[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

Le gros problème du 2 temps, c'est sa lubrification à huile perdue directement relachée dans l'échappement.
Que cette huile soit brulée ou non, ce n'est pas acceptable pour l'heure, et il n'y aura pas de salut sans que cette phase soit éliminée ou que l'huile soit conservé dans un bac.
Maintenant, peut-être une porte de sortie avec la chimie et les traitements des métaux par revétement ou autre est envisageable, donc sans huile, oui pourquoi pas.....

MANETON a écrit:

Oui, mais ils utilisaient, me semble-t'il un piston "connecté" au vilebrequin.

Oui oui, c'est cela.

Le 2 temps toujours vivant

Si je n'ai pas le droit de passer cet article complet mais je fait confiance aux modérateurs.
Un super article de Marc Alias.

Pour motoservices.com

Pour tous les passionnés de 2 temps saluons la sortie en Août 2010 par LVM (La Vie de la Moto) d'un numéro Hors série Spécial intitulé "La passion du 2 temps".
Peu de gens savent que le moteur deux-temps est antérieur à son homologue à soupapes et que la moto la plus copiée au monde était une petite 125 cm3 équipée d'un moteur deux-temps ? Dites aux plus jeunes, nous recommandent les inconditionnels du moteur 2 Temps que ces moteurs ont tout raflé en compétition, que ce soit sur des circuits de vitesse ou des terrains de cross et de trial. Aujourd’hui, utiliser un deux-roues ancien mu par un moteur deux-temps est à la portée de tous. Une petite MZ, un twin Jawa, une Motobécane LT ou une 350 à trois cylindres et pourquoi pas une Yamaha RDLC ? LVM a bien réfléchi pour ne garder que 35 machines pour tous les budgets et toutes les utilisations et constituer votre guide d’achat.
Aussi au sommaire de ce hors-série au format Moto Légende, l’histoire des 2-temps, un comparatif entre la Yamaha RDLC et sa “grand-mère”, la Scott Squirrel, la rencontre avec un collectionneur atypique, un peu de pratique (comment ça marche, comment entretenir et que faire en cas de panne) et même une étude sur le 2-temps de demain par Marc Alias, ingénieur INSA et journaliste bien connu passionné et spécialiste de ces technologies existantes mais si peu diffusées actuellement à cause d'un stupide véto marketing (à son goût)...
Rappelons que Marc Alias est un convaincu de très longue date des qualités du 2 temps un moteur : dépollué, performant, é-co-lo-gi-que...
Cet hors série Spécial de la Vie de La Moto intitulé "La passion du 2 temps" de 92 pages est édité par LVA Château Magdeleine 77920 Samois sur Seine Tél.: 01 60 39 69 69
Rappelons que LVA est également l'organisateur des "Coupes Moto Légende" et du "Salon Moto Légende" et l'éditeur entre autres de : " La Vie de la Moto", "Moto Légende" , "La Vie de L'Auto", "Rétroviseur", "AutoRetro"

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Le 2 temps ? C’est l’avenir !
Texte : Marc ALIAS, journaliste technique. CP n° 94236
Photos : Marc ALIAS et DR

Alors que la propagande 4 temps initiée et orchestrée par le plus grand fabricant Mondial de 2 roues se décline depuis la Formule 1 (!) puis le moto gp, le MX et le karting, les médias classiques et les revendeurs, semblent aussi abusés que fin 1995, avec le retentissant vrai faux-procès du Diesel ! Aujourd’hui, tout le monde reconnaît aux TDI, CDI et autres HDI leurs immenses vertus y compris écologiques, dues à leur cycle diesel économique par nature. Pourtant, il est toujours très tentant et très facile de trouver un bouc émissaire à tous les graves problèmes que nous connaissons, en particulier celui de la pollution. Or, sous ce prétexte à la mode, il ne s’agit pour son habile promoteur que d’une simple mais importante stratégie économique pour promouvoir leur éternel credo 4 temps et…surtout de vendre des licences et des usines de fabrication de vieux moteurs 4 temps en Chine, en Asie et même en Europe ! Démonstration de cette supercherie mondiale avec les spécialistes incontestés et incontestables de l’injection directe pneumatique, j’ai nommé : Synerject !
Pourquoi suivre le troupeau ?
Souvenez-vous, fin 2001, sous ce titre un brin provocateur, j’avais déjà évoqué cette entreprise innovante lors du premier article qui initia la rubrique « 2 temps » dans le numéro 43 de Moto technologie. C’était un hommage à Aprilia pour la courageuse commercialisation du premier système d’injection directe « Ditech » Européen sur le scooter 50 cm3 SR 50 : Une stratégie très pertinente contre les Japonais. Songez donc : le SR 50 passe à 560 km d’autonomie toujours avec ses 8 litres d’essence, 4500 km d’autonomie coté huile moteur, et toujours 8.5 cv à 8500 tr/mn sans suralimentation ! Qui dit mieux ? Personne ! Du coup, ce système qui a révolutionné le 2 temps, s’est bien répandu, au grand dam des pro 4 temps! En effet, nous comptons actuellement plus de 30 modèles 2 temps dont 7 en deux roues, en injection directe donc dépollués et aptes aux normes Euro 2 et Euro 3 de 2006! Signalons au passage, lors du tout dernier Mondial du 2 roues à Paris, que Peugeot Mtc a même annoncé passer du 50 cm3 au 125 cm3 TSDI (Two Strokes Direct Injection) avec son superbe Ludix qui a en profité pour glaner le 2 ème prix du design catégorie Scooter, décerné par la célèbre Motorcycle Design Association. Rappelons qu'il a déjà obtenu le Janus de l'Industrie en 2003, le prix du sénat du Concours Lépine en 2004 et tout récemment, une étoile de L’observateur du design 2005.
De plus, Peugeot Mtc annonce à juste titre, que ce nouveau modèle va surpasser en performances ses concurrents 4 temps dès sa sortie en France retardé à courant 2005, pour les raisons marketing de lancement du 125 4 temps compressor. A propos, je vous parie que le Ludix 125 2 temps TSDI sera aussi performant sinon plus débridé et toujours plus économe en carburant : assez génant pour un lancement simultané n’est ce pas ? Par ailleurs, le dossier presse Peugeot 2004 ne tarie pas d’éloges pour cette symbiose idéale entre l’injection directe pneumatique Synerject et le 2 temps, jugez plutôt par cet extrait :
Ludix : Le retour du 2 temps en 125 cm3
En comparaison d'un moteur "4 temps" de même cylindrée (et aux même régimes, ndla), un moteur "2 temps" est :
30 % plus léger
30 % moins cher
30 à 40 % moins encombrant
jusqu'à 50% plus performant
Il est clair que l'avenir du moteur 2 temps passe par l'injection électronique directe de carburant en culasse, car une fois équipé d'un tel système, comme celui de Synerject Orbital utilisé sur nos 50 cm3 TSDI, ce moteur oublie la plupart des inconvénients traditionnels du 2 temps :
Il respecte les niveaux de réglementation antipollution Euro 2 et respectera les niveaux Euro 3 au même prix de revient qu’un 4 temps, voire moins…
Il devient plus apte qu'un moteur 4 temps à accepter des niveaux de dépollution encore sévérisés (le 4 temps est pénalisé par ses émissions de CO et de NOx).
Il n'émet pratiquement plus de fumées visibles (et souvenez-vous que le pire des pollutions vous échappe…ndla)
Sa consommation de carburant est de 10 à 20 % plus faible que celle d'un 4 temps à carburateur de même cylindrée et équivalente au plus récent 4 temps 4 soupapes en injection indirecte du Honda Zoomer 50.
En outre sa taille réduite permet de l'installer dans des véhicules compacts qui deviennent ainsi extrêmement dynamiques. »…et non pas lymphatiques ou pudiquement « utilitaires » comme tous les 4 temps (ndla).

