant le régime de vol et les attitudes ... ET même de façon totalement contraire ! Aussi les limites classiquement détectable "aux sensations" tel les décrochages, limites d'efficacité gouvernes ect ... n'étaient plus humainement perceptibles devant les formulations aéro complexe voir instable nécessaires à la nouvelles donnée performance tant voulue et enfin obtenue.

Le mirage IV, une version proto modifiée sera dévouée au défrichage des spécificités du concorde (modèle aéro) ... ainsi que de ses futures commande de vol.

Le Concorde est précurseur sur un seul point : celui du premier avion d'exploitation commerciale pourvu de commandes de vol électrique

Pour la culture toujours. En termes de puissance de calcul embarqué, un mirage 2000 vole avec l'équivalent  d'un IBM 486 (ma mémoire me dit 386 , mais peu importe) ... là où le rafale a besoin de l'équivalent d'un pentium ... rien que pour voler, hein !

Ceci afin de rendre justice à l'histoire chronologiquement parlant

Décidément tout est bon pour se cultiver sur Pit-Lane  

Le lien vers l'histoire des commandes de vol proposé par Toop (Merci) est très instructif.

Ce rappel historique et chronologique de l'évolution des commandes d'un avion est traité de façon très pédagogique, je trouve, même pour quelqu'un qui comme moi ne connaît rien et ne s'intéresse pas trop à l'aéronautique.

On comprend au passage comment les réflexion, études, essais et industrialisation dans ce domaine ont "ruisselé" et ruissellent encore vers celui de l'automobile ... et de la moto.

Le paragraphe de conclusion de ces trois articles captivants me semble particulièrement universel et à bien méditer :

"Les CDVE (= Commandes De Vol Electriques) ont profondément changé le rapport à l'avion, en remplaçant des fondamentaux du métier de pilote qui n'avaient pas changé depuis les débuts de l'aviation, et ce faisant, nous avons changé le rapport à l'avion : la sécurité aérienne a fait un bond en avant remarquable, mais dans le même temps, les rapports d'enquête n'ont jamais autant mis en avant le fait que les pilotes doivent être vigilant à "ne pas perdre les fondamentaux". Piloter un avion n'est pas pareil que de piloter un ordinateur, et l'enjeu du siècle à venir sera sans doute d'améliorer davantage la sécurité du vol…la grande question étant de savoir quelle sera la place du pilote : vrai opérateur ou simple singe savant ? La réponse à cette question n'est pas simple et agite déjà Airbus et Boeing depuis plusieurs années..."

Merci de ces précisions concernant les commandes de vol, non précisées aussi finement dans les articles et reportages sur l'histoire du Concorde. A la réflexion, devant un tel challenge ( le Concorde)il lui fallait bien quelques mulets d'essais et test avant de valider de telles innovations.
Dan

La concomitance d’événements dramatiques (737) ou comiques (moto œuf trop cuite) ont en commun d'être des produits d'un simulacre nommé royalement "modernitude" selon sainte ségolène.
C'est la question essentielle qui fera la conclusion.

La performance mesurable de la propulsion électrique était inimaginable il y a 30 ans, origine de l'amélioration rapide des capacités des batteries et du rendement des différents composants, moteurs, contrôleurs. Elle est admirable de ce point de vue. Ses limites, celles de la chaîne complète inhérente a cette technologie sont connues, bien des aéromodélistes vous évoquerons l'efficace combustion des batteries et de ce qui les entoure.  

