[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

SEB4LO a écrit:

Frits Overmars a écrit:

The V2 did have direct injection and it is the perfect example of a bad system .
Ask any V2-rider who has not yet fitted carbs instead of that injection .

or crashed the bike , i've met know a few of V due owners of the injection V due , seems that it's UNRIDEABLE !!

One of them i still talk too quite often is finishing the ignitech/carb conversion , he his not frigtened buy a lot of things but this bike does scares him a lot

He made about 100 km since he bought it ...... And he isn't a little girl

Je possede une V2 avec l'injection, il est vrai que c'est une machine pratiquement inconduisible sur route , mais bon ça reste quand même une machine fabuleuse lorsque elle est dans sa plage d'utilisation entre 7 et 11000, j'ai gardé l'injection et ne veut pas la mettre en carbus, outre les défauts que procure l'injection directe; il y avait d'autres problèmes sur cette moto : mauvaise entrée d'air dans la boite à air, silencieux trop bridé pour l'homologation, réglage de pompe à huile beaucoup trop riche, mauvaise synchro des valves, une fois résolu ces quelques problèmes elle marche nettement mieux (on va dire qu'elle est plus facile à utiliser), mais bon pour avoir rouler avec une 750 tz, la 750 resterait plus facile à utiliser sur route, tout est relatif...........

il reste tout de même l'injection directe qui là ou elle est placée lave le cylindre et contribuera à une magnifique casse a assez court terme ..........

la pompe à eau qui lache ...... le spi d'embrayage à sec ........

çà fait cher la machine pas utilisable , par contre , 15 000 euros , on a pas forcément des statues , des tableaux aussi beaux

We will see we will see affirms the boss of ktm off road engines !



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QUE PENSERAIT FRITS du brevet que j'avais déposé (Domaine public aujourd'hui) de système à doubles transferts (l'un pour les gaz frais et en dessous les gaz carburés (qui auraient été bien propices à l'injection).

pour améliorer le mélange, injecter de l'essence à 60°C faciliterai l'atomisation sur courte distance pour rester équivalent aux carbu, qui eux ont l'avantage de refroidir le mélange, pour en mettre plus...

Eric Offenstadt a écrit:

QUE PENSERAIT FRITS du brevet que j'avais déposé (Domaine public aujourd'hui) de système à doubles transferts (l'un pour les gaz frais et en dessous les gaz carburés (qui auraient été bien propices à l'injection).

Husqvarna, Stihl et Zenoah utilisent un carburateur dédoublé "split carburetor". Ce dernier comporte un deuxième conduit en parallèle du classique venturi (ou un seul conduit dédoublé) dans lequel passe uniquement de l'air.
Ce conduit qui débouche dans le cylindre est masqué par le piston pendant une bonne partie de sa course.
Au moment opportun ce conduit est mis en communication avec les transferts grâce au piston qui présente des "saignées" sur sa juppe.
A ce moment les transferts se remplissent "à l'envers" -cad du haut vers le bas- par de l'air.
Par conséquent à l'ouverture des transferts le balayage débute avec cet air.
Avantage N°1 : Les "pertes" de gaz frais dues au court-circuitage ou au surbalayage sont majoritairement constituées par cet air. Donc les pertes d'hydrocarbures imbrulés (HC) baissent significativement par rapport au balayage classique.
Avantage N°2 : Comme dans le cas des moteurs à injection directe - balayage à l'air - cet air permet d'oxyder les CO (en CO2) et les HC et donc diminue encore les émissions de ces 2 polluants.
Par contre les NOx augmentent peut être un peu (à vérifier).

Limites : A priori ce système n'est pas accordé (lg de conduits etc..) pour garantir les plus basses émissions sur toute la plage d'utilisation d'un moteur.
Donc au niveau des cycles normalisés de certification il se prête bien au matériel thermique portatif (tronçonneuse,... ) car le cycle ne comporte que 2 points de mesure si je ne me trompe pas : En gros ralenti et pleine charge. Il devrait quand même être possible d'optimiser ce système.

Toutefois je ne connais pas d'autres applications (moto, Hors bord, ...) de ce principe.







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Comme il y a l'air d'y avoir un peu d'injection sur cet engin...

