[Oldies] Quizz (26)

dga a écrit:

J'en étais arrivé là aussi...

(Rhô putain, Didier Ganneau et moi on est au même niveau ! Eh, c'est lui qui le dit ! Maman, maman, 'gad' ton fils ! Hein ? Ah non, je plaisantais, mère, je vous en prie, restez où vous êtes, c'est embarrassant.)

Y a-t-il un médecin dans la salle, pour lui donner ses gouttes ?

Non, t'inquiète, elle a une garde-malade qui s'occupe de ces choses-là. Et puis, assez parlé d'elle.

Didier
un exemplaire un peu plus grand de la photo de Kanaya sur la Kawasaki 125 V4
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et 2 photos "modernes" de la V4 puis de la V2 carenée
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Merci, Jacques.

(Mais le twin est un V2 ?)

non, j'ai commis une faute de frappe dans mon élan .... c'est un classique bicylindre en ligne ...

yves kerlo a écrit:

jack177071 a écrit:

Kawasaki 125V4 type KA2 ou KR2 ??
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Le doute m'habite, cette machine serait la 125 4 cylindres, puisque 4 carbus.
Mais ne devrait-il pas y avoir deux pots de détende sous le moteur, car on devine les deux du haut ?
Ou alors les 4 pots seraient en haut ? (il est vrai minuscules avec 30cc de cylindrée unitaire)

Mais ce n'est de toute façon ,pas un moteur en V

DidierF a écrit:

Allez hop !
On change de page, le 26 aux plus de mille messages est mort, vive le Quizz 27ème du nom, ici http://www.pit-lane.biz/t9248-oldies-quizz-27#488697 !

caramba! le topic n'étant pas verrouillé on a zappé le message de DidierF

LA SUITE AU QUIZZ 27

Mais c'est vrai, crédié !

Rhô... Hop, http://www.pit-lane.biz/t9248p950-oldies-quizz-27 où on continue avant de bientôt clore pour ouvrir à neuf.

Ce qui trompe c'est que les 2 cylindres sont incliné à l'inverse donc forme un V mais il y a 2 villos, et on a coutume de parler de moteur en V quand il y a un seul villo ,

Oui; ça me rappelle l'éternel débat à l'époque des 500 de grand prix sur les "vrais" et les "faux" V4.

Et le terme consacré pour ce type de twin n’est-il pas "twin en tandem" ?

La site du débat là-bas : http://www.pit-lane.biz/t9248p950-oldies-quizz-27#498119 (allez, quoi, de l'ordre, de la discipline... ssssssssssiiiiiiivoplé.)

Oui, comme ta KR , plus ou moins d'inclinaison entre les cylindres n'a pas d'importance , pour les bicylindres en tandem, le cylindres de derrière fait-il comme le cycliste de derrière ?

Dialmax, il n'y a plus de doute main'nant : tu es un indécrottable anarchiste.

Concernant la KA-2 .... 2 cylindres ...

on l'entend dans la vidéo de Guy Coulon qui en avait remis une en état
https://m.facebook.com/tech3classic/videos/warm-up-de-la-kawaski-ka-1-bicylindre-125cc-par-guy-coulon-avant-son-entr%C3%A9e-en-p/1846548902189271/

on voit aussi ce moteur twin  de face dans le sujet consacré à tech3 classic
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http://www.pit-lane.biz/t5539-oldies-le-team-tech3-pense-a-vous-et-lance-tech3-classic

deux chiens voient passer un couple sur un tandem
"ça serait nous, on aurait déjà pris un seau d'eau" dit l'un d'eux

Bonjour,

Super ce sujet sur la Kawa !
Comme je suis toujours intéressé par les bizarreries, je me suis amusé à traduire l'article du Motocycle magazine.
je vous met le résultat ci-dessous avec le texte original (pour ceux qui, plus aguerris à l'anglais technique) voudraient se donner la peine d'apporter les corrections d'usage.

