[Oldies] Un Pépé, des poutres et des coques...(2/5)

jack177071 a écrit:

si vous n'avez jamais vu l'embrasement en 1968 de la Honda F1 accidentée de Jo Schlesser ..... c'est effrayant comme spectacle le magnésium explosait quasiment quand les pompiers arrosaient  .... d'ailleurs Honda a vite laissé tombé cettte voiture ... plus aucun pilote ne voulait y mettre ses fesses !!

Pour avoir abondamment utilisé ces alliages de magnésium avec pépé pour les roues, les freins, les suspensions ,les divers supports, c'est vrai que j'ai conservé une certaine méfiance quant à l'usinage, perçage et autres manipulations de ce matériau.
Pour l'usinage des roues, le tourneur avait placé son tour au centre d'un box fermé; L'usinage d'une roue engendrait un volume invraissemblable de copeaux, qui encombraient le box au cours de l'usinage , surtout quand se formaient des copeaux déroulants .Et là, à la moindre étincelle ils prennaient feu. Le tourneur sortait à grandes enjambées, fermant la porte derrière lui,sachant qu'il ne fallait surtout pas arroser le magnésium en feu pour éteindre,sous peine d'activer l'incendie. Il attendait qu'il n'y ai plus d'oxygène pour alimenter la combution . et donc ça s'éteignait.
Le jeu consistait à toujours vider le box dès que possible de ces monceaux de copeaux
Durant la phase d' usinage, il faut que l'outil coupe toujours le métal,  ,avec une avance la plus importante possible afin de créer un copeau court et épais qui casse et non qui déroule. Au moindre frottement prolongé, ça s'enflamme!. Pour l'usinage le tourneur utilisait un tour à copier, et donc dans les phases de changement de direction du chariot,  correspondant au profil de la jante,il y avait risque de frottement plus que d'usinage et  il fallait donc arroser l'outil avec du pétrole .
S'en suivait le molletage du bord intérieur de la jante pour éviter que le pneu glisse en rotation, et les reprises pour usiner les differentes sortes de profils de moyeux.

C'était au bout du compte un sport à haut risque !
Pour ceux qui désormais utilisent des techniques d'usinage modernes , il faut replacer ces méthodes d'usinage en leur temps, avec les moyens (moyens financiers ) dont nous disposions à l'époque......

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Et pendant que vous jouiez avec le feu j'ai fabriquer ça .

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Je suis loin d'avoir terminer la moto mais ça avance!

[url=https://servimg.com/view/16231069/4107
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Au fou !!!

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En reprennant un peu toutes les photos que vous avez présentées , je viens de voir 2 détails qui m'interpellent à l'avant des coques:
  - quand est-ce qu'il y a eu introduction d'une entretoise entre le cadre et le té de fourche inférieur ?
  - pourquoi il a fallu placer une chappe en tête d'amortisseur plutôt que de rallonger cet amortisseur ?

cat a écrit:

Au fou !!!

Magnifique 

"si vous n'avez jamais vu l'embrasement en 1968 de la Honda F1 accidentée de Jo Schlesser ..... c'est effrayant comme spectacle le magnésium explosait quasiment quand les pompiers arrosaient .... d'ailleurs Honda a vite laissé tombé cettte voiture ... plus aucun pilote ne voulait y mettre ses fesses !!"

En fait c 'est la FIA qui a interdit les coques en magnesium en F1 des la saison 1967, ce qui a fait arreter plusieurs voitures en construction dont la Eagle-Weslake pour 1968, qui n'a jamais ete terminee, mais qui est en train de l'etre maintenant, par les deux fils de Dan Gurney, dans le meme atelier ou elle avait ete commencee a l'epoque.

Les premieres coques en magnesium avaient ete realisees aux USA par Halibrand, qui avait construit pas moins de huit voitures pour Indy en 1964. Bien qu'Eddie Sachs au volant d'une d'entre elles, mourut dans l'accident entre lui et Dave McDonald, et bien que les deux voitures plus les 4 ou 5 autres prises dans la melee etaient en feu, cette voiture et sa coque en tole de magnesium avec couples en fonderie de magnesium n'ont pas brule.

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Et pourtant l'incendie etait on ne peut plus grave, les deux pilotes y ont trouve la mort, brules vifs.

https://www.youtube.com/watch?v=YJ9RaX5rBgU

Il y a des alliages de magnesium utilises en aviation qui ne prenaient pas automatiquement feu des qu'ont les chauffe un peu. Halibrand fabriquait aussi depuis 1949, presque 100% des roues pour les voitures a Indianapolis, et meme dans les incendies les plus graves sur cette piste ovale ou on roule a des vitesses assez dementes, jamais une n'a ete consumee par le feu.
Halibrand fabriquait aussi des pinces de frein a disque, des transmissions/ponts arrieres et tout un tas d'autres pieces en magnesium qui n'ont jamais cause le moindre probleme.

