Moto Morini 250 monocylindre VS Honda 250 4 cylindres

Pour faire court :

A-t-on débusqué aujourd'hui ce qui a permis, à la fin des 50's, à une petite entreprise comme Moto Morini, avec un monocylindre, de battre un géant comme Honda avec un quatre cylindres ? Honda qui venait de battre à la régulière un client comme MV Agusta, s'cusez du peu.


Pour faire long :

D'après Vic Willoughby, à la page 81 de son livre "The Racing Motor Cycle" Moto Morini avait trouvé comment optimiser le remplissage et la combustion pour être devant Honda.

Aujourd'hui encore, dans la presse spécialisée, un essayeur comme Axel dans Motomag, trouve que les Moto Morini, sans avoir une puissance élevée,  ont un quelque chose de spécial qui les rend vraiment réjouissantes  à conduire [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Et même discours en 2008 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Alors, alors, est-ce que la curiosité de quelqu'un l'aurait amené à aller voir ça de plus près ? Et serait prêt à partager ?

en quelques mots : un système de comptage des points en grand prix qui ne tenait compte que des meilleurs résultats sur la moitié plus une des épreuves disputées, un mono agile comme un vélo qui faisait jeu égal avec une 4 pattes encore lourde et pataude, des circuits foutrement dangereux, et sur la morini un pilote phénoménal attaquant à donf face à un mercenaire qui gérait ses courses froidement
sur la vitesse du mono " le plus rapide du monde" on sait que c'est une belle image mais il n'égalait pas les tout meilleurs manx
d'ailleurs morini aurait pu avoir le titre s'ils avaient disputé autant de grands prix que honda mais il en ont négligé faute de budget
tout ça est raconté sur pl qqpart

J’avais tendu la perche aux Morinistes pour avoir des données techniques à mettre en parallèle avec la Honda 4, mais ça n’a pas suivi.
Une chose est certaine, la puissance n’explique pas tout ! Les deux machines( et les pilotes)  étant très différentes, ce serait sûrement intéressant de trouver des chiffres, des temps…
Je veux bien chercher un peu pour le Morini, mais je pense qu’il y a plus qualifié !

On ne peut négliger le fait que Morini a toujours disposé d'excellents motoristes, Alfonso Morini d'abord, puis Dante Lambertini (qui avait fait le 250 de GP), Gino Marchesini et enfin Franco Lambertini (sans rapport de famille avec Dante, contrairement à ce que beaucoup d'auteurs prétendent).

Franco notamment est un surdoué. Né en 1944, il fait son apprentissage chez Ferrari dès 1961, puis crée un V8 pour la Serenissima en 1967, avant de débarquer chez Morini en 1969. Son 350 de 1971 est remarquable, avec ses culasses plates et pour la première fois en moto un entraînement de distribution par courroie (la Gold-Wing n'arrivera qu'en 74). Son 500 turbo de 1981 est exceptionnel aussi, même s'il n'est jamais parvenu en série. Je crois que c'est aussi à lui que Piaggio doit au moins en partie le 850 Gilera/Aprilia V-twin.

Il était en retraite quand il a repris du service pour le 1200 Morini actuel sorti en 2004. Comme ses prédécesseurs chez Morini, il a toujours beaucoup travaillé la partie thermique de ses V-twins dont on notera qu'ils ne sont jamais à 90° : 72° pour le 350 (décliné en 250 et 500 et même en mono 125 et 250), 67° pour un proto 720 cm3 dans les années 80, 87° pour le 1200 actuel, ce qui participe sans doute au caractère un peu "décalé" de ses moteurs.

Faut dire aussi qu'à l'époque il n'y a pratiquement plus d'usines en 250 puisque MV a quitté la catégorie en 1960. Restent sporadiquement les MZ ou Jawa, et Honda arrive sans grande expérience. Sans oublier que Provini est un très grand.

Sujet intéressant (ce mono m'a toujours fasciné) !
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En 1963, Yam n'arrive qu'avec des Japonais inexpérimentés et les Honda trustent les points avec plusieurs pilotes alors que Provini est tout seul, loupe l'Allemagne de l'Est faute de visa et souffre au Japon à cause de son otite.

Bon, d'abord, je vais gronder tonor : pourquoi ne pas placer ce sujet dans [Oldies], de même qu'y placer l'autre où tu décortiquais déjà le bouquin de Willoughby ? J'ai le sentiment que ces deux sujets y seraient mieux à leur place.