Ainsi, ce n’est plus seulement mon avis personnel que je partage avec vous depuis plus de 3 ans à travers les colonnes de la presse moto, mais bien celui d’un grand constructeur français techniquement au top, qui l’applique déjà à quatre modèles différents de sa gamme! Je tiens à saluer ici cet authentique exploit plus « diplomatique » que…technique, face aux responsables produit ignorants et aux « vieux » dirigeants garant de traditions désuètes, à priori, encore plus sceptiques que vous! Après avoir longtemps erré et même fait « marcher sur la tête » leurs ingénieurs, nos décideurs sont aujourd’hui séduits par les résultats concrets conformes aux prévisions des bureaux d’études. Bien d’autres constructeurs sont sur la même voie, 2 temps et injection directe, comme Piaggio avec son Scooter NRG 50 cm3 et le Gilera Runner 50 PureJet. Citons aussi, Aprilia qui a révélé au Salon Moto de Milan 2003, un projet de maxi-scooter Léonardo 2 Temps mono cylindre aux performances inégalables en 500 cm3 atmosphérique, avec 2,9 litres de SP 95 à 110 km/h, 12,5 s au 400 m D.A. et 170 km/h en pointe, et, en signe de dynamisme, Kymco lui-meme, avec son système KDI Synerject (voir encadré 1) .Espérons que les difficultés financières d’Aprilia ne vont pas faire péricliter cet audacieux projet… En résumé, un solide front 2 temps européen se dresse contre la pandémie 4 temps de l’empire du soleil levant, menés par la stratégie monotype Honda. Comment le 2 temps a-t-il pu revenir contre la volonté du plus puissant constructeur mondial de 2 roues? Ce n’est pas un miracle, mais plus simplement une bonne solution technique à un problème…technique, justement !
Welcome to Synerject
Tel est le titre de la présentation que m’a préparé Dominique Loze, le directeur de l’implantation toulousaine de Synerject SAS. Cette joint venture à parts égales entre SiemensVDO Automotive et Orbital Engine Corporation (Australie) est présente sur quatre continents dont le notre grâce au site de Siemens VDO. Là, depuis 1997, ses 25 ingénieurs et techniciens conçoivent et font réaliser en interne le module d’injection pneumatique d’injection directe (OCP DI).
Dès l’année suivante, en 1998, la responsabilité du contrôle moteur des deux roues leur sera confiée puis s’est étendue, depuis cette année, aux applications marines, moto neiges, quads etc…En bref, tout ce qui n’est pas Automobile. En parallèle avec Synerject North América, Synerject Europe assure l’intégration et le développement de l’OCP chez ses clients et l’indispensable suivi qualité avec un résident sur site, au besoin, comme chez Peugeot, Aprilia et Rotax.
Cette entreprise pas comme les autres, développe et commercialise deux systèmes d’injection basés sur l’Orbital Combustion Process australien : le SePi ou Synerject électronic Port Injection, un système d’injection indirect pour 4 temps baptisé EFI chez Peugeot et l’asDI ou air assist Direct Injection pour la renaissance du deux temps de notre sujet. Voyons donc ensemble dans le détail comment fonctionne ce miraculeux système d’alimentation…
AsDI on !
L’asDI développé par Orbital en Australie revêt différents noms commerciaux et des aménagements particuliers selon les applications mais restent identiques sur le principe de fonctionnement que nous illustrerons par l’exemple du Peugeot TSDI (Two Stroke Direct Injection)

Le principe de base du fonctionnement du système d’injection directe pour moteurs 2 temps consiste à mesurer le régime moteur et sa charge grâce à la mesure de l’ouverture du papillon, genre TPS, pour déterminer la quantité optimale de carburant à injecter. Ce système ne nécessite aucun réglage coté utilisateur et permet une économie de carburant de 35 à plus de 50% comparé à un 2 temps à carburateur et avec moins 80 % d’émission en HC !

Dans un moteur 2 temps classique, lors de l’admission par clapets ou non, il entre dans le moteur un mélange carburé par…le carburateur, soit de l’air et des vapeurs de carburant. Ce mélange est d’abord stocké dans le carter-pompe puis pré-comprimé sous le piston et donc chassé vers la chambre de combustion via les transferts. Là, il est d’abord utilisé pour évacuer les gaz brûlés. C’est le fameux balayage que l’on peut retrouver à certains régimes en 4 temps, pendant le croisement des soupapes. Cela dit, pour que le balayage soit efficace et complet, il faut le prolonger jusqu’à ce que le mélange frais (air + carburant) commence à sortir de l’échappement. Dommage! Ce phénomène appelé court-circuit, caractérise le mélange qui sort par l’échappement surtout hors des régimes d’accord du pot de détente. Bien sur, ce mélange carburé manque pour la puissance moteur et pollue inutilement !

Avec l’asDI Synerject, le balayage est effectué avec cet air lubrifié par une pompe électrique à commande électronique issu du carter-pompe mais ne comportant pas encore de carburant. Celui-ci sera injecté ultérieurement avec un peu d’air grâce à deux injecteurs montés en série et directement dans la culasse lors de la compression, quand le piston remontera. Notez ici, les 60% d’économie d’huile moteur et encore plus de fiabilité!. Pour transporter le mélange carburé dans la chambre de combustion, le système utilise de l’air mis sous pression par un petit compresseur mécanique entraînée par un excentrique ajouté au vilebrequin standard. Un peu comme dans un moteur diesel, de 1/14 à pleine puissance, la richesse du mélange essence varie de 1/50 au ralenti, à 1/30 en faibles charges typiquement en ville, au bénéfice du rendement énergétique et de la pollution.
TSDI
Prenons donc un exemple concret, présenté au Mondial de la moto 2001 par Peugeot Motocycles (Pmtc), le Looxor 50 cm3 TSDI évoqué plus haut. Comme pour tous les asDI, il s’agit d’un système d’injection intégral assisté par air piloté par un calculateur électronique gérant le dosage du carburant, la pompe à essence, la mini-pompe à huile, les phases d’injections, et l’allumage : Voyez sa représentation générale sur le Schéma 1.

