[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Guichou a écrit:

Sur ce dessin pour moi la masse ne sert à rien ... Si on part du principe qu'on mesure la déformation de l'arbre secondaire

Mais si on part du principe qu'on mesure la déformation de la masse... qui elle est en aluminium ajouré comme un cellule pour le mesure de force (load cell) ?
Car le principe du dessin est que le couple passe par la masse, le PDSM tourne librement sur l'axe mais il est attaché à la masse, qui lui soit fixée à l'arbre par cannelures... non ?

D'ailleurs, la déformation de l'arbre secondaire ne peut pas être grande, afin que les pignons peuvent glisser sur les cannelures intérieurs. Donc pas trop sensible comme mesure, et avec la complication avouée de point d'application de couple, la géométrie compliquée de rainures ... à mon avis, vraiment impossible comme schéma.

Guichou, là, j'avais juste repris à l'envers le principe du Torqueducpatator qui ne mesure apparemment que sur une très faible distance ...

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Marc a écrit:

Guichou, là, j'avais juste repris à l'envers le principe du Torqueducpatator qui ne mesure apparemment que sur une très faible distance ...

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That is the picture I have been looking for. In this picture the stationary part surrounds the shaft. Design the whole assembly inside-out and you have the Honda Torductor (and Nakamoto-san can relax his abdominal muscles).

GrahamB a écrit:

Mais si on part du principe qu'on mesure la déformation de la masse... qui elle est en aluminium ajouré comme un cellule pour le mesure de force (load cell) ?
Car le principe du dessin est que le couple passe par la masse, le PDSM tourne librement sur l'axe mais il est attaché à la masse, qui lui soit fixée à l'arbre par cannelures... non ?

 On est d'accord, c'est ce que j'ai essayé de représenter sur mon schémas !

que les ingénieurs lèvent la main...


Aaah oui ! Quand même ! C'est pour ça que je n'y comprends rien à vos remarques...

On est d'accord, j'avais fais le dessin rapidement histoire d'être sur que ce soit clair. La mesure sur la longueur totale de l'arbre secondaire semble quasi impossible à mettre en oeuvre.
Frits à peut-être raison, si on dessine le torqueducator à l'envers avec la piste sur la masse (ce qui pourrait peut-être expliquer l'utilisation de fonte, un des critères pour l’adhérence de la piste   ).
La dernière chose qui me chagrine si c'est bien comme ça que cela fonctionne c'est le fait de vouloir déformer une fonderie d'aluminium et d'y faire passer des efforts importants alors que par définission une fonderie est plus fragile de par sa structure.

Une fois qu'on sera tous sensiblement d'accord, faire un résumé explicatif du système serait sympa.
Mais pour ça il faut dans un premier temps comprendre comment ça marche.

Pour être clair , je n'y comprends rien à montage d'un capteur de couple à cet endroit

Par contre , je trouve étonnamment ressemblant les limiteurs de couple plutôt que les capteurs de couple

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Torque limiter sprocket

On ne peut nier que ça ressemble beaucoup...

Donc... un capteur + un limiteur?

Mais vu la précision de la gestion chez Honda, un simple limiteur à friction mécanique ne me semble pas envisageable...
Faudrait que ce soit géré électroniquement.
Maintenant, ça éviterait de faire glisser l'embrayage.

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Je ne dis pas non plus que je trouve logique un limiteur de couple mécanique non plus , comme toi , vu la rusticité du système , Honda n'est pas du genre à monter çà sur ses machines de Gp

J'ai une autre idée de géométrie pour le capteur. Mais je n'ai pas de soft de dessin.
L'arbre de boîte est standard, rien de spécial.
Le truc cylindrique assure la transmission du couple entre arbre et pignon, mais avec 2 (ou x) "rayons" ou "nervures" (comme des batons de jantes de voiture). Bref vous voyez l'idée.
Et il y a simplement des jauges de contrainte qui mesurent la déformation de ces nervures/batons/rayons. La transmission des données se fait ensuite sans fil, ou pas, à la partie fixe en noir sur les photos.
Les multiples vis de fixation du pignon sont là pour delimiter la déformation à ces nervures/batons/rayons.

Cette solution mesure le couple en acceleration ET en deceleration
Cette solution évite un arbre de boîte spécifique et complèxe, différent des versions pour les privés et les open.
Elle est aussi certainement moins chère, puisqu'elle utilise des jauges de contrainte classiques. Mais ce n'est pas un problème pour Honda.
Et c'est plus simple à calibrer, ne dépendant pas du matériau et de la géométrie de l'arbre, et du rapport engagé.

Z'en pensez quoi. Perso, si j'avais à développer un truc du genre, c'est comme ça que je ferais.

Angelo

Ce dont je parlait comme load cell

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Il faut imaginer plusieurs copies arrangées entre un moyeu et la partie extérieure pour mesurer le couple... les rayons, comme le dit Polux.