Ensuite, "les Manx en vrai allaient plus vite" nous dit eul'bubu. "Ah rhouais ?" que j'dis. Et je prends mes outils. Provini gagne le GP d'Allemagne sur 20 tours, à Hockenheim, à 187,03 km/h de moyenne (mettant une minute et neuf secondes dans la vue de Redman, au passage). Il n'y a pas de 500 à Hockenheim cette année-là, mais des 350, si. La meilleure Manx, celle de Stevens, finit à 2 tours du vainqueur, j'ui donne le temps du vainqueur plus deux secondes et je calcule sur 18 tours : 176,26 km/h. Donc, déjà, là où aller vite (parce que hein, Hockenheim, on ne va appeler ça un circuit mixte, en 1963) compte plus que tout, Morini 250 1 - Manx 350 0. Et si vous dites "nan mais les Manx d'accord, mais l'Arter-Matchless, alors ?", à Sanremo peu après, même méthode, Provini 106,9 km/h, Findlay... 106,9 km/h (au mieux). Là, c'est 250 contre 500. Je vous vois revenir à la charge, "non mais on voulait dire Manx 500". D'accord, soit, examinons. Tiens, Nazioni, Monza, Tarquinio gagne en 250 (en mettant 14" dans la face du Redman aux multiples cylindres) à 179,6 km/h de moyenne. En 500, la meilleure Manx, encore celle de Fred Stevens, termine à (même mode de calcul)... 175 km/h de moyenne. Rhâlors, qui qu'c'est qu'c'est le mono le plus rapide du monde, en 1963 ?

Et v'là eul' Ganeau qui nous sert un "Honda sans expérience" en 1963, et un Yamaha balbutiant (qui fait le doublé à Spa). Ts-ts-ts...

Je termine en disant que sur les 7 fois où Redman et Provini terminent ensemble dans les points, 4 fois c'est Tarquinio qui finit devant. Et en vainqueur, avec seulement un cylindre et zéro coéquipier.

Forza Tarquinio, forza Morini!

(Hein ? Ah oui, le titre de champion 1963 ?... Boh, les titres, c'est très surfait.)

DidierF a écrit:

Bon, d'abord, je vais gronder tonor : pourquoi ne pas placer ce sujet dans [Oldies], de même qu'y placer l'autre où tu décortiquais déjà le bouquin de Willoughby ? J'ai le sentiment que ces deux sujets y seraient mieux à leur place.

Oui t'as raison, je ne suis pas encore bien rôdé aux us et costumes de ce lieu. Si un modo veut les déplacer

Eh l'autre, eh, DidierF, déformeur de propos : j'écris juste que Honda arrive sans GRANDE expérience (en 250), alors que Morini et les Italiens écument ces circuits et la catégorie depuis des années.

Par ailleurs, j'écris que Yam arrive avec des Japonais inexpérimentés (pas BALBUTIANT). Faut simplement que tout ça se mette en place et il y a effectivement une jolie fenêtre de tir pour Morini.

Maintenant, j'en conviens volontiers, la couronne 1963 aurait dû revenir à Tarquinio et à ses petits chevaux (comme dirait Marguerite Duras) et ça ne m'aurait pas déplu.

Tu... Tu étais vraiment... Tu... Je... Vraiment, obligé, tu t'es senti, de... Ah, c'est à peine si j'ose... Vraiment tu as cru devoir glisser le nom de... Dans une réponse pourtant si équilibrée, si bienveillante, si délicate, fallait-il absolument que... Qu'à la lire je dusse trouver, au bout, ce nom... de... le nom de Duras dans pit-lane désert ?

ho didi, oublie pas que les privés en gp ils étaient là pour faire la prime, s'amuser, pas casser leurs berlingues - ça mettait pas trop les moteurs dans les tours quand c'était pas utile - trouve les vitesses de pointe des pointures du TT sur les manx les plus rapides du moment, la grosse beart britannique allait plus vite que la bistouriquette italienne j'crois bien, on doit pouvoir trouver ça

... Bon, d'accord, en vrai mais caché, les Norton de MM. Beart, Arter, Potts, Dearden, Kirby, allaient beaucoup beaucoup plus vite mais se gardaient bien de le montrer. Par sens de l'économie ou refus de fanfaronner.

... Nan mais c'était pour démontrer que je ferais un excellent "journaliste-de-plateau-télé" d'aujourd'hui, ce qui précède. Comme je ne suis pas vicié à ce point dans mes tréfonds, je suis allé à la pêche. Voici ce que je trouve : IoM TT 63, la meilleure Norton au Senior est celle de Joe Dunphy (entrant, Francis Beart). Et elle couvre le parcours à 156 km/h de moyenne (168,4 pour Mike Hailwood sur la MV 4). En 250, sur la même distance, Redman fait 152,6 km/h. Oui mais voilà, on ne peut conclure car Tarquinio n'est pas là. (Sinon, hein, ... vous m'avez compris.)