A présent, veuillez vous reporter au schéma 2 : le carburant sous pression (A) à 8 bars, est injecté via un injecteur classique Siemens VDO dans la chambre de mélange (B) du deuxième injecteur de mélange carburé spécifique asDI. Une pompe alternative (10) de 3 cm3 fourni de L’air sous 5,5 bars de pression. Celui-ci (D) arrivant dans la chambre de mélange (B) de l’injecteur d’air, se mêle intimement au carburant liquide pulvérisé avec 2,5 bars de plus maintenus grâce au régulateur (D). Lorsque ce mélange carburé qui représente 1% du volume final, est libéré par le deuxième injecteur, il arrive directement dans une chambre de combustion (C) spéciale qui le dirige vers la bougie. A ce niveau, une bobine d’allumage à haute énergie provoque une puissante étincelle dans la zone riche ou est confiné le mélange carburé. Cette première combustion permet, par effet torche, d’enflammer tout le reste y compris les zones normalement trop pauvres : c’est le principe assez répandu de la combustion stratifiée. Globalement, et en particulier en faibles charges, en ville par exemple le mélange est donc pauvre au bénéfice du rendement et de la consommation, exactement comme pour…le diesel, lui aussi, accusé de tous les maux il y a peu ! En vérité, ces nouveaux moteurs bouleversent la donne et dérangent les forces en place, au bénéfice de l’écologie sans se résigner à des performances en forte baisse, bien au contraire. Encore une chose : l’huile étant électroniquement dosée et mélangée à l’air d’admission sans essence, il n’y a plus de dilution et la lubrification est améliorée. Peugeot a pu obtenir un gain de presque 60 % sur la consommation d’huile, de 40 à 50 % en essence et donc autant de plus en autonomie ! Coté dépollution, c’est moins 80 % en HC avec la conformité Euro 1 et 2 sans recours au cher catalyseur : mieux que les 4 temps, SVP! Bien sur, celui-ci sera nécessaire en 2006 pour passer Euro 3. Outre ces gains spectaculaires, le Looxor revendique des performances en hausse, l’absence de fumées d’échappement, un démarrage et un agrément de conduite supérieurs et un frein moteur plus important. Tout ceci par rapport au même moteur 2 temps à carburateur, car le 4 temps reste très loin derrière ! (voir schémas 3)
2 supérieur à 4 !
Cette rapide démonstration le prouve une fois de plus. Je pourrais multiplier les exemples et les études favorables au 2 temps en aéronautique, marine, transport et militaire entre autres. En matière de moteur, moins il faut de temps pour un cycle complet, plus le moteur est…Moteur justement ! C’est bien ce qu’on lui demande non ? Les autres phases sont parasites et consomment la puissance crée par le seul temps moteur. Alors oubliez donc cet amalgame de « toujours plus de… » si aberrant en mécanique et je vous laisse méditer sur les 40000 2 roues asDI qui roulent en France sur les 250000 au total, principalement en Italie. Notez également que Suzuki vient de sortir un scooter en Europe, Katana 50 cm3 en injection directe, Kymco commercialise un scooter 100cm3 DI, en attendant le Peugeot Ludix 125 TSDI et ce qui fait des merveilles dans ces petites cylindrées fera des miracles en 500 et plus. Notez aussi que le monde de l’aviation légère, attend la résurrection de cette formidable technologie depuis un demi-siècle, depuis les derniers moteurs 2 temps déjà en injection directe diesel comme l’américain Napier Nomad E 145 et le V12 Rolls Royce Crecy de 26.100 cm3, autre 2 temps injection directe essence de 5000 Chevaux, un record qui tient toujours loin devant les équivalents 4 temps! Dans le même esprit « révolutionnaire »(?) et pour finir sur un clin d’œil, n’oubliez pas que Jaguar, grande première, vient de sortir son X-Type en…diesel TDCI ! My God !

PS : Coté fiabilité, une Yamaha TZ 350 remporta les 1000 km d'endurance du mans 1975 puis une Yamaha 500 RDLC de 1984 a effectué sans problèmes mécaniques 2070 km en 24h00 d'endurance non stop, soit 86,2 km/h de moyenne sur le lent circuit parisien de Carole !!
Et je vous rappelle que c'est encore une Yamaha des années 70, une TZ 750 OW 4 cylindres en ligne mais 2 temps, qui a gagné le Bol d'or classic 2004 !
Alors rassurés ?
Pour en savoir plus
Peugeot Website : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Synerject Europe sur : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Orbital sur : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Extrait de presse locale : Taipei, Octobre. 7, 2003 (CENS)
Les fabricants de 2 roues motorisés adoptent des stratégies variées pour contrer le règlement d'émission hyperstrict prévu à Taïwan pour 2004.

« Les fabricants Taïwanais de 2 roues ou Powered Two Wheeler (PTW) adoptent des stratégies différentes pour permettre à leurs produits de passer avec succès la série de tests pollution du règlement d'émission de quatrième degré imposé par le gouvernement.

Selon les fabricants de PTW, ce règlement d'émission brutalement très sévérisé, le plus strict connu au monde (Californie comprise ! ndla), sera mis en application en janvier 2004. Ce règlement hyper sélectif est prévu pour faire capoter les deux-temps 50cc (à carburateurs, ndla) vendus actuellement dans le marché domestique et les constructeurs prévoient une crise car l’adaptation industrielle est bien trop rapide, avec meme des suspensions momentané de production !

Bien que quelques fabricants, y compris Kwang Co., Ltd. (Avec la marque KYMCO) et l'Industrie de Sanyang Co., Ltd. (SYM) ont lancé un modèle quatre temps 50cc de scooter pour tester le marché, pourtant leurs efforts ont été dissuadé par les plaintes des clients à cause de la puissance relativement faible de tels moteurs (que la cylindré ne peut masquer ici, ndla).

Face à ce nouveau défi, Kwang Yang a annoncé récemment qu'il adopterait la technique la plus avancé disponible, soit l'injection directe (KDI), la technologie conjointement développé avec un partenaire internationalement célèbre, Orbital Corporation d'Australie, sur quelques nouveaux scooters de 50cc et 100cc a été planifié être lancée l'année prochaine. Kwang Yang a déclaré que la nouvelle technologie de KDI, développée après sept années de coopération avec Orbital, peut passer les deux règlements d'émission de quatrième-degré de Taïwan en 2004 et l’Euro 3 de l'Europe prévue pour 2006.

Selon Kwang Yang, la technologie de KDI adopte un système de contrôle moteur à huit bits (EMS) pour calculer le meilleur point d'injection de carburant pour optimiser la combustion carburant à l’extrême. Une telle technologie peut apporter un rendement très supérieur du moteur de PTW et réduit d’’autant le volume d'émission de gaz polluants.

Kwang Yang a admis, cependant, que la nouvelle technologie entrainera un coût de production supplémentaire de 178 à 266 Euros sur chaque nouveau modèle de PTW ainsi dépollué. Le fabricant de PTW de Taïwan commencera par appliquer la nouvelle technologie sur un 100cc et ensuite, un 50cc. » Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Cet article est révélateur de la politique mondialisante du tout 4 temps menée et imposé aux constructeurs japonais par le plus puissant d’entre eux, puis exporté comme une mono-culture…technologique !
Schémas et legendes
Schéma 1 : TSDI (Synerject/Peugeot)
Réservoir à carburant
Pompe à carburant électrique
Régulateur de pression différentielle entre air et essence

Circuit d’allumage
Bobine Haute énergie et antiparasite
Bougie Résistive
Circuit d’injection SP 95
Injecteur d’essence
Injecteur d’air
Circuit de lubrification
Réservoir d’huile deux temps
Pompe à huile électrique
Circuit d’air comprimé
compresseur d'air non carburé
Circuit transpondeur
Boîtier imobilisateur antivol
antenne par boucle à induction (reconnaissance de la clé codée antivol)


Schéma 2 (source Peugeot Mtc) :
Injecteur d’essence
Retour du carburant A à 2,5 bars
Arrivée d’air B à 5,5 bars
Entrée essence vers le régulateur de pression (8 – 5,5)
C- Chambre de combustion spéciale pour charge stratifiée

légende OCP (ci-dessus) : Voici un des secrets de la combustion stratifiée en injection directe : notez la concentration du spray pré-carburé vers la bougie.
Les degrés indiquent la position angulaire du vilebrequin avant le point mort haut (PMH).
Légende : Vue DAO de l’ensemble des composant asDI : De droite à gauche : la mini pompe à huile électrique, la pompe à essence immergée ou non, 2 vues du boitier papillon avec capteur TPS, 2 vues du compresseur d’air avec son galet d’entraînement inférieur, la bobine d’allumage et le calculateur injection/allumage. Au dessous, l’air/fuel rail avec son montage sur la culasse.
Eclaté DAO du air/fuel rail asDI : A droite, les orifices d’entrée (en violet) et de retour (en vert) du surplus de carburant surmontent celui d’arrivé d’air comprimé à 5 bars (en jaune). Au dessus, l’injecteur d’essence SiemensVDO (en bleu) avec sa bride de maintien. Enfin en haut à gauche, le régulateur de pression d’essence et son capot de fixation (en bleu clair).

