[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Pour revenir sur le cadre RCV... je n'ai pas trop l'impression qu'il soit assemblé de pièces usinées du solide comme on prétend nécessaire pour moto2. Les poutre sont très lisses à l'exterieur, mais c'est usinage, ou tôle ? Il est bien soudé à la douille de direction.

Pour moi il est en majorité en tôle emboutie ou formée suivant les endroits, très "coque automobile". L'avantage c'est du sur mesure et on peut facilement modifier des formes, épaisseurs, nuances d'alu, faire des variantes, par contre le boulot est énorme , il faut des artistes et de sacrés soudeurs ( pour les soudeurs de poignée de gaz ils ont ce qu'il faut  ).
A+ dan

gsirom a écrit:

Serai-ce un codeur? Enfin quel serait l'utilité de connaitre la position du pignon de sortie de boite?

L'explication se trouve sur ce site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Mesure du champ magnétique crée par la "torsion" de l'axe du psb, convertie en puissance fournie sur la chaine=traction réelle même si le pneu patine un peu, cela corrige de fait le TC.

Je suspecte qu'il y ait un gps intégré (info trouvée sur le même site ) mais chuuut!!

Jusqu'à présent, je pensais ce capteur fixe, du style :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Mais depuis que l'on a vu que la grosse partie tournait, j'avoue honnêtement que je ne comprends pas comment ça fonctionne...

  

La seule possibilité que je vois, c'est que la partie fixe doit traverser l'arbre de boîte, creux, supportant le pignon de sortie et se fixer au carter de l'autre côté. Par contre, cela fait un grand porte à faux et il doit y avoir des roulements dans l'arbre, sans quoi, il y aurait risque que ça touche à la moindre vibration, au moindre choc.

un capteur de couple c'est "en gros" un capteur de force mais sur un truc qui tourne.

Donc il s'agit d'interposer sur le chemin du couple,
a) une partie sensible à la déformation de l'arbre tournant, éventuellement allégée localement pour plus de sensibilité
- souvent à jauge de contrainte
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- parfois ferromagnetique
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b) une partie transmission du signal, parce que l'afficheur qui tourne avec l'arbre  est difficile à lire   
donc un contact tournant (frotteur sur une piste) ou une transmission sans fil (également nécessaire pour l'alim pour éviter la pile tournante).

Donc de voir un gros truc qui tourne à l’extérieur vers le PSB n'est pas étonnant, il pourrait être localisé ailleurs.
Photo extraite de la doc ABB  fournie par Marc

Schéma  plus général :
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THX a écrit:

La seule possibilité que je vois, c'est que la partie fixe doit traverser l'arbre de boîte, creux, supportant le pignon de sortie et se fixer au carter de l'autre côté. Par contre, cela fait un grand porte à faux et il doit y avoir des roulements dans l'arbre, sans quoi, il y aurait risque que ça touche à la moindre vibration, au moindre choc.

C'est la question que je me pose depuis que l'on parle du capteur , comment est-il fixé , je trouve bizarre que personne n'ai soulevée la question plus tôt .

cristogrr a écrit:

...
Mesure du champ magnétique crée par la "torsion" de l'axe du psb, ...
...

Entre ça et l'explication de Gilles, je ne sais que penser...   
Je vais aller réviser mes cours d'il y a 40 ans...

rosenoire a écrit:

Pour en avoir eu assez d'être en panne avec une Lotus Elise

Je ne sais pas si on peut lancer un sujet sur la technique des voitures de sport, mais j'aimerais bien lire quelque part un CR de cela. Ca m’abîme un peu le rêve d'une Lotus comme vrai bête de course en taille réduite mais prix abordable, quand même  

GrahamB a écrit:

rosenoire a écrit:

Pour en avoir eu assez d'être en panne avec une Lotus Elise

. Ca m’abîme un peu le rêve d'une Lotus comme vrai bête de course en taille réduite mais prix abordable, quand même  

+1

janpol84 a écrit:

cristogrr a écrit:

...
Mesure du champ magnétique crée par la "torsion" de l'axe du psb, ...
...

