[Oldies] Zenith Brooklands

Le rêve n' est beau que si il va à sa fin , pour ce monsieur c' est le cas .

Je découvre a peine et

Je dois avoir quelques photos autres que celles de Bailey dans son bouquin sur Brooklands que tu cites, MAG a équipé d 'autres constructeurs d 'ailleurs, dont la toute 1 ère Vincent.

Vraiment je suis sans voix, quel travail !!! félicitations.
Pour l'extincteur le miens est de 1982, je l'ai ouvert la poudre n'etait pas collé et la cartouche de gaz à perdu seulement 3grs sur 350grs , il est donc encore opérationnel.
Comme quoi il faut toujours avoir un extincteur à porté de main dans un atelier ou à coté d'une machine.
Perso j'en ai 2 à l'atelier et un dans la voiture.

Chapeau bas !

Magnifique !!!

Félicitations pour cette remarquable aventure.

Merci à tous.

Alors selon vous quel serait la bonne méthode pour gagner les 20 km/h qu'il me manque ? Quelles seraient selon vous les pistes à travailler (hormis le poids du pilote).

Bien sur je sais qu'il n'y a pas UNE amélio qui va tout faire mais un ensemble de détails,

Ce moteur est donné pour 5.25 cv à 2850tr selon une source (Motosacoche ) et 6 cv à 4100 tr/mn selon une autre source concernant les mAG fabriqué sous licence par Dresch. (très etonnant l'écart de régime, peut être une simple erreur dans ce que j'ai lu ..
Donc déja je me concentre sur les réglages de bases et la démultiplication pour atteindre 3500-4000 tr. Je n'y suis pas encore, avec mon compte tour  , j'ai lu env 2800 tr pour 70km/h

Vu le peu de puissance je me dis que la meilleur façon d'en gagner c'est de ne pas en perdre !  donc j'ai soigné les montages des roues , le réglage du tambour et les pneus sont un peu surgonflés (2.5) histoire de limiter les pertes de bases.

A aérodynamique égale, gagner 3 kg ( ce qui me semble faisable si je refais en alu quelques pièces aciers )  sur une moto fait il gagner de la vitesse de pointe ou seulement de l'agilité ?

Sachant que je ne  peux pas beaucoup améliorer l'aérodynamique (il faut garder le look de celle de 1923) , quelle méthodes ou travaux me conseillez vous ?

Une petite idée , pour t' éviter d' essayer de gagner quelques petits kilos , fait la essayer par un jeune pilote vachement léger pour voir si c' est significatif , peut être que l' idée a été déjà exploitée .

Déjà il faudrait que tu t'assure que ton moteur sorte bien la puissance voulue , ce qui sous entend d'être sur de son étanchéité , piston et soupapes , du bon rapport volumétrique , de la bonne avance à l'allumage , de la bonne carburation, du bon échappement , le tient à l'air un peu "gros" pour ce type de montage  ,  etc...

les 6 cv sont tout à fait possible , les 4100 tr/min aussi , faut voir que ces moteurs sont très peu performant , il y à donc beaucoup à gagner en "modernisant" certains aspect .


avant de gagner 3 kg ou de soigner l'aero , fait toi un moteur qui marche "fort" autant que faire ce peu , et ya de la marge

 

.

Pour gagner en vitesse, il reste donc 2 pistes à explorer: améliorer la puissance moteur et diminuer les frottements.

Continuons à enfoncer les portes ouvertes mais avant tout,  buvons un coup...

Pour gagner en puissance il faut améliorer le remplissage, en quantité et en qualité, bien brûler tout ça grâce à un réglage d'allumage approprié (pour le coup, aux "hauts" régimes!) et une révision complète des étanchéités... Tout ceci devrait concourir à faire gagner du régime au moteur.
Reste plus qu'à faire de sorte que les différentes pièces du moteur puissent supporter cette augmentation de régime... C'est pas le plus facile!
Pour améliorer les frottements, il faut améliorer autant que possible les transmissions primaire, secondaire ainsi que les roulements des roues... La taille des pneus et leur pression de gonflage ont aussi une influence...
Avec tout ça je suppose que tu n'es pas plus avancé!
Il existe quelques bouquins qui traitent de tout ça dans le détail, mais il te faudra adapter les conseils à la technologie de ton moteur... Surtout si tu veux rester fidèle aux standarts de l'époque en termes de carburation, d'allumage (déjà amélioré à ce que tu nous en as dit) ou des métaux employés...
Sinon, le poids fait surtout gagner en accélération, sauf dans les montées et/ou les descentes (bien qu'il y ait des limites dans ce dernier cas, contrairement à nos capacités respectives à boire du champagne...!)
Mais quand tu auras fait tout ça....