Légende des 4 graphiques Aprilia ci-dessus : Comparaison des cycles 2 et 4 temps vis à vis de leur capacité à etre dépollués, techniquement et économiquement : le 2 temps asDI, ici Ditech, sort grand vainqueur ! (SAI = Secondary Air Injection, CAT= catalyseur, EFI= Electronic Fuel Injection)

Gros plan sur l’implantation de l’AsDI DITECH sur le pionnier des 2 temps de grande série : L’Aprilia SR 50 Ditech. Il a ouvert la voie et depuis bien d’autres l’ont suivi meme si les jeunes le boudent un peu car son débridage est…électronique!
Aprilia SR 50 : Injection directe ou…l’avenir des 2 temps : Action !
Deux liens intéressants concernant des moteurs Autrichiens...
Deux liens intéressants concernant des moteurs Autrichiens... aussi méconnus que performants à tous points de vue.
L'un concernant le moteur Sea-Doo, un deux temps à technologie d'injection directe (DI) de carburant orbital. L'autre à technologie deux temps à injection semi-direste Rotax 2- tEC SDI
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Quelques commentaires de nos visiteurs
Docteur Jean Jacques Chalé

Je réagis à une rubrique de M. Marc Alias, journaliste technique, "Zorro technique" de motoservices.

Certes, le moteur deux temps et le moteur diesel compressés et injectés directement ont des avantages techniques sur le moteur quatre-temps. On peut même affirmer, si l'on suit le lobbying à ce jour efficace que mène PSA - Auto (et oui, il n'y a pas que Honda Moto qui se livre à ce vilain jeu) pour promouvoir le diesel, qu l"pollue moins" que l'essence SP 95. Vrai pour la quantité de CO2 émis par unité de puissance produite, identique pour la quantité de CO (tout le monde s'est mis au pot catalytique), faux pour la quantité de NOx et d'ozone (les gaz diesel sont plus toxiques). Mais tout cela, à la limite on s'en moque, voyez les States, premier pollueur mondial, rien à cirer, cela ne concerne que l'effet de serre et le réchauffement de la planète.
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(en français)

Non, le problème avec les "brûleurs d'huiles", deux temps et diesel, c'est la productions de suies aussi appelées "Particules Fines", PM10 et PM25: et là, on ne rigole plus, il ne s'agit pas de " x degrés de température de réchauffement de la terre à un horizon de 50 ans", mais de CANCERS bien d'aujourd'hui, de décès par CRISES D'ASTHME (NOx, Particules fines), d'infarctus du myocarde ainsi que le montrent plusieurs études européennes et internationales.

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Alors le problème des citoyens des villes soumises à l'hyper pollution au diesel ce n'est pas un "problème technique" 4temps contre diesel-2temps, c'est qu'il faut impérativement faire cesser l'émission de particules par les diesels et les deux-temps avant que la mortalité par "particules fines" ne vienne remplacer celle qui était imputable au tabac. Pour le diesel, les filtres à particules apportent une solution partielle, mais le plus sûr moyen de réduire les émissions reste d'éviter d'en émettre. CQFD.

Il y a là trop de vies en jeu dans les zones urbaines pour que Motoservices s'en tienne à le contribution technique de M. Marc Alias.

En espérant que vous porterez à la connaissance de vos lecteurs mon coup de gueule, je vous souhaite de bonnes fêtes loin des particules fines.

Dr Jean-Jacques Chalé
Médecin de Santé Publique... et motard
Dépt Universitaire de Médecine Sociale et Communautaire
CH-1005 LAUSANNE En savoir plus sur le Docteur Jean Jacques Chalé [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Eric de Bordeaux - Petit rappel 2 temps/4 temps

Un 2 temps actuel pollue plus sur les premiers 15 kilomètres qu'un 4 temps, par contre à partir de ce kilométrage là se met à moins polluer qu'un 4 temps. On devrait dire formidable mais non. Une étude vient de démontrer que les véhicules 2 temps ne servaient qu'a faire de petits trajets maison/travail de moins de 15 kilomètres....
C'est un article totalement partisan. L'objectivité de cette personne est contestable. Malgré cela je pense que certaines vérités sont énoncées. Que ce soit Honda qui manipule tout cela n'a pas ou peu d'importance. Le 2 temps a effectivement était décrié pendant de nombreuses années.
Les différentes marques fabricantes ne développaient plus se produit là. Par conséquent ces moteurs ne sont pas devenu polluant mais le sont restés. A ce jour il va être difficile de remonter la pente, tant de mauvaises choses ayant été dites sur le 2 temps.
Ce nouveau système est astucieux et ingénieux. Les chiffres annoncés sont époustouflants. Comme toute nouvelle technologie il est bon de la voir vieillir pour effectivement jugé de sa fiabilité.
Amitiés motardes...
Eric.
Réponses de Marc Alias
La réponse de Marc Alias au Docteur Chale et à Eric de Bordeaux
Les 2 temps injection directe reconnus officiellement plus propres que les moins performants, complexes et onéreux 4 temps !

La réponse de Marc Alias

L'avenir du 2 temps et les 2 roues.
Par : Marc Alias, journaliste scientifique - Photos : Marc Alias

Info ou intox ?
Ce titre volontairement fort peut résumer à lui seul, la méga propagande pseudo-technique de ces dernières années dans tous les médias populaires et même « spécialisés ». Pour y voir plus clair dans cette polémique bien orchestrée, nous vous proposons ici un premier article avec des faits connus de bons ingénieurs motoristes mais censurés par tous les autres : encore un peu plus d'informations déclassifiées pour nos internautes passionnés, kick !


En 2011, une Yamaha RD500 HPDI ou une TDR350 HPDI ou encore une Suzuki RG600 Ditech seraient bien plus légères, plus fun et plus innovantes que nos sempiternelles 4 cylindres 16 soupapes ! Par conséquent, plus accessibles, plus désirables donc plus faciles à vendre ! En ces temps de crise durable, messieurs les décideurs suivez donc vos ingénieurs pour une fois et non plus vos dictateurs marketing désemparés ! La technique aux techniciens, un peu de bon sens, que diable ! Alors à quant le prometteur Aprilia Leonardo 500 Ditech ?