Entre ça et l'explication de Gilles, je ne sais que penser...   

Si j'avais à deviner, il semble qu'on pose des stries de matériel piézoélectrique de sort qu'ils soient comprimés par un couple entre les deux bouts de l'axe. Or, dans une condition d’impédance haute, ce matériel sous compression génère une tension électrique impressionnant, et donc un champ électrique avec un pic à chaque strie. On fait donc tourner un champ E variable, ce qui produit un champ B, détectable par un anneau de sondes de type Hall.

il y différents systèmes et principe, par ex sur le site de MagCanica :
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un détail sur celui Magneto-Elastique MagCanica :
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ceux de Scaime :
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un exposé clair en français :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci pour toutes ces infos  .Dans l'industrie nous n'utilisions pas ces contrôleurs ( très fortes puissances mises en jeu) mais depuis longtemps des capteurs et jauges de charge: pesons , semelles de paliers ..etc pour contrôler ou piloter le couple des moteurs de commande au plus près du résultat à obtenir. Dans cette application contrôle du couple de sortie sur le PSB, c'est certainement LA solution la plus précise et fiable. Ce qui intrigue avant tout c'est cette couronne de multiples vis BTR qui ne sert pas seulement à tenir un boitier en alu qui guide un axe de mesure non rotatif (retenu en rotation par son câble?). On peut imaginer que la mesure de torsion est faite dans l'axe creux de sortie de boîte, par 2 pistes située au droit du roulement de sortie et à l'extrémité de l'arbre (au droit ou avant le pignon), il faudrait des pistes de mesure dans un alésage de petit dia, pour ne pas surdimensionner l'arbre. Ensuite l'axe de mesure fixe en rotation grâce à son roulement pénètre dans le creux de l'arbre, il est maintenu par le boîtier (tournant) vissé sur le PSB.
Quelle que soit la disposition ces appareils ne sont pas si mystérieux et ne datent pas d'aujourd'hui, après toute le savoir faire vient du traitement et de l'utilisation des informations reçues. J'ai comme l'impression que Yamaha n'a pas vraiment de problème pour jouer avec l'électronique ( c'est leur métier musicalement parlant: ils te font sonner un piano comme une trompette ou ce que tu veux)  
A+ Dan

Merci Gilles !
Une question reste : qu'est-ce qu'on fait avec des mesures à plus 1kHz ? Car pour modifier le couple de moteur, on ne peut qu'agire sure les explosions, qui ne se produisent que 600 fois/s à 18 000 t/min, et donc environ 300-400Hz en sortie de courbe.

Je me demande s'il n'est pas plutôt (ou aussi) lié à l'embrayage et la gestion de la boîte seamless, dont les rétrogradages était initialement très brutales ?

Dan42 a écrit:

Ce qui intrigue avant tout c'est cette couronne de multiples vis BTR qui ne sert pas seulement à tenir un boitier en alu qui guide un axe de mesure non rotatif (retenu en rotation par son câble?).

On peut imaginer que la piece "stressée" par le couple est située entre l'arbre et le pignon, pour solidariser tout ce petit monde dans un espace restreint, sans jeu et avec un couple à transmettre: rien de tel qu'un emmanchement conique maintenu en place par les BTR...

GrahamB a écrit:

Merci Gilles !
Une question reste : qu'est-ce qu'on fait avec des mesures à plus 1kHz ? Car pour modifier le couple de moteur, on ne peut qu'agire sure les explosions, qui ne se produisent que 600 fois/s à 18 000 t/min, et donc environ 300-400Hz en sortie de courbe.

Je me demande s'il n'est pas plutôt (ou aussi) lié à l'embrayage et la gestion de la boîte seamless, dont les rétrogradages était initialement très brutales ?