LE PLUS GRAND HONNEUR qu'un éditeur de magazine de motos puisse recevoir, est de se voir confier la machine de course la plus précieuse qu'une usine n’ait jamais produit.
Dans l'immédiat après-guerre, quelques coureurs/écrivains avertis ont été autorisés à essayer les machines vainqueurs de « Ilse of Man » sur un tronçon de montagne le lendemain de la course, mais cette pratique a été brusquement interrompue lorsque les entreprises japonaises ont commencé à dominer les courses internationales.
Il existe plusieurs raisons pour lesquelles les usines adoptent une attitude "sans intervention". ?
Dans le cas des GP Machines actuelles, il y a des secrets à protéger, de plus, un journaliste qui roule une ou deux fois par an, même un ancien coureur, peut représenter un risque considérable pour le « bien-être » d'un moteur aussi performant.
De plus, le coût de l'équipement d'aujourd'hui est bien loin de la valeur monétaire de la machinerie à l'époque des anciens monocylindres.
On dit par exemple que l’utilisation d’un deux temps de GP est confrontée à une durée de vie du vilebrequin de trois heures et qu'une moto GP, coûte aujourd'hui plus cher à produire que la totalité des motos d’un team d’il y a quinze ans.
L'année dernière, Kawasaki a rompu la tradition et a permis à ce journaliste de piloter le nouveau twin 125-GP usine.
La machine était exceptionnelle à presque tous les égards et il était difficile de se rendre compte à l'époque que l’obsolescence, commençait déjà après un an seulement.
Les ingénieurs construiront d’abord un bicylindre de 62 cm3 qui, après développement, serait dupliqué, avec une configuration identique, pour obtenir un quatre cylindres 125.
Après avoir vu et entendu, le nouveau quatre cylindres évoluer lors du Grand Prix du Japon, un meeting a été organisé à l'usine pour envisager les conditions d’un essai. Puis, ensuite est venue la proposition de le mettre à notre disposition pour une découverte.
Tous les constructeurs japonais, qui courent actuellement en quatre-cylindre, deux temps, ont utilisé la technique du demi-moteur pendant le développement, et c'était probablement la seule façon pour les ingénieurs de rester sains d'esprit pendant la période de recherche.
Dans cette configuration connue, la paire des cylindres avant a les sorties d'échappements vers l’avant avec avant les pots passant sous la machine, et la paire de cylindres arrière avec les sorties vers l’arrière et les pots passant sous le siège.
Kawasaki diffère considérablement, en ce, que le Vé est symétriquement divisé suivant un plan vertical et que les quatre échappements sortent depuis l'arrière des cylindres, vers l’arrière de la moto.
Les deux demi-moteurs sont intégrés dans un carter de forme plutôt rectangulaire.
Chaque demi moteur (avant et arrière) a un engrenage central, à taille droite, qui est isolé des chambres des vilebrequins par des joints à lèvre de chaque côté.
Chacun de ces engrenages engrenant avec un pignon intermédiaire sous les deux vilebrequins, car les deux moteurs tournent dans le même sens.
La pompe à eau, entraînée par des engrenages est située en haut, du côté droit.
Dans un endroit similaire, mais à gauche au-dessus de l'embrayage à sec multidisque, se trouve un système d'allumage électronique sans rupteur, très secret.

La puissance est ensuite transmise par un train d'engrenages au centre de la boite de vitesses, à 10 rapports, qui paraît plus grosse que le reste du petit moteur.

