[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Mon cher Jean Sylvain   , Je me suis, à priori, mal exprimé . Je voulais dire que le point de contact du gommard au sol était dans le prolongement des tés et que donc les efforts causés par l'appui de la machine au sol étaient transmis aux tés. Je me plante peut être mais j'aime à m'imaginer que des tés ayant une certaine flexibilité (dans un seul sens, bien sûr) aiderait la fourche dans son travail ingrat ainsi que le pauvre pneu

Remarque, peut être bien que ça foutrai le bordel au freinage  
Bon je retourne à mon BE

Moi c'que j'en dit, hein  
D'abord suis pro Métiss

Bon, je note le mea coulpa, donc pas de sanctions pour cette fois....
De toute façon je n'ai aucune idée de l'influence d'un té supérieur un peu mou dans ce sens. Sinon que cela me rappelle certaine fabrication national des année cinquante ou la tôle emboutie était très présente....
Je ne cite pas de nom, j'ai trop peur des réaction des syndicalistes patenté (non pas la tête...)

Et tout ça parce qu'un tube coulissant ne peut encaisser des efforts autres qu'axiaux sans provoquer des arc boutements / blocages (micro ou plus si affinités)... et qu'il faut donc des châssis qui poumonnent*, des té de fourche qui diapasonnent** (même Yamaha n'y arrive pas, c'est Honda qui s'y colle  ), et que j'en met un peu plus, un peu moins, et des déclinaisons autour de ce thème... que plus ça marche pas suppose qu'on n'est plus près du but  
...alors qu'au Mans... y connaissent pas !  

Donc bien d'accord, pas avec eux mais avec lui et les intervenants précédents     

Poumonnement*  Tous droits réservés aux amateurs du genre   

Diapasonnitude** Expression dérivée libre d'usage des laboratoires Fügner VEB

Et ça, ça sert à quoi, précisément?

ridley a écrit:

Des tés ayant une certaine flexibilité dans ce plan déchargerait le pneu de contraintes non souhaitées (je pense aux barres de torsion équipant les voitures).

Il faut réfléchir à la taille de la flexion possible dans une pièce d'alu (ou magnésium?) sans qu'il cède après 10 mille flexions, par rapport à la flexion d'un pneu.

Pour moi, c'est une manière de permettre un petit résidu de l'action de la fourche passe par les bracelets aux mains du pilote. Parce qu'un té supérieur plat, ce n'est flexible que dans l'axe de la fourche : ça ne fait aucune contribution au poumonitude (voir gloss Fugnèrien). D'ailleurs, il permet le même genre de flexion que les tés ajourés qu'on voit sur les M1 et plain de Moto2

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Marc a écrit:

Et ça, ça sert à quoi, précisément?

Si j'ai compris la moitié de l'italien, c'est un sonde de couple pour aider le
système TC répondre plus rapidement aux variations d’adhérence.

Toute petite cours sur les systèmes de contrôle : dès qu'on se sert de
l'information à la sortie d'une machine pour modifier les paramètres d'opération,
on se sert du "feedback". Alors, le gros problème, c'est qu'il y a toujours un délai
entre la modification aux paramètres, et la modification de ce qui sort de la machine.
Un cas extrême : on modifie le taux d'intérêt à la banque centrale, il faut attendre avant
qu'il n'y ait un changement dans l'activité économique. Cela impose une limite à la fréquence
de corrections qu'on peut imposer: s'il faut attendre 3 mois que les français se servent
de réduction de taux pour entreprendre des travaux sur leurs maisons, il ne sert à rien
de changer de nouveau le taux le lendemain car ça ne répond pas...

Techniquement, le délai implique un changement de phase selon la fréquence, donc une
correction risque de devenir une augmentation d'erreur... voilà ce qu'on entendre
quand on met un micro devant un haut-parleur  Il faut alors réduire les corrections
avec la fréquence pour avoir un système stable (il est difficile d'intervenir
de cette manière sur les ministres de finance).

Alors, sur une moto, mesurer le couple au pdsb dans possiblement moins de délai par rapport
aux actions des papillons à régler ce couple, que de comparer la vitesse de rotation de la roue
arrière avec celle de l'avant...

Plus que j'y pense, cela me semble potentiellement très, très important.
Si on registre une perte de traction à l'arrière par une réduction subite de couple au psdb, ça fonction tout aussi bien avec l'avant en l'air. Et plus besoin de connaître l'angle de la piste (devers ou autre) à calculer la différence effective des diamètres des deux pneus.
En combinaison avec un embrayage électronique, il pourrait servir pour lisser le couple lors des passages de vitesse (dans les deux sens) avec la boîte seamless.
Il pourrait même permettre d'amoindrir les IUWA, en réduisant un peu le gaz quand on passe une grosse bosse... 
J'espère que Yamaha fasse attention...