Pour le 737 qui tombe à pic, hélas pour ses victimes directes et "colatérales" comme "on" doit dire, elle est l’aboutissement d'un arbre des causes complexe où la technique n'est pas seule.
Les FADEC évoqués (Full Authority Digital Engine Control), se sont substitués à la complexe régulation hydraulique, les éléments électriques se substituant eux mêmes aux autres éléments de puissance de l'avion et leurs mécaniques (boîtiers de transmission dits "bananes" pour les intimes). Statistiquement, la sécurité a très largement évolué par rapport au 737 d'origine (1968 en service), a ses prédécesseurs et contemporains.
Ce sont les décisions humaines (qui ne relèvent pas du tout de "l'homme augmenté" des eugénistes en charge de nos destinées, qui mènent à ces drames, des objectifs visés qui changent tout.
Le 737 motorisé par des réacteurs double flux a faible taux de dilution (Pratt JT8D, 101cm de diamètre, extrêmement bruyant) était bas sur pattes: C'était l'état de l'art menant à la démocratisation du transport aérien.
L'amélioration des rendements / consommation / bruit est passé par les réacteurs à fort taux de dilution repérables à leurs grandes soufflantes (CFM56-3 en 1984 et -7 en 1996 pour 737 NG), de diamètre 184cm aux nacelles aplaties pour ne pas traîner par terre.
La vieille configuration demeure avec le 737 max et ses tout nouveaux moteurs CFM LEAP de 175cm de diamètre, version vendue aux compagnies au faux argument d'une adaptabilité instantanée des pilotes peu ou pas informés de la chose et du dispositif (défectueux) censé permettre la manœuvre. L'économie de conception de l'un, d'exploitation des autres rapportant un pognon de dingues... se trouvant forts dépourvus quand le crash fut venu (La Fontaine).  
C'est tout le sens du bafouillage peu glorieux de ces derniers jours obsédé par les $$$$$$$$$$$$$. Il fallait y penser avant.

Causes et objectifs multiples, escroquerie commune mettent en confrontation la "communication" avec la Réalité, l'intérêt général contre celui de quelques uns.

Le 737 Max , de part la disposition de ses moteurs plus en avant et plus haut (sinon il aspirait tout par terre) , subit un couple cabreur plus important que d'habitude dans certaines phases de vol ce qui a obligé les ingénieurs Boeing à créer un système logiciel qui agit sur le plan de la profondeur pour compenser ce couple dans certaines phases de vol (remise de gaz pleine puissance).
La certification de l'avion passait par cette béquille électronique.
Les pilotes quand ce système s'emballe (déroulage du trim) doivent couper l'alimentation électrique du trim pour contrer le piqué généré par le système , le truc bien débile qui les oblige à penser ce que le machin leur réserve comme coup de p... !
Résultat , 2 crashs (Lion Air en Octobre et Ethiopian cette semaine).
5000 737 Max en commande , imaginez l'accident industriel à venir et la tempête actuelle dans les bureaux d'études !!
On a certifié un avion à la conception aéro de base vicieuse , l'informatique quand ça beug rend le truc impossible à piloter normalement , le Captain était très expérimenté pourtant , dire qu'on nous vend déjà la voiture autonome comme futur progrès pour la sécurité

pour revenir au sujet, cette histoire d'éventuel problème de prototype de prise de charge ayant merdé est tout simplement  hallucinante...

Je n ose imaginer une voiture a propulsion Electrique prenant feu dans un parking souterrain !!!
avec les milliers de litres d essence , de gas oil , les carrosseries plastiques , les pneus , les acides, ect.... Ca serait une belle catastrophe et si en plus celui ci se situe sous un immeuble de douze étages, on pourrait bien nous aussi avoir nos deux tours ....
Une question également me vient a l esprit : existe t il des bornes de chargement dans les parkings souterrains ? existe t il une législation ou une recommandation pour recharger son véhicule dans des lieux communs et clos ?

L'histoire se répète, j'ai remarqué avec les années passant qu'à chaque fois qu'une nouveauté apparaissait tous étaient émerveillés par les avantages procuré et c'était logique car il est pratiquement impossible de connaître les inconvénients avant des utilisations multiples et poussées et régulièrement on tombe de haut, les déceptions sont grandes, ah mince on avait pas pensé à ça, impossible de prévoir avant! les "décisionnaires" n'ayant aucune expérience et connaissance dans le domaine poussant à son développement beaucoup trop tôt, je l'ai connu en auto ou moto où les commerciaux exigeaient la commercialisation alors que les techniciens estimaient que l'engin n'était pas près, pas grave il y a la garantie et client et mécano finissaient la mise au point !!!!!
Il y a peut-être plus de risques en charge rapide le particulier a plus souvent une charge lente mais il a peut-être intérêt à le faire en extérieur et pas trop près de la maison !!!
Ca me rappelle l'époque de la mode du gaz il y a quelques autos qui ont flambé aussi !