Sinon, j'ai trouvé ça...

http://tuningforspeed.com/files/Tuning_for_Speed.pdf

Je dois encore avoir le bouquin quelque part dans un carton...

C'est écrit par un ancêtre de fd-racing!

Très intéressant ton bouquin Bartau , d'autant plus qu'il traite de ce genre de moteur .



.

respect total pour ce travail de titan

Je vais bouquiner attentivement, sachant que de toute façon je ne veux pas me lancer dans des modifs internes dont l'issue n'est jamais certaine , les pièces sont rares , elles ont survécus 95 ans, je ne vais pas risquer de ficher en l'air une pièce de cet age en jouant les apprentis préparateur, respect  !
Que  ça casse quand ça roule c'est possible, mais gâcher un truc par ignorance j'aurais les boules.
Dans un des bouquins trouvés, il est dit que ce moteur était "presque d'origine" . Alors comme vous le dite, soigner le montage, réduire les fortements, affiner carbu et allumage , polir l'admission et échappement ? , revoir le pot ?  (c'est vrai que d'origine le tube fait 40 ext le mien 42 car j'avais que ça et je peut pas cintrer un tube de 40 ( j'ai juste un minuscule chalumeaux !)

Tient je vais vous faire rigoler, vous qui êtes habitués aux caméras embarquée et acquisition de données , voici la vidéo de l'essai le plus rapide !

(si je lache la main gauche , c'est parce que la 3° avait tendance a sauter et le levier est à droite sur le reservoir ! )

La manette au guidon c'est l'avance ( augmente en baissant la manette) .



video essai Zenith mag

Je suis assez de ton avis à part sur le polissage des conduits. On sait maintenant que ce n'est pas utile à moins qu'ils ne ressemblent à des champs de mines...
A mon sens, le diamètre du tube n'a pas grande conséquence dans ce cas mais la longueur d'icelui et une éventuelle "retenue" des gaz (genre pincement) peut jouer à la marge.
Les segments sont d'origine? Et les ressorts des soupapes? (il y en aurait une automatique à ce que j'ai compris?)

J'ai remplacé la segment mais j'ai peut être mis un jeu a la coupe trop fort (15/10)  ?  Les ressorts de soupapes sont d'origine, mais là pas trop de crainte je pense qu'on est loin de l'affolement.

Les deux soupapes sont commandées : L'admission avec une tige de  culbuteur , échappement  est dite latérales, les deux soupapes sont en vis à vis

voila l'admission ,
Du carbu on debouche ici
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
puis on passe à travers ça :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

LEs 5 trous que l'on voit limitent donc pas mal le flux.

Ah oui, effectivement! Je n'avais jamais vu de pareil système...
Ça me semble tout aussi intéressant qu'un système plus moderne... Il faut être inventif....
Pas moyen de supprimer ce truc en fabricant une soupape plus longue pour mettre le ressort à l'extérieur? (à moins qu'il n'ait aussi la fonction de siège de soupape mais de toute façon la partie siège serait retenue par la pipe d'admission visiblement...)

Bonjour,
Félicitations pour la réalisation, ainsi que pour l'idée "poétique".
Je suis étonné de l'épaisseur des tubes utilisés pour le cadre. Vu les sections et l'utilisation "raisonnable", 2 mm me semblent suffisants (crainte quant aux vibrations?).
Ce choix a peut-être facilité le cintrage, mais c'est dommage de faire maintenant des pièces en alu pour gagner des kilos alors que 3 ou 4 lestent le cadre.
Quoique le poids change peu la vitesse.
Bonne continuation.