2 strokes force…

…tel est le seul slogan du genre, qui soit crédible à la vue des courbes comparatives des performances d'un 50 cm3 2 temps et 4 temps ! Que ce soit en puissance et surtout en couple contrairement aux idées reçues ! Et encore, le 2 temps peut faire mieux mais ici ce mono n'a même pas droit à une valve d'échappement pour des raisons de rentabilité économique au détriment du client final… Quoiqu'il en soit, toutes les mesures de moteurs au banc attestent des performances supérieurs des blocs 2 temps à cylindrée et régimes identiques. Et tout ceci reste valable quelque soit la cylindrée ! Encore une fois, les lois de la physique ignorent celles des despotiques services marketing des « grands » constructeurs plus soucieux de rester commercialement « tendance» (verte ou greenwashing…) tout en ménageant surtout leurs marges financières à commencer par celles de leurs concessionnaires ! Ceci est possible malgré la crise, avec des moteurs basiques et les moins chers à produire (en Chine mais aussi en Amérique du sud et en Inde). Cependant ces moteurs sous licences payantes restent aussi poussifs que complexes à entretenir pour un amateur…sous des carrosseries toujours plus alléchantes ! Nous ne sommes pas dupes, messieurs.

La mondialisation ? Oui par le bas…
Pour fixer les idées, prenons donc un exemple de 125 SM homologuée digne de ce nom : une TM ou une HM 125 CRM, un peu moins onéreuse. Son mono 2 temps délivre 42.6 ch à 11.500 tr/mn seulement. En effet, songez qu'un 4 temps demanderait environ 2 fois ce régime avec tous les soucis d'exploitation moteur, de couts et de fiabilité que cela impliquerait…Coté couple, ce vaillant bouilleur 2 temps annonce 2.1 m.kg à 11000 tr/mn à comparer aux 1.19 m.kg à 8500 d'une MZ 125, pourtant une « référence » moteur en 4 temps : tout est relatif ! Comme par hasard, encore une fois chez les gaulois, la loi bride les 125 qui dépassent 15 ch, ce qui revient à castrer les 2 temps d'au moins la moitié de leur puissance et donc de la majeure partie de leurs légendaires performances ! Les 4 temps eux restent libres puisque le plus souvent, ils n'atteignent même pas le seuil des 15 cv…plutôt 9 à 12 cv maximum !

Coté (ex)GP vitesse, les 125 actuels frolent les 3 m.kg et les 55 ch tandis que les 250 affichent plus de 5 m.kg et environ 110 cv à des régimes à peine supérieurs ! Toujours en compétition, ou plutôt le « Business circus » qu'elle est devenue, poursuivons avec le volet financier d'une saison : outre un prix d'achat plus élevé, mode oblige, le coût de la difficile préparation, de l'usure ou de la casse d'un bloc 4 temps de course est nettement plus élevé ! Les teams victimes des nouveaux règlements payent une addition déjà hyper salée en Moto GP et autres MX mondiaux…Pourquoi le règlement n'a-t-il pas évolué intelligemment en diminuant les capacités des réservoirs par exemple au lieu d'interdire le cycle 2 temps malgré ses évolutions et son avenir prouvés par les prototypes ? Dans les milieux autorisés, il se dit clairement que le plus grand spécialiste de moteurs au monde y compris 2 temps, n'y voyait pas son intérêt stratégique et commercial vu son crédo affiché 4 temps depuis…1948…

Mais, finalement, ce sont bien les clients qui doivent faire le marché et non les despotiques services marketing. Bien sur, pour ce faire, il faudrait que le choix reste possible or il se réduit de jour en jour…Pourtant les motards privés ne s'y trompent pas ou plus, et aux USA, l'importateur Honda et Kawasaki ressortent les viriles CR 500 version cadre alu et des KX 500…neuves pour les enduristes ! Elles sont même importables chez nous à titre privé…

Pour l'annecdote, souvenez vous du GP d'Allemagne 2002, notre grand Olivier Jacques, détenteur de la pole, menait la course sur sa Yamaha YZR 500 avant qu'Alex Barros ne le percute en kamikaze sur sa Honda NSR 500 dans le dernier tour. Rossi, regrettant sa NSR 500, allait récupérer une victoire vraiment inespérée sur la nouvelle Honda RCV 211 de 990 cm3 ! Je me demande encore quels auraient été les commentaires du journaliste commentateur visiblement très pro-4 temps sans cet ultime incident de course…Dommage pour la meilleure technique thermique !

Injection directe vers le futur !
Evidement pas avec des moteurs 2 temps munis d'antiques carburateurs des scooters trafiqués du quartier mais avec une injection directe, OUI ! Malheureusement, les jeunes les choisissent encore malgré leur surconsommation et leur pollution élevée en imbrulés (HC) car ils peuvent les gonfler bien plus facilement que les rares versions en injection directe (Aprilia Ditech, Gilera Purejet, Peugeot TSDI et Suzuki Katana AsDI). Pour de simples questions de couts, les 2 temps actuels passent la timide norme Euro 3 avec un simple catalyseur d'oxydation, une injection d'air dans le pot (type pulsair) voire un carbu piloté.
Pour Euro 5 en 2015, ce sera obligatoirement l'injection directe, enfin ! Avec son cortège d'avantages induits tels qu'un ralenti régulier, l'absence de fumées, la disparition des irrégularités à faible charge et surtout, une chute de la consommation de 30 à 50 % garantis. On peut penser que ce dernier critère soit devenu crucial vu le prix du baril actuel et à venir vu sa raréfaction et la spéculation !

Simple retour à la raison, n'est ce pas ? Pas pour tout le monde car saviez vous que les dirigeants de Piaggio ont repoussé en 1999, un génial prototype de scooter, d'à peine 115 kg mu par un 175,8 cm3 2 temps injection directe Orbital passant les normes de pollution du moment et à venir, doté d'un refroidissement liquide pour 21,6 ch à 8000 tr/mn et presque 2 m.kg à 7000 tr/mn ? J'oubliais de vous révéler la consommation de ce proto 2 temps : 2,85 L/100 km sur le cycle ECE 40 : qui dit mieux ? Qui ? Depuis, on a jamais pu égaler ces chiffres en 125 cm3, surtout pas avec le médiatique « Kompressor » pesant 172,5 kg (à sec !) qui englouti presque le double de SP95, pour 15 ch et un couple encore faiblard de 1,6 m.kg à 6000 tr/mn malgré sa suralimentation lourde, bruyante et encombrante : Encore un progrès marketing pur et dur ! Enfin, encore une fois, que de temps, d'énergie et d'argent perdus !
Pourtant cette technique d'injection directe validée sur tous les prototypes des ingénieurs, dont ceux de Honda, devra encore et surtout séduire les tout puissants services marketing des constructeurs…Quelle planète !

La vérité est ailleurs…
C'est pourtant une arme de choix pour lutter contre les (sur)productions japonaises, chinoises et asiatiques. Quoique, ces derniers ne sont pas en reste avec ce scooter Kymco KDI 100 X-Mode élu, fin 2007, « meilleur scooter écologique » sur 85 concurrents à Taiwan en pollution et en consommation avec moins de 2 litres aux 100 km sur le cycle commun imposé à tous !

Pendant ce temps, chez nous, Peugeot Mtc abandonnait tous ses fabuleux 50 TSDI (Two Stroke Direct Injection) dont vous n'aviez sans doute même pas entendu parler et Suzuki France a importé timidement son 1er scooter 50 2 temps injection directe, un Katana ignoré par tous à commencer par toute la presse !
Autre gâchis aussi immense que méconnu, chez Motobécane, cette fois. Le génial bureau d'études d'Eric Jaulmes avait mis au point une injection électronique semi-directe pour tous ses 2 temps. Une dizaine de prototypes L3 350 tri-cylindres furent produits dont au moins 4 avec un calculateur électronique, une 1ère mondiale, mis au point par un certain René Moutet, qui en dérivera celui de la Renault RS 01 de Formule 1. Un prototype fut meme présentée au salon moto 1973 en plein choc pétrolier et 2 ans plus tard à la presse médusée ! Les affiches annonçant la 500 injection électronique, autre 1ère mondiale svp, fut même envoyée chez les concessionnaires intrigués et surement très incrédules car… encore dépassés ! Malgré les résultats extraordinaires obtenus, notamment une réduction drastique de la pollution et de 30 à 40 % des consommations avec une 350 cm3 à 4L/100 km à 90 km/h, nos talentueux ingénieurs ont juste vu leurs études tomber dans les oubliettes de Yamaha en 1984…Ces quelques génies Français avaient 30 ans d'avance et « on » a laissé ce cadeau à la concurrence japonaise !!
De quoi écœurer plus d'un motoriste ou…des clients informés comme vous, croyez moi !