S'il y en a que ça intéresse, la question du début, voilà une interview de Franco Lambertini :

Q: Despite everything, the 350cc engine still is a "concentrate" of sophisticated technology...

A: Yes, I had choosen a few, for that time, very modern solutions. The heads are flat, according to the "Heron" principal with the combustion chambers in the pistons and parallel, straight(standing) valves to prevent problems when valves and pistons would hit each other. Both intake and outlet ports were developed very carefully to get a maximum turbulence in the heads.

A: It was an atmosphere soaked in an enormous passion. Mr. Marchesini was working there, the Director of the Technical Department, which was very good. Also Arnaldo Mastrangelo and especially Dante Lambertini, to whom I am not related. Also many others, who were really living for Moto Morini. When I applied to them, they had me do a technical exam, before I was hired. So I drew the "flat head" for the Corsaro Regolarita. With this modification, the engine produced 18 hp at the rear wheel. Now I can say that, although only 26 years of age at the time and although I hardly had any experience regarding motorbikes, my ideas were taken very seriously.

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Ici aussi plein des infos parues dans Legend Bike en Avril 2004 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Mais rien de nouveau sur la maximisation des turbulences .

Attention, les culasses plates ne concernent absolument pas la 250 bialbero de 1963, de ce que je sais, c’est la technologie des v Twins de route 350 à 500 et de mono d’enduro.

Oui, c'est écrit dans la question.

L'intérêt est dans la partie en gras à mon avis.

Et la question serait : Comment maximiser l'admission ?

La partie en gras se réfère exclusivement aux culasses plates et est à peu près à l’exact opposé de ce qui était employé sur la bialbero.

Ca devait être dans l'air du temps en Italie, La Fiat 128 ACT avait une culasse "plate", super carré, origine 1100/1300 elle prenait 9000  tours, avec un ACT racing, 2  WEBER, les conduits fignolés c'était 12/13000 tours, quand la Morini est sortie ses culasses surprenaient, vu la 128 je me disais que ça pouvait marcher.

Adco a écrit:

La partie en gras se réfère exclusivement aux culasses plates et est à peu près à l’exact opposé de ce qui était employé sur la bialbero.

Oui, mais...

Si tu reprends le début du post et replace le gras dans son contexte :

D'après Vic Willoughby, à la page 81 de son livre "The Racing Motor Cycle" Moto Morini avait trouvé comment optimiser le remplissage et la combustion pour être devant Honda.


Mon questionnement de départ concernait ce sujet. Sur les 720° que fait un cycle, je m'intéresse à tout ce qui est en oeuvre entre AOA et RFA pour optimiser le temps d'explosion.

Qu'avait trouvé  Morini pour se payer le luxe de laisser un 4 cylindres derrière son monocylindre. Du point de vue purement mécanique et seulement sur le cycle d'admission. Pas pilote ni circuit ni poids ni l'âge du capitaine.

Bon! Ben, j’m’y colle!

Voilà ce que j’ai trouvé pour le Morini, je vais essayer de présenter ça comme je l’ai fait pour les Honda. Que ceux qui ont des connaissances historiques me corrigent si je colporte des erreurs.

Morini est un constructeur Italien de petites cylindrées après guerre. Il commence par un deux temps, puis passe à des quatre temps devant leur supériorité évidente ( notamment les Mondial) en 125 et 175.
Tâtant de la compétition au niveau national, il réalise des simple ACT puis des doubles à commande par chaîne.
Trouvant des limites à ce type de distribution en course, il passe à la cascade de pignons et en 1958 sort la 250 Bialbero qui sera développée et utilisée en grand prix en 1963.
Morini est un petit constructeur qui n’a d’autres ambitions que nationales et des moyens limités. C’est son pilote du moment, Tarquinio Provini qui pousse la marque à s’engager à ce niveau considerant le potentiel de la machine.