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En principe le magnésium ( alliages car employé en alliages) s'enflamme seulement lorsque porté à et au dessus de son point de fusion ( 650°C), donc les pièces massives sont peu exposées, de même que les parties qui favorisent le refroidissement ( surfaces de tôles, de plaques) car il est très bon conducteur thermique. Par contre les poussières, copeaux fins...etc danger, et l'usage d'eau est complètement prohibé ( accélérateur de feu en cas de départ d'incendie).
Dan

[quote="Dan42"]En principe le magnésium ( alliages car employé en alliages) s'enflamme seulement lorsque porté à et au dessus de son point de fusion ( 650°C), donc les pièces massives sont peu exposées, de même que les parties qui favorisent le refroidissement ( surfaces de tôles, de plaques) car il est très bon conducteur thermique. Par contre les poussières, copeaux fins...etc danger, et l'usage d'eau est complètement prohibé ( accélérateur de feu en cas de départ d'incendie).
Ce matériau demande un certain savoir faire, un peu comme ressouder un réservoir d'essence, vous voyez le topo?
Dan

pour le magnésium ce ne sont pas les pièces massives moulées (plusieurs millimètres d'épaisseur) qui sont très dangereuses, ce sont les poussières, les petits copeaux et tôles très fines qui ont un risque élevé d'effet "flash incandescent" en présence d'une flamme ..... se souvenir des anciens photographes qui justement allumaient un petit serpentin de feuille de magnésium pour créer le "flash".
Et pour la poudre de  magnésium il suffit de faire une petite recherche de vidéo youtube sur l'aluminothermie qui mélangée avec de la poudre d'alu, de fer ... et un peu de souffre (ça dépend, chacun sa recette ) peut facilement partir dans une réaction violente et inarrêtable .... la SNCF soude ses rails de chemin de fer comme cela sur le terrain ....

Dan vient de me précéder dans les mèmes explications ...

Après avoir contourné la très intéressante déviation "magnésium", retour aux sujet avec les roues Smac.
Les recherches autour de la restauration de la But m'ont amené à effectuer quelques zig-zag, rencontrer des personnes qui pouvaient avoir des infos, des pièces.
Bref un retraité dans le Gard avait des roues Smac et autres fonderies à vendre.
Il avait été en région parisienne sous-traitant en usinage et avait conservé ça au cas où...
C'était effectivement le cas mais des roues Touring Smac Industries avec un design approchant, mais différent. Je lui ai acheté le reste mais pas les roues (tout alu mais pas de magnésium).
La différence se voit bien avec les nervures des bâtons réparties différemment.

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Les roues Smac ont évolué au fil du temps, comme on peut le constater sur les toutes premières (Moto Revue fin 72) et les dernière évolutions sur la But avec des nervures de renfort sur la jante elle même.

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J'ai bien l'impression que sur la But de Gérald collecto ce sont des Touring alu, au moins à l'avant.?

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Pépé a le don pour nous énerver avec ses certitudes et déclarations péremptoires, mais il faut lui reconnaître cette volonté et capacité à faire les choses, vraiment.
C'est facile autour d'une table de dire: "Je vais faire mes roues..." et de le faire, correctement, développer, commercialiser.


Il commencé à rouler fin 72 avec des roues Egli, puis avec les Smac début 73 sur la 500 Kawa Twin

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Dernier modèle avec Alain Cueille à la tension de chaîne...
Les 8 branches (les fameuses roues avec un nombre pair de bâtons impossibles à équilibrer ...!) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

yves kerlo a écrit:

../...
Les 8 branches (les fameuses roues avec un nombre pair de bâtons impossibles à équilibrer ...!)

Voilà enfin la réponse à une question que je me posais depuis des lustres sur "l'imparité" du nombre de bâtons.

Yves Kerlo
Les 8 branches (les fameuses roues avec un nombre pair de bâtons impossibles à équilibrer ...!)

Ces roues étaient surtout extrêmement légères, la quantité de matière avait été optimisée  et par voie de conséquences , elles supportaient mal les chûtes et les efforts de torsion.

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MacPepR a écrit:

yves kerlo a écrit:

../...
Les 8 branches (les fameuses roues avec un nombre pair de bâtons impossibles à équilibrer ...!)