Bonjour, tu as raison,  lorsque je les ai eu en main ,  j'ai compris que j'avais prit trop gros !
Ceci dis,  le cadre représente env 3.78 m de tube,    si j'avais pris du 30x2  et 20x2  et 40x1.5 pour le pot  j'ai calculé que j'aurais gagné env 1.5 kg. (ex 1 m de 30x3 = 2kg et 1.38 kg en 30x2)  Du coup je me prive de beurre dans les nouilles de de fraise tagada , je devrais compenser !

Bon j'ai lu le doc que vous m'avez indiqué tuning for speed, je suis pas sûr d'avoir tout pigé (ah si cette littérature existait en Français) mais je pense avoir retenu qq trucs applicables à mon niveau.

Je vais donc passer encore un peu de temps dans l'atelier, et continuer d'apprendre sur ce projet qui est finalement un bon labo ! Le temps de suivre la saison et je reviendrais cet hiver pour vous donner le résultat !

Juste une deux petites questions  :

* dans tuning for speed il est indiqué qu'une piste pour augmenter la levée des soupapes est de reprendre le dos de la came. Rassurez vous je vais pas tenter ça , mais j'ai du mal à visualiser , c'est un truc qui se pratique ?

*Pour relever le diag de distri en angle plutot qu'en mm , j'ai un petit pb de calcul , car le cylindre est désaxé (9mm) et en appliquant ce que j'ai trouvé sur wiki je trouve pas du tout  ce que je mesure et ça me chagrine.
Auriez vous la formule course piston/ angle vilo dans le cas d'un cylindre désaxé ?  (je connais la lg bielle (169) , la course ! (77) et le désaxage.

*Plus généralement une bouquin qui regroupe toutes les formules "moteurs"  orienté moto ça existe ?
merci

pour l'autodidacte de moindre niveau non polyglotte  que je suis (v'la la gueule du handicap...   ), il y a 2 bibles en French:

d'abord celle qui m'a fait comprendre plein de choses, très pédagogique pour qui essaye de se démerder tûût seul sans être du métier, probablement très chiante pour les pros:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

ca date moins que ton projet, mais pour avoir un peu lu "tuning of speed" en diagonale, les principes mécaniques sont les mêmes... reste a interpréter et surtout a adapter a ce que l'on a a améliorer, forcément plus archaîque dans ton cas.

une fois qu'on (pense avoir (ne pas hésiter a relire plusieurs fois)) a tout pigé de ce premier ouvrage, l'incontournable livre de JF Robert, plus mathématique et quelque part plus abstrait pour qui n'est pas du métier, mais riche de bonnes infos.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


et d'une manière générale, tendre vers ce qui se fait de moderne. une fois qu'on a pigé le pourquoi de la direction prise et fait le lien avec la théorie, reste "plus qu'a faire, a adapter" a la base que l'on a....


pour ce qui est de reprendre les cames, oui c'est une pratique courante. en gros tu redessines ton profil de cames en faisant tailler dans l'existant, en modifiant les lois de levée et les levées maxi, et tu compenses la matière perdue de l'AAC sur ton basculeur/culbuteur grace au système de réglage du jeu (pastille, écrou/contre écrou, voir peut etre rien du tout sur les ancêtres).
mais la ca demande de sérieuses compétentes. l'amateur sans point de repère ou référence connue et approuvée va droit dans le mur.
et je crains que dans ton cas cela soit très compliqué de trouver des bases connues et reconnues...

faut pas s'avouer vaincu pour autant, il y a des choses a appliquer....

pour les pros de la chose, je me fourvoie ou pas?