Précision: ce "capteur" n'est pas nouveau. Je crois qu'il est apparu en 2011 mais peut-être plus vieux. Je dois vérifier avec mes photos...

2011:

GrahamB a écrit:

aucune contribution au poumonitude

Je vois que Graham commence à bien assimiler les subtilités de langue française, enfin, matinée de Ségolènitude.

Pour en revenir au sujet, après les photos du cadre de la Honda et ses évolutions qui peut nier l'importance du dessin des poutres du cadre (et même des tés) dans l'absorption des phénomènes vibratoires liés au disfonctionnement de la fourche.

Ce capteur tourne au moins deux fois plus vite que la couronne(cause de la démul), et de ce fait est plus précis, mais il contient un système de déphasage qui réagit aux accélérations giratoires, et permet de prévenir les chocs dus aux changement de rapports de boite quoique limités avec la seemless, mais ne permet pas de capter les décrochages -racrochages du pneu arrière , car les amortisseurs caoutchouc et la chaîne lissent le retour d'info sur la CPU; d'où encore quelques high-side à venir  

A votre avis ?

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Traduction google (+ amélioration ?):

En regardant dans le stand Honda, au observateurs les plus attentifs, il n'a pu échappé une caractéristique particulière de Honda. C'est un petit levier situé sous le guidon à gauche, dans la même position où il avait été fixé le levier de frein arrière au guidon, tel que celui utilisé par Doohan. Le levier du mystère est montré sur la photo à gauche. Sa fonction est différente, cependant, et a essayer de résoudre le mystère il y a Valentino Rossi. "Je ne pense pas que cela serve à freiner, les pilotes Honda utilisent toujours la pédale classique" a garanti le docteur.

Puis il a assumé son hypothèse: «Je pense qu'il sert à mettre la transmission au point mort, même si cela est juste mon sentiment."
La transmission seamless (en continu) a l'avantage d'annuler le temps de transition entre une vitesse et l'autre, toujours en assurant la traction pendant le changement.
En pratique, en simplifiant considérablement son fonctionnement, c'est comme si on a toujours deux vitesses engagée, et basculer de l'une à l'autre en un temps très rapide.
Dans une boîte à vitesse de motocyclette traditionnelle le point mort est placé entre le premier et le deuxième rapport, mais cela annulerait tous les avantages de la transition en douceur entre ces deux vitesse.

«Afin de ne rien perdre - continue Valentino - le point mort a été déplacé sous le premier rapport, mais cela pourrait être un problème lorsque vous monter les vitesses à la volée. Il y a le risque de mettre le point mort. Ensuite, ils pourrait coincer son engagement avec la pédale ". L'explication de Rossi dans son inédit rôle de technicien est impeccable. Je me demande si Honda va confirmer cette théorie.

Aucun avis de spécialiste Pitlaineux ?

pizzagalli a écrit:

aucun avis de spécialiste Pitlaineux ?

Exactement pareil sur les boite séquentiel utiliser en 4 roues,comme toute les vitesse se suivent ont possède un verrouillage pour mettre le point mort ( et dans le cas des auto la marche arrière idem )

Avez vous remarquer le carbone sur le B.O de la moto de Marquez  

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Du carbone, ou du scotch ?

Cela me semble relativement épais pour être du scotch

Protection carbone sur son châssis J803.
Le 804 n'en a pas et Pedrosa non plus.
Les mécanos en ont peut-être marre de poncer le bras oscillant...


A noter que Marquez utilise toujours un bras oscillant différent de Pedrosa (platine d'axe de roue allongée); les goûts et les couleurs...


Photos Repsol

A la prochaine course, Pedrosa prévoit d'installer la même protection du B.O. mais avec options clous et barbelés  

Lol.
Ce bras oscillant "rallongé" (Je pense que c'est un effet visuel, mais la roue arr. me semble vraiment plus reculée... ) ne serait-il pas dù à son style un peu plus en glisse dans les courbes, afin de faciliter cette mise en glisse, justement? Stunt style!!! :)

Testing à Motegi pour Casey, hier pluie et aujourd'hui gaz, "la production racer est très performante"...

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Photo : Honda Production Racer 2014/HRC.

Ces sourires de la part des japonais semblent en dire long ...

Tu as des temps ?

Aura t'elle le droit aux pneus super tendres des crt?

Non pas de temps  

Des temps? Bah si, pluie hier et...