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Etonnant ça?
Virtuel apparemment, mais sympa.

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Enfin tout n'est pas virtuel.

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Il me semble que des croquis ont déjà circulé. Je crois qu'on reconnaissait une injection Orbital.

Gentlemen,

2 years ago I did an Indirect EFI project on a 125cc Disk Valve Kart Racing Engine. I used a Vortex FC engine which produced 49HP carbureted. With our EFI, it made 55HP!!! The engine was very easy to start and the tuning was very simple. Here is how I did it:

Rather than attach sensors to figure out the everything for me, I went with information that was known to me. I have been tuning Del'Lorto carbs for years and have used their needle charts along with various softwares that calculate Comparative MainJet Sizes at 10% throttle increments. I used this information to calculate an initial map for the injectors. I did a test on the carbureted version at each throttle position to note the EGT that was giving the correct performance. Once running with the EFI i tried to tune it to achieve the same EGT numbers as the carbureted version.

In total I ran for 3 hours on the dyno and ended up with 10% more power everywhere!

The only sensors I used were Throttle Position, Engine RPM, Crank Angle, and Water Temp for initial start up enrichment.

How did I get an injector to fire every cycle at 15000 rpm?????? I didnt! What I did is used a Janvey 41mm butterfly throttle body with 2 injectors on the engine side of the butterfly. That way when the throttle is closed, fuel still feeds the engine to lubricate it like a Pilot Jet would do. To get 15000 RPM, I had each injector firing at alternating engine revolutions. Thereby the injectors were seeing 7500 pulse at 15000rpm of engine speed. I tricked them into thinking this was a 2 cylinder 4 cycle engine firing in Tandem.

In total I spent $1600.00 in componentry to validate my "Simple EFI" idea! I will be doing more tests this winter and will be track testing in the spring. We are workind on the miimum battery requirements and packaging.

I used 2.5 Bar of pressure and will be testing more. I chose a disk valve engine for the symetrical inlet timing. I used a valve the opened at 137 degrees BTDC and closed at 87 degrees ATDC. I started firing the injector 10 degrees earlier on the opening and stopped the injector 10 degrees after the valve closed.

Upon engine disassembly it was noted that the lubraction seemed to be better dispersed thru-out the engine (only an observation). The engine would start at less than 800 rpm of crank speed and would instantly accept full throttle load from 1200 rpm and up!

The only hurdle I see to over come is the packaging.

I am confident that my way of giving the ECU the MAP rather than having the ECU calculate the map is why I was successful. We have tuned by EGT for years and continue to see the relevance when using EFI in correlation to EGT. The increase power came by better fuel atomization. It stands to reason due to the limited time "Tuning" the system that even more power gains are to be realized with more work and data collection/analysis.

I am posting this information so more people will try this simple method and post their results here. I hope you all find the success that I did.

Le problème actuel, n'est pas tant de substituer un carburateur à une injection, le problème majeur réside en les normes anti- pollution à intégrer

Of course you are correct regarding the anti pollution! I was developing this system purely for performance. In North America we still use Racing Fuel with Lead!!!

Toopack a écrit:

Le problème actuel, n'est pas tant de substituer un carburateur à une injection,

Mais si.... car l'idée reçue est que l'injection ne fonctionne pas sur les 2T, c'est bien trop compliquée, Honda l'a fait avec des sondes partout et injection d'eau et il fallait
un ordinateur à prédire le climat et et et.

Will? Riley?

I'm impressed. Very logical approach to the calibration. Have you checked consistency with different engine and air temperatures?

I recently programmed a microsquirt from scratch to run Ducati throttle bodies on an SV650. The major thing I learnt was that the complication of
Japanese OEM injector controllers is unwarranted: you don't need umpteen different maps using combinations of manifold pressure and throttle
position. Simple TPS and RPM is enough. So I was tempted to find out if a similar simple approach would work on a 2 stroke.

Of course there is the problem of pipe effects varying with gas temperature, but gas temp is driven by tps, rpm and mixture, so it should be controllable
if you start not too far off. I do suspect you'd need better control of engine temp than is provided by tape on the radiator, but electronically controlled
water pumps are now readily available.