En mesurant à 1kHz, ils cherchent peut-être à mesurer les peak et les creux de couple. Et ils limitent le couple en coupant/retardant subtilement les bons cylindres pour obtenir quasiment un couple continu, moins saccadé.

Angelo

BRUNEAU a écrit:

GrahamB a écrit:

rosenoire a écrit:

Pour en avoir eu assez d'être en panne avec une Lotus Elise

. Ca m’abîme un peu le rêve d'une Lotus comme vrai bête de course en taille réduite mais prix abordable, quand même  

+1

ATTENTION HORS SUJET.   

Je l'ai eu un 31 décembre et le 1er janvier je suis en panne (capteur de choc en cas d'accident qui s'est déclenché sur une bosse de la route (toute petite bosse). Le temps de trouver sans outil de nuit par moins 5 degrés... je ne vous dit l'état de mes nerfs et ceux de ma compagne).

Voici une liste non exhaustive en 22 000km :
- ventilateur non branché en usine... 110 degrés dès le premier jour, le temps de sortir du 15ème arrondissement de Paris.
- tableau de bord digital HS (changé sous garantie après 3 mois d'attente de la pièce).
- Alternateur HS,
- Tenue de route se dégradant vite à cause d'un contre-écrou de rotule absent (je dis bien absent et non mal serré)
- Carénage inférieur intégral qui s'est retourné sous la voiture à 200 km/h car les vis de fixations devaient être mal serrées et comme elles sont en très petit nombre il n'y a pas eu de signes avant-coureurs
- Deux joints de culasse dont un en ville et un sur route sous la pluie... malgré le changement pour un joint "renforcé" qui devait résoudre le problème.
- Perte du capot moteur sur la route (les charnières collées se sont décollées!)
- Perte de l'étrier de frein arrière droit en arrivant à un péage d'autoroute. L'étier a tourné avec le disque (durit arrachée et triangle de suspension ouvert!!) les autres automobilistes ont été surpris de mon rodéo sur 150 mètres pour m'arrêter à 50 m des cabines de péages.
- je ne compte pas les pannes électriques "banales".

J'en ai eu marre, et peur, je l'ai démontée entièrement puis remontée entièrement en changeant les connecteurs et cosses électriques (non soudées d'origine pour certaines...) , certains fils dont la section était trop faible, les colliers de durit, une partie de la boulonnerie déjà attaquée par la corrosion. J'ai doublé le ventilateur, changé le maître-cylindre de frein pour un adaptable car celui d'origine m'obligeait parfois (rarement) à pomper deux fois sur la pédale pour avoir du frein...de façon aléatoire, histoire de rendre la conduite encore plus fun, sans doute) et fait quelques modifications de bon sens (répartiteur de freinage pour rendre la voiture utilisable sous la pluie).

C'était mieux et surtout plus fiable mais...

Un matin, je la prends pour partir en week-end , le joint de culasse lâche avant Auxerre (j'habite près de Paris). Je décide de remonter sur Paris par la route en roulant à 60km/h et en surveillant le thermomètre en priant pour qu'il indique la bonne température avec des bouteilles d'eau achetées en urgence et en nombre. Par sections de 15-20 km pour laisser refroidir la bouilloire, j'arrive chez moi 7 heures après mon départ, je saute dans ma japonaise roturière et je file vers ma destination, j'y suis arrivé sans encombre. Je savais que la culasse en avait souffert mais je n'étais plus à çà près!

De retour, j'ai changé le joint de culasse (je n'ai même pas contrôlé le plan de joint de culasse, à quoi bon de toute façon!) et j'ai vendu cette merde! Elle est partie en 5 jours!!! Ce fut le deuxième moment de bonheur que j'ai eu avec cette voiture après le jour où je suis allé la chercher.