Hors du transport routier populaire, les évolutions rationnelles en 2 temps injection directes existent : des prototypes autos, des tronçonneuses Stihl, Husqvarna E-Tech aux déjà célèbres motoneiges Skidoo E-TEC (des twin 600 et 800 de plus de 163 cv à 8100 tr/mn !) ou les Polaris CleanFire en passant par les moteurs aéronautiques Hirth jusqu'au plus gros moteur à piston du monde, un Sulzer de 25 000 l de cylindrée pour 109 000 cv à 150 tr/mn avec un rendement inégalé de 51 %...Ne cherchez pas : il y a plus « tendance » mais c'est moins bien !


Pourtant, les exemples réussis de 2 temps modernes, donc en injection directe, pullulent dans les autres domaines d'application : En marine notamment, avec les Mercury Optimax dont le fameux 300 XS (V6, 3,16 L de 305 ch à 5400 tr/mn et Carb 3 étoiles), les Tohatsu TLDi, les Selva à blocs Iapac de l'IFP, les Yamaha HPDI et surtout les Evinrude E-TEC qui ont décroché les 3 étoiles maximales du CARB californien, un des plus sévères test antipollution au monde ! De plus, ils ont aussi obtenu le fameux "clean air excellence award" de L'EPA américain en 2004 et sont les seuls 2 temps autorisés sur le lac de Constance, en Suisse. Vérifiez donc par vous-même sur internet !


Contrairement aux 4 temps en bout de développement, l'adoption de l'injection directe sur les 2 temps actuels ou futurs est une vraie révolution : tous ses défauts sont éliminés tout en conservant ses avantages ! Lesquels ? Ses faibles pertes par frottement et pompage, ses émissions d'oxydes d'azotes (NOx) réduites par son EGR naturel, sa compacité, son fort couple et puissance au litre et par 1000 tr/mn, etc.… Décidément, la vérité est ailleurs…
2 strokes never die !
Hors de la vieille Europe aux vieilles idées, le pragmatisme des responsables devant l'ampleur du désastre écologique actuel permet à quelques techniciens motivés de « rétrofiter » les plus de 50 millions (!) de 2 roues 2 temps à simples carburateurs présents en Asie. Grace à l'association Envirofit, le passage à l'injection directe Asdi d'Orbital engine de ces Kawasaki 125 2 temps réduit les HC de 88 %, le CO de 72 % et la consommation de 32 %. D'autre part, il augmente légèrement les performances et surtout la « driveability » ! Il est donc clair depuis longtemps dans les (bons!) bureaux d'études qu'il existe bien mieux qu'un mono 4 temps utilitaire, acyclique et austère pour passer les normes Euro 3 et 4 : Pauvres NSR et YZR 125 castrées en 4 temps mais au look « trop tendance » qui ne sont plus que l'ombre de leur illustres ainées 2 temps !

Enfin, si vous doutez encore, n'oubliez jamais cette autre vérité assénée par Coluche avant son fameux « accident » : « Ce n'est pas qu'ils sont nombreux à avoir tord, qu'ils ont raison ! ».

Pour en savoir plus :
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d'autres infos

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du nouveau chez les constructeur 2 roues aussi :

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et l'accessoiriste italien Athéna, qui a présenté officiellement au salon de milan, un kit injection pour petit 2temps (base minarelli am6, et derbiE3) distribué pour l'année prochaine.

Ne vous emballez pas, le deux temps ne vat pas revenir si vite au premier plan, ces articles sont un peu tapageurs et manquent un peu de base concrète.
Et pour les automobiles, l'autocombustion (diesel donc ici) a des perspectives d'évolutions très importantes.

Je vous prend un exemple en reprenant le début de l'article. X lubrifie avec 50% de moins d'huile parce qu'elle n'est pas dilué dans l'essence mais introduite séparément (vois pas le rapport..!). On continue.
Imaginons une auto avec une conso de 5L au cent pour une cylindrée confortable en puissance sur un 2 temps, graissée à 1%.
Au bout de 10000Km, il aura rejeté 5 L d'huile directement sur la chaussée ou l'atmosphére urbain....!

Multiplié par X véhicules 2T, je vous laisse imaginer.......Impensable et pas envisageable.
Bon, il faut un catalyseur? Ok , mais ça va encore être un bin's couteux et cher à développer, car il faudra traiter un volume d'huile inabituel.
Huile spéciale? Ok, les pétroliers vont se frotter les mains, et votre portefeuille va déguster .

Quand le même moteur diesel fait 40000Km avant vidange de 5L d'huile confinée et potentiellement retraitable presque proprement....si on le veut.

La messe est dite, c'est sans appel actuellement. Point.

J'ai pris le premier exemple du départ, je n'ose pas développer les autres, je vais lasser tout le monde.

A coté de cela, j'admire et suis un inconditionnel du 2 temps, mais il faut rester lucide dans ses applications possible face aux autres.

Quel pavé que ce post d'Emanuel !

Je note que les articles datent d'au moins 5/6 ans. Je ne m'intéresse pas aux scooters. En 2011, il ne me semble pas qu'il y en ait beaucoup de commercialisés avec une injection directe.
Ca semble prometteur sur le papier, qui ne parle que d'Euro 2 et 3. Euro 4 aurait-il eu raison de cette technologie ?

De mémoire l'article date de Septembre 2010.

Possible, mais après relecture rapide, l'auteur fait référence à des travaux de 2001 à 2004.
Pardonne-moi de pinailler, mais le lien avec l'apparition des normes Euro 4 me semble important.

Et tu sais que je suis aussi un fan de 2T, très séduit par ces histoires d'injection.

barbazan a écrit:
Ne vous emballez pas, le deux temps ne vat pas revenir si vite au premier plan, ces articles sont un peu tapageurs et manquent un peu de base concrète.


Au premier plant! Mais quelle importance? Il y a de la place pour tout le monde et toutes les technologies ont droit de cité non!


barbazan a écrit:
Je vous prend un exemple en reprenant le début de l'article. X lubrifie avec 50% de moins d'huile parce qu'elle n'est pas dilué dans l'essence mais introduite séparément (vois pas le rapport..!).


Nous pouvons imaginer par exemple que les roulements de vilebrequin entre deux joints spy peuvent être lubrifier en circuit fermer ce qui devrais réduire le taux d'émitions.


Vive la pensée positive

Les lobbys sont les décideurs, lorsqu'on veut mettre les moyens de dépoluer même de l'huile brulée, on met les moyens (je travaille dans un centre de recherche qui recoit les lignes de crédits suivant les décideurs en haut lieux....)
Donc, les pétroliers sont pour les thermiques et non pour les électriques , là ils risquent de tout perdre(huiles-carburants-plastiques-colles-caoutchoucs...) et un 4T a besoin d'un maxumum d'entretient ...