Là il ne s'agit pas de pistes magnéto élastiques, mais de résistance (ou impédance) variable avec la déformation. Il faut un circuit du type pont de Wheatstone pour mesurer la déformation, et un autre pour transformer en signal numérique à transmettre à l'antenne placé dans le creux de l'axe. Mais je crois qu'il y a suffisamment de place pour tout cela et un petit accu dans la pièce externe.

C'est exactement ça. L'électronique pour lire ces jauges est ultra simple. Le seul problème, mais pas insurmontable, est de faire étanche et très petit. Rien de plus facile quand on s'appelle Honda.

On pourrait même monter ce bidule sur nos propres motos.

Ce capteur mesure certainement les pics et creux de couple dus à l'ordre d'allumage. Et aussi les variation dues à l'égrènement de la chaine sur les pignons. Derrière, il faut traiter le signal pour en extraire quelque chose d'utilisable et de représentatif.

Angelo

Bien vu Polux, çà tient debout ton affaire, une sorte de moyeu élastique ( uniquement dans une direction: la rotation) dont on mesure les déformations angulaires. L'usinage pourrait comporter des créneaux solidaires de la cloche externe portant le pignon ( élastique en rotation ) en face de créneaux solidaires du moyeu central fixé sur l'arbre de boîte, le tout formant des rainures dont on mesure l'écartement variable sous charge par le dispositif central fixe de mesure ( le bloc qui comporte le câble).
A+ Dan

Guichou a écrit:

Frits à peut-être raison, si on dessine le torqueducator à l'envers avec la piste sur la masse (ce qui pourrait peut-être expliquer l'utilisation de fonte, un des critères pour l’adhérence de la piste   ).
La dernière chose qui me chagrine si c'est bien comme ça que cela fonctionne c'est le fait de vouloir déformer une fonte d'aluminium et d'y faire passer des efforts importants alors que par définition une fonte est plus fragile de par sa structure.

Petit aparté : Avec le plus grand respect pour tes contributions que j'apprécie, c'est une mauvaise habitude que d'utiliser le mot "fonte" à la place de fonderie, d'aluminium ou d'un quelconque métal. Çà prête à confusion.
Je ne t'apprend pas que "la fonte" est un alliage de fer de base avec un taux de carbone assez variable, la gamme est large comme ses traitements.

Oui, tu as raison, la fonderie est un pis allé bien commode mais limité quant à sa résistance avec ses grains organisés (!)... n'importe comment, au gré du refroidissement. L'exception de luxe, c'est la solidification dirigée avec des grains parallèles, le sommet étant le mono cristal, une pièce = 1 seul cristal, plus de faiblesses inter grains, encore liée au sens du refroidissement, mais c'est une toute autre histoire

Dan42 a écrit:

Bien vu Polux, çà tient debout ton affaire

Et ce serait une solution qui expliquerait (enfin) cette satanée masse...

Parce que, l'histoire de "pas de place" dans les carters, perso...    

Ainsi que les 3 parties de la masse; un couvercle, des rayons, un couvercle?

Fügner, c'est vrai que j'ai tendance à souvent utiliser "fonte" à la place de "fonderie", je modifie pour la compréhension.

J'ai un peu de mal à croire à la solution composée de jauge de contrainte, comparé au couplomètre sans contact je trouve ça plus compliqué à mettre en oeuvre et moins précis au niveau de la mesure. Je trouve les jauges de contrainte un peu trop "capricieuse" pour être utilisé dans ce genre d'application.

Perso, je ne pense pas que la masse des pièces de ce bidulomètre aie une inertie énorme. A la louche, il a le diamètre d'un pignon, et l'épaisseur de deux pignons. Comparée à celle du vilo+bielles, du volant magnétique, de l'embrayage, des pignons de boîte, de la chaine, de la jante et du pneu, son inertie doit être négligeable.

Ca me fait penser à un collègue. Pour entraîner une pompe qui devait tourner lentement, il a choisi un moteur électrique, gros "parce qu'il faut du couple et des watts pour accélérer".
Après essais, même à fond, ça n'accélérait pas assez. L'inertie de la pompe et de la pignonnerie, ramenée à l'axe moteur, était complètement négligeable. Seule la masse du rotor intervenait.
Un moteur plus petit, moins puissant mais plus léger faisait sans problèmes le boulot.

Angelo

J'avais mis la photo de la roue arrière , car dans ce blog, ils parlent du montage de la couronne en rigide sur le moyeux, pas sur silent-blocs comme d'habitude.Les pulsations de la roue en frein moteur remontent plus vers le torqductor, pour mieux lire l'info.Voilà , ça fait avancer?

Juste, bien vu !

Angelo

Tiens, sans le carénage, c'est plutôt rare...

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Et maintenant, les roues, avec des marques rouges indiquant... je ne sais pas.
Mais le montage n'est sans doute pas si rigide que ça...

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Vous connaissez l'histoire du chien à qui on montre un os...

repères d'orientation?
simple marquage pour vérifier si il y a déplacement?

La pièce entre le porte couronne et le joint vert et bleu doit se démonter avec une clé à ergots. ce qui expliquerait le marquage pour vérifier si cela a bougé.