Voilà enfin la réponse à une question que je me posais depuis des lustres sur "l'imparité" du nombre de bâtons.

Désolé Jérôme, mais ce n'est pas du tout une réponse, mais une affirmation de pépé à Vincennes il y a une dizaine d'années.
Pour lui il ne faut pas fabriquer des roues à nombre pair, et on lui a mis sous le nez cette Smac 8 branches.
Il a essayé de s'en tirer avec une pirouette... Les 6 branches étant des deux fois 3!

(affirmation de pépé = pléonasme)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A ben merde alors. Je reste avec ma question du coup.

Ce que je peux dire c'est qu'une EGLI 6 branches s'équilibrait très bien avec 15/20g maxi et un Michelin S41 PZ2, bon, d'accord 2 fois 3 branches

MacPepR a écrit:

A ben merde alors. Je reste avec ma question du coup.

Une éolienne de grande dimension n’a jamais un nombre pair de pales à cause du passage à l’horizontale (ou à la verticale, je sais plus) qui génère une vibration.
Donc ce n’est pas impossible de l’équilibrer, c’est juste que la parité génère la vibration.

La parité génère la vibration !
Je comprend mieux pourquoi il y a tant de difficultés à l'instaurer dans beaucoup de domaines !

Je pense qu'il y a une différence entre une hélice et une roue, si la roue brasse elle aussi de l'air elle est plus rigide qu'une hélice qui peut changer de forme suivant les forces subies, un ami sur son avion Robin a une hélice en acier qui change naturellement de pas en se tordant ( pas de rire) vers 220 km/h qui permet d'accrocher 240/245 km/h.
J'avais parler de la SMAC explosée sur une Guzzi c'était une tourisme sans doute en alu, comme signalé les racing en magnésium ont été renforcées, les EGLI avaient une marge de sécurité plus grandes par l'importance des "bâtons", on pouvait aussi peut-être imaginer qu'une fonderie comme Mahle avait des possibilité plus grandes dans la fabrications de pièces délicates.

Dialmax;
J'avais parler de la SMAC explosée sur une Guzzi c'était une tourisme sans doute en alu, comme signalé les racing en magnésium ont été renforcées, les EGLI avaient une marge de sécurité plus grandes par l'importance des "bâtons", on pouvait aussi peut-être imaginer qu'une fonderie comme Mahle avait des possibilité plus grandes dans la fabrications de pièces délicates.

Puisque maintenant on parle de roues, je confirme qu'il ya avait des problèmes pour équilibrer les roues SMAC, sutout les roues en aluminium. Cela provenait certainement en grande partie des imprécisions dues au montage des differents élements du moule de fonderie . tolérance pour les demi-moules principaux, pour les noyaux, pour les évents. Le fondeur n'est pas en cause, car c'était une entreprise de grande renommée, et les radiograhie des jantes et des diverses piéces montrent qu'il n'y avait pas d'inclusions ou de défauts de coulée. C'est plutôt qu'il s'agissait d'un choix de type de fonderie correspondant à des impératifs économiques et commerciaux , le nerf de la guerre. C'est certain que des moules métalliques donnent de meilleurs résultats , mais à quel prix !

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Les premières JPX que j'avais monté sur la 900Z1 d'un client n'étaient pas équilibrées avec 160g, j'ai râlé ayant l'exemple d'EGLI, tout renvoyé avec les pneus S41PZ2 et chambres, reçu une autre paire qui passaient avec 60 g.

On enchaîne avec les roues Smac.
Sur les 8 branches il y a deux informations dans la fonderie, la limite d'utilisation et le nombre de branches, pour les acheteurs sachant lire mais... pas compter

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C'est sympa d'indiquer les consignes de sécurité sur le matos.
Euh, "350 cc maxi" ... par roue ?

Mykeul a écrit:

C'est sympa d'indiquer les consignes de sécurité sur le matos.
Euh, "350 cc maxi" ... par roue ?

Il y avait eu quelques soucis avec les 8 branches, alors par prudence il y avait eu limitation quant à l'utilisation des ces roues , surtout les AV ......

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C'est une règle de base en fonderie, qu'il s'agisse d'une roue ou d'un volant tu gardes un nbs impairs d'éléments pour ne pas cumuler les retraits après coulage sur un même axe.
Cela réduit le risque de déformation au refroidissement.

En fait la vraie règle de base c'est penser a mettre la louche a température avant de la tremper dans le cubilot pour ne pas faire monter l'alliage en fusion au plafond et au passage en prendre plein la gueule!