Immaginez un moteur(ionique-electronique non polluant) qui pousse au lieu de faire tourner un vilo avec toutes les pièces qu'il faut , là aussi les lobby freinent avec des disques

+les vapeurs d'un 4coup sont récupéres (normes)car les huiles sont volatiles(0W20) avec leurs nouveaux additifs , long drain= 100000km sans vidange!!!

L'air qui passe dans les carters(en IDI) sert à lubrifier la bielle et le piston, elle peut soit rester là , soit récupérée par un système , il suffit de chercher(merci les lobbys )

Le rendement pourrait encore etre augmenté via deux echappements par cylindre (MR Overmars? help him)

Tant qu'il y aura des transferts communiquant avec un carter pompe, il sera impossible de confiner l'huile de graissage cyl/piston.
Mais oui, il est possible d'alimenter un 2T autrement qu'avec son carter pompe, mais cela demande à créer une suralimentation, donc on s'éloigne de l'architecture classique pour s'obstiner à garder un cycle 2 temps qui exploite mal son énergie de combustion, pour se rapprocher de ce qu'offre un 4T aussi complexe mécaniquement, aux soupapes près. (j'exagère un peu)

Si un 4T consomme 1L d'huile aux 1000, crois moi que tu vas faire des pieds et des mains pour qu'on te change le moteur!! Entre ce qui est dit et la réalité des choses, il y a un gouffre.
Mon moteur a 310000Km, et ne consomme pas 1/2L entre ses vidanges à 7000, et la conception date de la fin des années 70....
Les vapeurs 4T recyclées?, enfin, plutot brûlées dans la chambre de combustion tout simplement en grande partie.

L'injection est un plus indéniable sur un 2 temps, mais ne résoud pas tous les défauts malheureusement.

Je ne crois pas beaucoup à la théorie du complot qui impose d'utiliser des moteurs complexes et gourmands, les constructeurs auto n'ont pas les mêmes enjeux commerciaux ni les mêmes objectifs que les pétroliers.
Ils sont même souvent en conflit ouvert avec! Peugeot à une époque a particulièrement insisté pour que les pétroliers dépolluent à la source les carburants, surtout le souffre du GO. Cela n'a pas été le cas, trop cher selon eux (les pauvres...!)

Il est faux de penser qu'un constructeur fait volontairement un moteur lourd, complexe et couteux, pour vendre de la pièce, c'est même le contraire qui est recherché, mais en privilégiant le rendement et la consommation, et cela le rend parfois conplexe.
Il ne tient pas non plus à ce qu'il soit fragile, c'est couteux d'entretenir un SAV.
Il veut surtout que l'ensemble ait une durée de vie déterminée, pour pouvoir vendre un nouveau produit sur lequel il pourra faire sa marge. Pour cela il faut qu'il soit attractif et le moins couteux à fabriquer. Si le 2 T pouvait de nouveau être compatible avec les critères techniques de fiabilité, d'environnement, duré de vie, et rendement, nul doute qu'il serait remis en production, il a déja un faible coût de production et légéreté pour lui.

Ces dernières années, les 4T ont fait des progrès terribles comparativement, certain vont me dire que c'est parce que le 2T est mis de coté, il y a un peu de vrai, mais pas que.
Le 2 T n'évoluait pas aussi rapidement, et n'offrait à priori pas les perspectives voulues à moyen terme.
Sa légéreté et son faible coût de production sont ses attouts, mais cela ne suffit pas. La conso et les rejets sont encore un problème qui le mettent en retrait, également la durée de vie je pense pour le bas moteur et cylindre.

Il ne faut pas se baser sur les résultats de proto ou exemple de scooter, ce n'est pas suffisament prometteur sur une large echelle d'application.

Il sera dans le coup le jour ou le traitement des métaux aura permis de se passer de lubrifiant liquide, ce qui est largement possible dans un avenir proche si les carburants sont mieux rafinés.
Ca peut paraître utopique, mais la chimie est redoutable et les nouveaux matériaux de revétement sont très prometteur dans ce sens.
Même si la duré de vie des moteurs est diminuée par deux, si ce dernier est léger, economique, pas poluant, peu couteux à fabriquer et à changer, c'est parfaitement jouable.

Maintenant, une autre question à se poser. Le moteur thermique à pétrole a t'il encore beaucoup d'avenir après 150 ans ? Le principe n'a plus évolué depuis presque 100 ans! J'ai eu la chance de feuilleter des moto-revues des années 1920-1930, (vraiment de magnifiques revues, très technique, très bien documentés, passionnantes techniquement ) j'ai été impressionné de me rendre compte que l'on n'a rien inventé depuis!! C'est l'évolution de la métallurgie, lubrifiant, carburant et électronique qui ont fait l'évolution et les changements appliqués à la grande série. Toutes les techniques employées actuellement avaient été testée, approuvée, mais trop coûteuse à appliquer à grande échelle de production à l'époque.
Surtout en 4T. Mais le 2T n'était pas en reste.

Mais à coté de cela, le jour ou le problème de la capacité des batteries électriques sera résolue avec une idée géniale, 2T ou 4T, le problème n'est plus.

L'avantage, c'est que les vieux 2T prendront de la valeur, mais il sera difficile de trouver le carburant qui les fait fonctionner!
Car si trop de demande de pétrole fait flamber les prix et les taxes, une très faible demande encore plus....


Le 2T sera ce qu'il sera, tel qu'il est déja il me plait bien, surtout avec un carbu, bruyant (putain c'est bô!), qui pue et fume, c'est comme ça que je l'aime à petite dose, comme les bonnes liqueurs.
Il deviendra moins passionnant avec trop d'électronique, moins vivant, moins capricieux (ou trop!)
Il est peut-être préférable qu'il reste comme il est, si il meurt ce sera à son appogé à mon goût, dans une niche pour connaisseur privilégiés, avec ses mystères et ses mythes qui feront son histoire péréne.


Mais je crois que je m'éloigne fortement de l'orientation de ce site, axé sur la technique 2T plus que sur les discours, je ne développerais donc plus en ce sens.

Non, non: les discours sont les bienvenus (aussi)!

C'est un plaisir à lire

A mon avis, tu peux développer, c'est très intéressant.
Pour ce qui concerne l'évolution, je ne saurai te contredire. C'est un peu ce que je développais ici.

Si tu enlèves ici tout ce qui est commentaires et discours, tu enlèves les 3/4 des posts
Ca laisse quand-même 1/4 qu'on ne voit pas ailleurs, hé, hé !

Et pourquoi pas un 2T Turbo inside, Lotus planche pour revenir sur ce principe
Confiner l'huile ne doit pas etre insurmontable avec des pièges à vide et autres pompes à air; j'ai sur mon véhicule une pompe qui crache de l'air dans l'échappement pendant 3min (pour la polluton ils sont pas cons chez Mercedes)tu vois quand on veut, on peut il suffit de faire chercher les chercheurs pour contourner les règlements ils sont assez forts
Crois moi , les pétroliers et constructeurs sont de mèche>+$$$€€€, le lobby à déjà aussi atteint les électriques, on voit les prix de vente alors qu'il n'y pas de développement aussi rigoureux ,déjà pour les tests de pollution =0€, alors le reste avance avec des dotations gouvernementales pour faire croire que ça avance...(...)
POur en revenir à l'évolution du 2T, les céramiques sont là pour aider, voire certains polysulfone (inconnus à l'époque de l'huile de ricin)
C'est vrai que les progrès sont partout ailleurs mais paradoxalement pas pour les petits moteurs (pas assez chers? pour certains , la pub du 4x4 est éloquante de vérité)mais ici en Occident, les cerveaux pensent gros et gras , pas comme au Vietnam ni en Afrique par exemple , ils roulent sur des bazars rétapés au fil de fer alors faut pas s'étonner...
Mais depuis que Mahindra arrive en GP (Inde et ses mobylettes) cela va peut etre bouger là-bas (ils ont aussi des cerveaux), faudrait pas qu'on loupe encore le mouvement du 2T

dd1 a écrit:

A mon avis, tu peux développer, c'est très intéressant.
Pour ce qui concerne l'évolution, je ne saurai te contredire. C'est un peu ce que je développais ici.