En 1963, donc, cette mécanique à cinq ans de développement par une équipe compétente ( je laisse les connaisseurs détailler les mérites de chacun).
C’est un mono cylindre de 250, qui ne se démarque pas particulièrement dans ses choix de la production contemporaine Italienne:
Construction en bloc moteur vertical  avec carters en magnésium, masses d’inertie uniquement par les volants du vilebrequin à l’inverse des Guzzi par exemple.
Une cascade de pignons côté droit, qui commande au passage l’allumeur, entraîne dans un couvre culasse séparé un arbre horizontal qui renvoie le mouvement côté gauche aux pignons d’attaque des deux arbres à cames.
La culasse, séparée de ces carters,  est fortement ailetée sur le dessus de la chambre de combustion ce que permet l’usage de ressorts de soupapes en épingle à l’air libre.
Les cotes moteur super carrées avec 72mm d’alesage par 61 de course lui permettent de tourner à 11000tr/mn de régime de puissance maxi.
Autre point déterminant de ce moteur qui le rattache à la tradition Italienne (et le différentie du Manx par exemple ) est l’angle entre soupapes de 90°,ce qui combiné avec les nécessaires embrèvements dans le piston correspondant à un diagramme de distribution ( que je ne connais pas) mais que j’imagine dans la tradition Italienne lui aussi, permet un taux de compression de 10,5/1.
 
Dans ces conditions, on a une calotte de piston qui occupe presque toute la chambre et nécessite un double allumage avec une seconde bougie de petit diamètre située derrière la cascade de distribution côté droit.
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On remarque un conduit d’admission incliné qui, combiné avec l’angle des soupapes, se trouve de fait très rectiligne ce qui est une bonne chose en terme de remplissage. Là encore le choix des ressorts en épingle à l’air libre donne plus de liberté pour redresser le canal d’admission auquel est raccordé un Dell’orto SS1.
Une contrepartie connue de cette géométrie de culasse est la très forte absorption de calories de la combustion par la calotte du piston les surfaces de la chambre ainsi que les soupapes .
On a vu que la forme extérieure de la culasse favorise son refroidissement, on y adjoindra des soupapes ( au nombre de deux, j’ai oublié de le préciser) refroidies au sodium, tant à l’admission qu’à l’échappement dans lesquelles un volume partiel de sodium liquide se déplaçant au grès des ouvertures et fermetures conduit les calories de façon plus importante vers les guides en bronze au phosphore donc à distance de la chambre.

Pour aider au refroidissement, on trouve aussi un important carter d’huile, de type humide donc, fixé à distance sous le moteur pour profiter du flux d’air. De même, des capotages en poly situés dans le carénage forcent l’air à passer entre les ailettes.
Malgré tout le moteur est réputé suinter l’huile de partout à la fin d’une course. À sa décharge, les queues de soupapes à l’air libre entraînent forcément des pertes à ce niveau qui descendent sur le moteur.
Un allumage batterie bobine est employé, l’embrayage est bien sûr à sec et la boîte de vitesse en prise directe sera ensuite remplacée par une plus moderne en cascade.

De tout cela il ressort une puissance d’environ 37 à 38 Cv à 11000tr/mn ( avec une Pme atteignant 12,1 bar, ce qui est beaucoup avec ce type de design de chambre.)
Il faut mettre dans l’équation le poids de la machine aux environs de cent kilos, son faible maître couple et bien sûr le talent et la détermination de Provini puisque, pour relativiser ta question, on parle du mono le plus rapide du monde, pas le plus puissant !

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Voilà donc de quelle machine on parle, en creusant la question on pourra espérer trouver d’autres précisions pour enrichir le sujet . Si je trouve des infos sur le diagramme de distribution ou des photos de pièces mécanique, je me ferai un plaisir de les ajouter.

Je viens de trouver : boîte 6 sur la Morini et rétrospectivement Provini attribue sa défaite au Japon en 1963, non à son otite, mais à l’absence d’un septième rapport qu’il avait toujours réclamé !

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Il y a déjà un sujet sur les monos Morini   "Les monos 4 temps Morini sauce Bolognaise"
(Photos envoyées par Pierre "PhilRead" à l'époque)

Merci ! 
Il y’a beaucoup de choses sur Pitlane, encore faut-il savoir où !

(pour la Bialbero ça commence plus ou moins à la page 10)

Adco a écrit:

Bon! Ben, j’m’y colle!

Tu fais pas les choses à moitié dis moi

C'est intéressant toute cette documentation.

Et merci aussi à cat avec toutes ces infos dont une partie m'interpelle comme on dit sans certaines sphères aujourd'hui. Les trois dernières lignes vont dans le sens de ma question de départ :)

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Normalement un moteur niveau GP de l'époque est plutôt pointu, tout tout en haut, non ? Les 4T allaient un peu mieux, mais certains 2T n'avaient que 800 tours de plage.

Comment ils ont fait chez Morini pour avoir un moteur de course gagnant, plein en haut ET "au milieu" ?