However, I'm a bit surprised by 55hp. That seems very high...

I was surprised by the performance as well! We use a thermostat on all our engines to maintain engine temperature. Also, the driver has an adjustment that he can manually adjust while driving. It can be set up to give +-50% of the map, which is too much for a driver, or I can set it tp be +- 5%.

Keep it simple and the performance will be there.

It is tough to say if the EFI will be too sensitive for a motorcycle rider to use while leaned over. From what ive seen though, I would richen the mixture at the throttle positions that a rider may want less sensitivity to compensate for to abrupt throttle inputs.

55 cH avec un Vortex valve, j'ai un fort doute sur l'étalonnage du banc.....
Et puis, ce qui me surprend aussi, c'est qu'à priori il n'a pas de sonde qui permette de valider le volume d'air admi ni sa densité....donc difficile de valider une cohérence stable dans le rapport air/essence.
Quand on sait à quel point la richesse (pauvre surtout) sur un 2 temps est intimement lié à ses performances, je vois mal comment un systéme aussi empirique peut si bien marcher ...sur toute la plage de régime....
En plus, à la base le vortex est un moteur....calme, enfin, pas le plus performant, et un valve, ça a déja une très grosse dizaine d'année.
En principe, un 125 valve tourne autour de 40cv d'origine, là, 55cv, soit +35% de perf en plus...simplement avec un injecteur qui pisse en permanence!!
Quand ont sait à quel point il y a des limites de réglementation dans les moteurs de karts à boîte pour niveler un peu la course à l'armement (c'est très bien), je doute qu'il s'approche voir dépasse un 125 de GP actuel avec toutes les technologies libre disponible et employées, et surtout un carburant libre bien plus performant....
Mais ce n'est qu'une réflexion qui n'engage que moi...et mes difficultées à croire ce que je n'ai pas vu ou essayé!
Les valeurs que certains affichent et annoncent font parfois sourire par leur optimisme...

barbazan a écrit:

En principe, un 125 valve tourne autour de 40cv d'origine, là, 55cv, soit +35% de perf en plus...simplement avec un injecteur qui pisse en permanence!!

Oui, c'est un peu difficile à croire. Si on n'augmente pas la quantité d'air, il faudrait croire que la différence soit due à un mélange plus précis... mais pour y gagner 35%, il aurait dû être vraiment pourri avec le carbu...

Quant à la densité de l'air qui entre, ce n'est pas trop difficile à calculer à partir de la température et la pression. Le truc, c'est de connaître la vélocité avec laquelle l'air entre. Sur un 4T, c'est prévisible à partir d'ouverture du papillon et les tours... avec un 2T ça risque de se compliquer à cause des pots.

Tout se calcule mais avec des facteurs correctifs qui sont à trouver aussi...
La vitesse du son limite les gaz, tous les effets Coanda etc..
En 4T on a supprimé les papillons , ce sont les soupapes qui gérent (multi-air de fiat)
Pourquoi personne n'associe un vilbrequin dessiné en turbine? Ca aiderai pas mal le remplissage

GrahamB a écrit:

barbazan a écrit:

En principe, un 125 valve tourne autour de 40cv d'origine, là, 55cv, soit +35% de perf en plus...simplement avec un injecteur qui pisse en permanence!!

Oui, c'est un peu difficile à croire. Si on n'augmente pas la quantité d'air, il faudrait croire que la différence soit due à un mélange plus précis... mais pour y gagner 35%, il aurait dû être vraiment pourri avec le carbu...

Quant à la densité de l'air qui entre, ce n'est pas trop difficile à calculer à partir de la température et la pression. Le truc, c'est de connaître la vélocité avec laquelle l'air entre. Sur un 4T, c'est prévisible à partir d'ouverture du papillon et les tours... avec un 2T ça risque de se compliquer à cause des pots.

Le volume d'air admis n'est pas calculable qu'en fonction de l'ouverture et du régime, car la progessivité en fonction de la charge est occulté, et dans ce cas on se retrouve complêtement dans les choux en phase transitoire, et bien plus en phase d'accord.
L'inertie d'une colonne gazeuse sur un moteur monocylindre est très capricieuse en fonction des régimes et type moteurs
Ca peut marcher pour faire tourner un moteur, mais pas de façon optimum, et CERTAINEMENT pas sur un moteur de kart performant, domaine que je connais un peu quand même....
Cela étant, je suis de Lyon également, et comme je suis très curieux et ne demande qu'à réviser mes "certitudes", je veux bien voir ce moteur et son injection, voir le monter sur mon chassis pour rectifier mes écrits....