Sympa cette page, elle mériterait des détails techniques sur les trouvailles associées.

Même si les pétroliers et les constructeurs sont de "mèche", j'emploierais plutôt le terme "collaborent", les constructeurs auto et moto ,voir les constructeurs motoristes dans l'ensemble, ne peuvent ignorer des solutions techniques innovantes, mais surtout applicables commercialement et industriable rapidement! C'est une certitude, il en vat de leur survie, car il y a encore (heureusement ) une lutte commerciale entre eux, et donc de l'argent à gagner, c'est heureusement nescessaire pour continuer à développer que d'avoir un bénéfice, soyons logique.
Développer demande énormément d'argent, rare sont ceux qui arrive avec peu de moyen.
Même au début du 20em voir la fin du 19em, c'était systématiquement des gens'riches' qui avaient les moyens de développer des idées, certains y laissaient leur fortunes voir leur vie.
D'autres volaient simplement l'idée, que leur moyen pouvait développer....à leur compte...ça ce fait encore...

Une innovation trop coûteuse à mettre en oeuvre ne trouvera pas de débouchés commerciales si elle n'apporte pas un intérêt financier de part et d'autre pour justifier l'investissement (constructeur/utilisateurs).
C'est pour cela que j'ai un doute sur le 2 temps actuellement, même si il est valable sur une plage de régime actuellement qui lui permet de bien s'adapter à une transmission automatique par ex qui le maintient dans cette plage dans laquelle il peut être performant conso/rendement.
Mais c'est trop réducteur sur d'autres applications généralistes grand public, qui demande une plage plus étendue d'utilisation.
Bien sûr, en Compétition il a encore de la ressource par rapport à son rendement égard à sa cylindrée et son poids.
Mais si la réglementation course des moteurs était limitée sur leur consommation de carburant à base pétrole sans tenir compte de la cylindrée ni du type moteur, le 2T ne serait pas à la fête je pense.
C'est même probablement la turbine qui offrirait le meilleur rendement...

Pour résumer, si le développement en terme de performance d'un 2 T est souvent affaire de compromis, il en est de même dans l'industrie, et cela se joue à peu.
Et comme une erreur d'appréciation peut être très lourde de conséquences financiéres, les évolutions sont à petits pas.
Un exemple.
Imaginez qu'un constructeur remette en fabrication une moto GT 3 cylindres 2T face à la route, liquide, injection, clapet, valves, etc etc (vous voyez le style hein? elle pourrait s'appeler avec un H quelque part....mmmh!)
Cela demande pas mal d'investissement, il faudra que la machine ait un bon tempérament pour se servir de l'aura passée, et il faudra quelle capte un large public pour être rentable.
Qui parmis vous vat acheter cette machine? très peu! Pourquoi?
Parce que ce n'est pas la vrais déja, pas le même bruit (les normes), pas le même caractère, n'émeuvera que les vieux comme nous, et surtout...elle n'amènera rien de plus que des machines 4T existentes et déja ultra performante, voir trop pour 99% des conducteurs (tout le monde ne peux usurper le terme noble de "pilote" qui se mérite) dont les moteurs sont dérivés sur d'autres versions.
Je doute qu'un constructeur prenne ce risque à grande echelle. Si il le fait, il sait que c'est pour le prestige, une forme de pub pour créer le buzz, pourquoi pas.
Prendre ce risque sur un cyclo, oui, c'est tout à fait jouable, la clientèle est plus facilement orientable sur un achat, surtout en scoot, plus utilitaire et à la mode.
Si le constructeur se plante sur le moteur, piaggo par ex, il peut s'en relever facilement, l'investissement nétant pas très risqué à la base.
Sur une moto, nettement plus, et une auto c'est un gros risque.
Et puis, en auto, 2T ça fait...Trabant (ça rime en plus!) là déja c'est pas bon...
En moto ça fait utilitaire des pays...bientôt plus développés que nous!
Même si ils étaient et sont encore au plus haut niveau en compét.
En fait, il faudrait une réelle politique à vouloir développer commercialement ce moteur, cela coûte cher de recréer une image.
Il va se heurter à des techniques implantées qui évoluent également formidablement (diesel HP...) qui ont de grosses perspectives en plus, mais en réserve.. commerciale...en plus!.
Et puis il y a les nouvelles technologies qui arrivent, celles de l'électrique, elles sont prête, qui n'a qu'un seul inconvénient, la ..batterie!
C'est le seul maillon faible.
Le jour ou il saute, ça peut être dans 24H ou dans 50 ans voir +, ce jour là, il n'y aura plus de moteur à piston construit!!!Quasi du jour au lendemain, ça c'est absolument certain! Et tous les constructeurs sont prêt à être hyper réactif si cette éventualité se présente.
Et le génial trouvetou sera l'homme le plus riche du monde....un chinois probablement, ayant étudié en europe.....
Ca n'engage pas à développer et investir massivement sur de nouveaux moteurs thermiques...
Oui, il restera des niches bien sûr, mais c'est un autre sujet.

Limpide !

barbazan a écrit:

dd1 a écrit:

A mon avis, tu peux développer, c'est très intéressant.
Pour ce qui concerne l'évolution, je ne saurai te contredire. C'est un peu ce que je développais ici.

Sympa cette page, elle mériterait des détails techniques sur les trouvailles associées.

Autant pour moi, je n'avais pas fouiné!
Très très bien ce site, l'arrière plan est un peu fatiguant pour les yeux pas contre, ça manque de contraste avec le texte.

Intéressant mais on est sorti du sujet de base "l'injection" pour rejoindre la question de la survie des moteurs 2temps

voir:

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Pour ma part je pense que l'évolution des moteurs n'a été incité ni par les pétroliers , ni par les constructeurs mais surtout par les gouvernements au travers des taxes (CV fiscaux) et normes imposées (notamment la pollution), il n'y a qu'a voir l'évolution entre euroII et euroV aujourd'hui.....

je pense que les constructeurs n'auraient pas autant développé s'ils n'y étaient pas contraints ...
Mac

C'est pour cela que je pense que l'injection est l'amélioration pour tous les moteurs , directe ou indirecte ,cela il faut l'étudier (cf Aprilia, Rotax, Lotus,etc) et de prérence sans apport de soupapes comme en diesel
Par ici il n'y a pas assez de neige mais tous les bons ski-doo sont soit turbo compressés en 4T soit 2T multicylindres (ils volent sur l'eau !!)

Donc injection d'huile, injection de carburant mais qui ne doit plus passer par le carter moteur mais autre enceinte qui se préssurise par une membrane en connection avec le son de l'echappement...
On n'a pas fait le tour de la question , quand on voit que Mr Overmars avait encore plein d'idées
Mac