Je dis bien "cette merde" car cette voiture est une merde en terme de qualité et aussi en terme de conception. Certes, elle a un moteur central et un poids très léger qui la rend très sympa à conduire mais elle a 30 ans de retard avec, exemple parmi d'autres, un centre roulis AV plus haut que celui arrière, , une répartition de freinage d'origine qui la rend inconduisible sur le mouillé sauf à aimer les têtes à queue en ligne droite en cas de freinages appuyés (Une Dodge Viper série 1 est plus sûre sous la pluie, c'est dire!!!!). Bien entendu, si on se contente de la regarder et de ne pas rouler vite, c'est une bonne voiture... même si c'est à l'arrêt qu'elle est encore le mieux pour éviter les pannes.


Pour moi, c'est l'équivalent d"une moto mauvaise caferacer construite avec des restes qu'on va cacher et un accastillage flatteur : dépouillée donc légère, une tenue route vivante mais pas efficace sauf si on la compare à une utilitaire de base (et encore, sur le sec). Elle est très bonne entre deux terrasses de café, amusante sur une petite route car vivante mais le chrono ne ment pas : elle est dépassée en tout, d'origine du moins. Une Honda Integra R de la même année va plus vite sur circuit comme sur route, en fournissant presque autant de sensations (différentes) et en étant bien plus sûr d'arriver à destination, et pourtant elle pèse 400 kg de plus.

Dire, le poids est l'ennemi (leitmotiv de feu Colin Chapman) ne suffit pas, cela ne dispense pas de tenir compte de la modernité et de la qualité.

Je ne dirai rien sur l'attitude particulière de l'importateur français de l'époque... fils d'un célèbre et grand commerçant de la moto. Je tairai à qui a été livrée la voiture que je devais avoir le jour prévu et qui m'a valu d'attendre deux mois de plus pour avoir une couleur que je n'avais pas commandée.

Il est possible que les Lotus Elise et autres actuelles soient meilleures, je l'espère, mais on ne m'y reprendra plus.

FIN DU HORS SUJET.

Quel réquisitoire argumenté. Merci des infos, car elles sont tentantes ces bagnoles.

  Merci pour les infos, un rêve se brise.  

Bah tu es tombé sur un vrai os, pas de pot , j'ai pas mal de potes qui en ont sans tous ces problèmes et pour avoir roulé en circuit avec un très très bon j'ai apprécié le nombre de caisses qu'il a déposé  , c'était avec un modèle assez basique avec moteur Toyota, RAS sur la fiabilité depuis 3 ans.
Mais pour clore le chapitre hors sujet: ( sinon on va se faire jetter): une expérience inoubliable en circuit avec une KTM Oxbow   
A+ Dan   

Vraiment pas de bol avec l'Elise , car pour avoir été membre du club Lotus et toujours propriètaire d'une Caterham (merveilleuse auto)   , avec plusieurs sorties circuit Elise contre Cat , jamais vue de gros problèmes avec les Elise. A part les joints de culasse sur les Elise Rover .

La mienne était une série 1 (moteur Rover et la plus légère de toutes les Elise avec 100 kg de moins que celle avec le moteur Toyota).

Ces voitures série 1 étaient des merdes et les perfs (fugitives) ne venaient que du poids plume mais pas du reste. Je le redis, çà ne suffit pas.
En prime, un gros concessionnaire moto a perdu un client... l'esprit de famille mis en avant pour faire du commerce, çà se paie aussi!

En revanche, je regrette ma grosse enclume Viper GTS. Mon permis, moins  

FIN DU HORS SUJET avant de se faire jeter...  

Je trouve que les durits de freins avant de la Honda sortent énormément du carénage, comparativement à la Yamaha. Ne pensez vous pas qu'il y ait un risque, lors d'un dépassement ou d'un contact , que l'une d'elles soit arrachée par un guidon ou un cale pied ?

Une photo pour illustrer...

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A priori si un guidon ou un cale-pieds vient se prendre dans les durits de frein, c'est qu'il y a déjà eu percussion, non ?