Je pense que tu me confondes avec M. Riley... moi je n'ai pas monté une injection 2t, bien que l'idée m'intéresse.
Sur un 4t oui, mais c'est banale ça, et tu ne vas pas monter mon moteur SV dans un kart

Autrement oui, il serait sympa de faire une réunion des pit-laneurs lyonnais... mais je pars demain soir en Australie pour 10 jours. A la retour, alors [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

Pourquoi personne n'associe un vilbrequin dessiné en turbine? Ca aiderai pas mal le remplissage

Plus actuellement, trop de turbulence, de poids, de volume etc....
Comme je l'ai écrit ailleurs, l'admission des 2 temps de course utilise l'accord des pots pour admettre par les transferts ET tirer en amont, directement au niveau clapet ou disque rotatif.
Raison pour laquelle les ouvertures d'admission sont situées au dessus des masses de vilo (et entraîne parfois une augmentation de la longueur de la bielle pour bien la dégager du piston).
Le but est d'optimiser le flux et de se servir des effets pulstoires pour gaver naturellement le bas moteur.
Pour répondre à Marc qui se posait la question pourquoi le distributeur rotatif est dérriére (ou devant) au dessus, et non plus sur le coté comme avant (plus simple mécaniquement bien sûr), c'est justement pour favoriser l'alimentation sans perturbation de masse vilo, bielle, turbulences parasites, et déséquilibre d'alimentation, cassure de colonne.

A ce propos, pour comprendre un peu ce genre de technique, penchez vous sur le systéme de propulsion pulsatoire des fusées allemandes célébres, les V2.
Aucunne pièce mécanique, simplement une tuyére à double entrée, et des dimensions précises.
Ca marchait tout seul.
Attention, je n'ai pas dit que c'est le même principe, mais cela aide à comprendre à quel point la mécanique des fluides permet d'optimiser.
Il faut vraiment laisser de coté l'effet carter pompe sur les 2 temps de course, il n'est plus utilisé pour remplir un correctement un moteur de course actuellement, enfin, ce n'est plus la priorité au régimes d'accords.

Excusez mon ignorance, mais n'y a t'il jamais eu de tentative de créer une chambre de pompage indépendante du carter ?

Je m'explique, cette chambre serait séparée (et commandée) du carter par une membrane ou un piston et donnerait d'un coté sur le distributeur ou les clapets et de l'autre sur les transferts ce qui permet d'éviter les perturbations causées par le vilebrequin, de restreindre les volumes morts et minimiser les pertes de charge, de s'affranchir du problème de l'huile et de la température de l'air, voire de faire varier ce volume en fonction du régime.

Certainement au prix de contreparties rédhibitoires ?

Comme vous avez l'air de vous intéresser aux Deux Temps, la Revue "L'Intégral" en kiosque y consacre un sujet très complet de 8 pages.
J'en connais pas mal sur "nos ondes" qui vont se délecter du fond, soit le retour au 2 temps!

Assez complet, les puristes et critiqueurs de tout poils y trouverons toujours à redire...
En attendant pas courant de trouver ce genre de sujet technique dans une revue moto en 2011 et ça mérite d'être signalé
(et LU surtout!)
Allez dépenser 5,50 euros... au lieu de râler qu'il n'y a jamais rien dans la presse (non, je n'ai pas d'actions chez Larivière)

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si, si,motobécane entre autre, avec la 95TT un cyclo très moche "sport" TT de la fin des années 70 et son célébre contre piston à l'opposé tête en bas.
Mais il faut savoir que le poids que cela engendre est bouffé par l'amélioration espérée, et cela limite le régime, augmente le poids et le coût de production, sans compter les difficultés d'équilibrage et sources de panne supplémentaires.

Oui, mais ils utilisaient, me semble-t'il un piston "connecté" au vilebrequin.