Bravo pour ton acharnement xd38,je trouve l’ objectif d’améliorer les performances de ton engin très intéressant. Je te précise que je n’ai jamais travaillé sur un moteur aussi ancien,mais ça me plairait bien parce que c’est de la mécanique à l’échelle humaine pouvant se passer de moyens sophistiqués. Point de départ ,on ne modifie pas(ou très peu) les éléments visibles. Tu dis que ton moteur tourne actuellement à 2800 tours,mais tu parles aussi de 4000 tours,ça fait une belle différence ! Il me semble que la première valeur doit être à peu près dans la norme pour un moteur standard de cette époque ( si des spécialistes ont un avis différent,qu’ils n’hésitent pas). Les 4000 tours seraient supposés atteignables une fois le moteur préparé,qu’est-ce qui peut nous en empêcher :la vitesse linéaire du piston? Je n’ai pas fait le calcul,mais je pense qu’il y’a de la marge,les vibrations,à voir à l’usage,mais je pense que c’est plutôt globalement la distribution,sa flexibilité,son inertie que l’on ne peut pas vraiment modifier sans toucher à l’esthétique du moteur,peut être qu’un changement de matériau de la tige de culbu améliorerait un peu les choses?
Bon,admettons que ça supporte 4000 tours,comment y arriver? Forcément avec le diagramme de distribution. Première chose à faire,relever celui existant,facile,un disque gradué en bout de vilo un comparateur sur la queue de soupape d’admission,un peu moins facile à l’échappement,mais pas insurmontable,on trace les courbes,on vérifie que c’est cohérent avec la position du piston,qu’il n’y a pas d’usure anormale des pièces,des jeux réalistes... Personnellement je n’ai jamais vu un tel diagramme !
Ensuite on pourrait chercher de la doc sur des diagrammes de moteurs anciens tournant à peu près à 4000,si ça ne se trouve pas,ce qu’il y a de plus approchant,ça permettrait de comparer avec l’actuel et en fonction des différences d’extrapoler. Définir un diagramme et faire tailler un arbre à cames,je pense à Gérard Augereau de techniprofil ,(peut être est il à la retraite ?) c’est pas insurmontable,et sans effet sur l’aspect du moteur.
Il faudra que les soupapes suivent ensuite le diagramme à ce régime de folie,et là je pense qu'il Faudra remplacer les ressorts sans hésiter,il y a eu de tels progrès dans les aciers à ressorts que l’on doit pouvoir trouver à la fois plus leger et plus performant. Il faudra trouver la raideur juste suffisante pour tenir le régime mais pas plus,pour ne pas imposer de contraintes trop importantes au reste de la distribution. Je ne crois pas que des pièces d’origine moto conviennent,les contraintes sont vraiment très éloignées,il faudrait peut être chercher du côté de la motoculture....
À des régimes aussi faibles,le polissage des conduits me semble sans intérêt,surtout au vu de leur profil. À l’inverse l’étanchéité peut être primordiale. Rectifier les portées,pas trop larges,éventuellement rapporter des sièges,remplacer éventuellement les guides et les soupapes ne devrait pas poser de problème majeur en cherchant dans ce qui existe. Il y a sans doute à gagner côté segments,là aussi les progrès sont majeurs mais on risque avoir des problèmes de compatibilité avec le piston(en fonte?),profil des gorges...et pourquoi pas le remplacer,quitte à en fabriquer un comme Burt Munroe (dans le film!)coulé à la louche ça devrait suffire.
Comme ça avec un nouveau piston,on pourrait trouver des chevaux en augmentant(un peu) le taux de compression qui doit être ridiculement faible vu les carburants de l’epoque. Ce serait intéressant de voir ce que faisait Harley-Davidson avec les flat heads en compétition question profil de chambre.
Bien sûr qui dit compression dit chaleur et vu le pauvre ailettage du cylindre fonte,qui plus est si on lui greffe un piston alu,ça pourrait coincer! Et si on le faisait tourner à l'alcool,voir au E85 pour refroidir tout ça ?
La question de l’huile est aussi à creuser,le mode de graissage étant très différent du cahier des charges actuel
Un bon allumage,bien sûr,mais c’est facile de faire des essais en batterie perdue et en plus y a l’avance reglable,que du bonheur,une bougie moderne avec un réducteur de culot et le tour est joué.
Bien sûr ça va rajouter des contraintes sur le bas moteur,mais elle va sans doute pas faire beaucoup de kilomètres
C’est loin d’être exhaustif mais à la vitesse où je tape c’est déjà beaucoup,si vous avez des avis différents n’hésitez pas.

ayé c'est le début de la course a l'armement!....

Eh eh eh...

Avec une telle arme, toute guerre devient impossible !!!