LE TEST : ?
Après une période de mise à température et un briefing fait par KANAYA, la jeune star de Kawasaki, qui s’accrocha ? avec Gary NIXON lors de la course junior l'année dernière, il a été convenu que le régime moteur devait être limité à 16500 tr/min.
Tout le monde était réticent à divulguer les régimes de pointe, ou même le pic utilisé par KANAYA pour terminer 3eme de la saison des Grand Prix, mais c'est quelque chose proche du chiffre presque incroyable de 16 500 tr/min.
Le chef de l'ingénierie, HORIE, revendique 35 ch. au régime de pointe et à la limite convenue, le moteur serait fermé à la puissance maximale.
Il estime cependant que près de 40 ch. sont nécessaires pour être un vainqueur sûr dans les courses 125 cm3 d'aujourd'hui.
Avec le refroidissement par eau, et sans plus tarder, la minuscule machine de 110 Kg a été emmenée rondement. (au galop ?)
Un seul tour facile a été nécessaire pour ressentir les freins surdimensionnés et la maniabilité générale, et à partir de là, la conduite a été une révélation.
Il y a une prise de conscience définitive que la moto roule à une vitesse habituellement réservée aux coureurs de 500 cc, mais aucune indication de couple pour correspondre aux vitesses impliquées.
Lorsque que le moteur arrive en accord avec ses échappements, il commence à pousser en douceur et de manière prévisible depuis 12000 tr / min. La machine ne présente aucune difficulté.
Une sensation similaire ne peut être ressentie qu'avec un moteur électrique à vitesse variable, tant l'absence de vibrations est totale et la montée en puissance progressive.
La sensation la plus impressionnante était la manière dont la machine pouvait entrer et sortir des virages, en raison de son poids très léger et de sa maniabilité impeccable.
À l'heure actuelle, la vitesse maximale est de l'ordre de 187 Km/h, mais la poursuite du développement pendant l'hiver devrait rapporter quelques Km/h supplémentaires pour la saison 1968.
Kawasaki n'a pas décidé au moment d'écrire ces lignes s’ils feraient la saison en Europe, l'année prochaine.
Hormis le fringant KANAYA, 22 ans, qui court depuis quatre ans, le reste de l'équipe est composé de vétérans aguerris.
Ken AROAKA A 27 ans, a de nombreuses années d'expérience en course.
L'ancien pilote d'usine Honda, TANAGUCHI, qui a couru en Europe et est un ingénieur/pilote digne, a rejoint Kawasaki l'année dernière pour piloter la machine à quatre cylindres.
Le dernier à signer est MORISHITA, le fougueux petit ex-pilote Suzuki/ex-pilote d'usine Bridgestone, qui a également couru en Europe.
Ainsi, Kawasaki a constitué une équipe solide et qui fonctionne bien ensemble.

En construisant "le Four", Kawasaki a réalisé quelque chose qui était le rêve d'un ingénieur il y a seulement trois ans.
Bien que l'entreprise n'ait pas eu le premier quatre cylindres à deux temps, terminer deux des trois machines dans les quatre premiers finisseurs lors de la première sortie, doit être considéré comme un succès