Vouloir concilier l’irréconciliable mène à ça ...
Pas franchement d'autonomie, la valeur d’ajustement devient le temps de recharge que l'on tente de comprimer. Pour le moment la science dit NIET, le politique fonce tête baisser, y'a qu'à ...

Je me demande bien ce qu'il s'est dit à la réunion au ministère du transport cette semaine avec les grands constructeurs
Tavares est très claire sur le sujet depuis plus d'un an ceci dit

jack177071 a écrit:

Les commandes de vols "intelligentes" rendent les nouveaux pilotes plus "cons" … Si ces automatismes viennent seulement assister les pilotes c'est merveilleux mais si elles essaient de se substituer à eux le pire est à craindre
Il n'y a qu'à voir les pilotes Air France du Rio/Paris … des mecs qui à l'époque étaient formés sur des monomoteurs à hélice et quelques dizaines d'heures sur simulateur d'Airbus (l'école de formation Air France démantelée depuis )… et roule ma poule !!
Moralité les pilotes ne savaient pas gérer un décrochage car Airbus disait à l'époque "nos avions ne peuvent pas décrocher … trop intelligents qu'ils sont nos zincs !!". Moralité ces jeunes pilotes ne se sont même pas rendu compte qu'ils décrochaient et on continué à descendre comme un fer à repasser jusqu'à la flotte …. On ne leur avait pas appris à gérer cette situation (qui ne devait jamais arriver …) c'est sùr que c'est pas très naturel de te lancer en piqué alors que tu tombes  mais c'est la seule solution …

Aujourd'hui il semblerait que les Boeing 737 Max essaient de le faire tout seul … mais les pilotes n'étaient pas au courant et ne comprenaient pas ce qui arrivait ….  ils sont trop cons ces pilotes pour comprendre des avions aussi intelligents …
Blague à part … un certaine limite de l'intrusion des automatismes a peut etre été atteinte sinon il faut totalement enlever le "facteur humain" qui devient le grain de sable incontrolable car pas programmé ….. il y aura un moment où il faudra choisir qui est le "vrai" pilote de l'avion ….

Le Rio/Paris... le pb c'est surtout qu'ils étaient totalement incapables de voler aux instruments en aveugles: ils avaient toutes les infos à dispo sauf la vitesse mais cette dernière est problématique depuis que les avions volent au-dessus des nuages (image).
Pas pour rien qu'est en train de se construire une école de pilote civils à Tours et connaissant bien un des instructeurs... je peux te dire qu'ils vont savoir voler aux instruments...

SVP, arrêtez de brancher Fügner sur Boeing, sinon on n'est pas sorti...



Par contre, si vous voulez écrire un article sur comment éteindre les batteries lithium-ions, ya pas de problème...

Bon, quand même, pour l'allumer: "En dernier ressort, si la seule option consiste à jeter le PED défectueux hors de l'aéronef, cela
s'inscrit dans le cas de force majeure prévu par l'article L. 6131-3 du Code des transports,...."

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Au sujet du Rio Paris j'ai 2 amis mécanos dans une compagnie d'aviation, l'un est même le responsable, le premier jour ils nous ont dit que c'était la sonde pitot et qu'il fallait la changer car elle givrait, ils étaient au courant et les avaient changer EUX !! Par contre comme ils sont bons pilotes privés et de voltige ils avaient compris que les pilotes manquaient d'expérience et n'avaient pas pigé ce qui se passait .

enndewell joel a écrit:

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= 89478485