About the GREATEST HONNOR a motor-cycle magazine editor can receive is to be entrusted with the most precious piece of racing machine machinery a factory has ever produced.
In the immediate post war year, a few knowledgeable rider/writers were allowed to try Ilse of Man winners on a mountain stretch the day after race, but this practice was abruptly terminated when Japanese firms started to dominate international racing.
Several reasons exist for manufacturers to assume a “hands off” attitude.
In the case of current GP Machines, there are secrets to be protected, and a journalist who ride once or twice a year, even a former racer can be a considerable risk to the well-being of a highly developed engine.
Also, the cost of today’s equipment is a far cry from dollar value of the machinery in the days of the old singles.
It is rumored for example, that one manufacture of GP two-stoke is faced with a three-hour crankshaft life, and one GP motorcycle today cost more to produce than a whole team of machines did fifteen years ago.
Last year Kawasaki broke the tradition, and permitted this writer to ride the firm’s then current 125-GP twin.
The machine was outstanding in almost every respect, and it was difficult to realize at that time that obsolescence had crept in after only one year.
The engineers already were building a 62-cc twin which, after development would be mated with an identical layout to produce a four-cylinder 125.
After seeing ant hearing the new four-cylinder perform at this Japan Grand prix, another trip was made to the factory to take a good took at it, and again came the invitation to actually put it through its paces.
All of the three Japanese companies, currently racing two-stoke Four used the half engine technique during development, and it was probably the only way the engineers could maintain their sanity through the research period.
In this case, of the other manufacturers, the four pair of cylinders is almost horizontal, with the exhaust pipes from the front engine, passing under the machine.
The near vertical rear engine has rear facing pipe that tuck under the seat, like all old twins.
Here, the Kawasaki differs considerably in that the Vee is evenly divided on a vertical line, and all four pipes’ exhausts from the rear of the cylinders.
The two half-engines are built into a rather box like rectangular crankcase.
Each crankcase has a central spur gear, which is isolated from the crank chamber by seals on either side, and meshed with an idler gear under the two shafts, because both engines rotate in the same direction.
Power is then taken from the gear train into the middle of the 10-speed transmission, which appears larger than the little engine.
A positive displacement water pump, in driven from the top of the transmission on the right side.
In a like location the left above the multiplate dry clutch, is a very secret breaker less electronic ignition system.
After a warm-up period, and briefing by Kawasaki’s young star, KANAYA, who scrapped with Gary NIXON in the junior race last year, it was agreed that engine speed should be held to 16500 rpm.
Everyone was reluctant to disclose peak revs, or even the peak used by KANAYA to finish 3rd in this year's Grand Prix, but it is something beyond the almost incredible 16500rpm figure.
Engineering chief HORIE claims 35 bhp at peak rpm and at the agreed limit, the engine would be closed to maximum horsepower. He believes, however, that almost 40 bhp it necessary to be a sure winner in today’s125cc racing.
With water cooling, and without further ado, the tiny 220pound machine was turned over gallop.
Only one easy lap was required to get the feel of the oversized brakes and general handling, and from then on the ride was a revelation.
There is a definitive awareness that the motorcycle is running at speed usually reserved for 500 cc racers, but no indication of torque to match the speeds involved.
Although the engine comes on the pipe and begin to pull smoothly and predictability at 12000 rpm, there is nothing at all harsh about the machine.
A similar sensation can only be felt with a variable speed electric motor, so complete is the lack of vibration and so progressive is the power build-up.
The most impressive sensation was the manner in which the machine could be flicked into and out of turns, because of its very light weight and impeccable handling.
At present, the top speed is in the region of 125mph, but continued development during the winter should yield a few additional knots for the 1968 season.
Kawasaki as not decided as of this writing whether in campaign in Europe, next year. Except for the dashing 22-years old KANAYA, who has been racing for four years, the rest of the team is made up of seasoned veterans.
Ken AROAKA AT 27, has many years of racing experience. Former Honda factory rider, TANAGUCHI who has raced in Europe and is a worthy engineer/rider, joint Kawasaki last year to ride the four-cylinder machine.
The lasted to sign is the fiery little ex-Suzuki, ex-Bridgestone factory driver MORISHITA who also has competed in Europe.
Thus, Kawasaki has amassed a strong team, and one that works well together.
In building the Four, Kawasaki has achieved something that was an engineer's pipe dream only three short years ago.
Although the company did not have the first four-cylinder two-stroke, finishing two out of the three machines in the first four finishers on the initial outing, must be regarded as success


Machine étonnante, peu médiatisée.

On peut se poser la question est-ce un double twin en Vé ou un double tandem en Vé ? (C'est pareil !)
Les échappements AV et AR dirigés vers l'arrière, ce qui laisse présumer que les échappement AR passent au dessus de la boite de vitesses et que les échappement AV passent au dessus des cylindres AR et au dessus des échappements AR
Ce qui engendre une orientation du conduit d'échappement dans le cylindre, pas très favorable à l'évacuation des gaz.

Concernant la transmission de la puissance, la cinématique décrite dans l'article est douteuse, comparée à la vue du moteur seul.
Il n'y a guère de place pour un arbre intermédiaire, sous les vilebrequins, destiné à la liaison entre les vilebrequins AV et AR ce qui ferait tourner effectivement les moteurs AV et AR dans le même sens.
De plus, les éloges sur l'absence de vibrations de ce moteur me font plutôt penser à un fonctionnement contrarotatif qui autorise un facteur d'équilibrage à 100%.

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Francis.

Super belles et efficaces ces petites meules de l'époque, heureusement que les vieux se sont bougé le fion!
Dan

fpayart a écrit:

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Concernant la transmission de la puissance, la cinématique décrite dans l'article est douteuse, comparée à la vue du moteur seul.
Il n'y a guère de place pour un arbre intermédiaire, sous les vilebrequins, destiné à la liaison entre les vilebrequins AV et AR ce qui ferait tourner effectivement les moteurs AV et AR dans le même sens.
De plus, les éloges sur l'absence de vibrations de ce moteur me font plutôt penser à un fonctionnement contrarotatif qui autorise un facteur d'équilibrage à 100%.

You are probably right Francis. The front and rear crankshafts seem to be connected through gears in their centers,
making them contrarotating, and the rear center gear seems to drive an intermediate shaft that drives the clutch.