Nous disions donc : le mono le plus rapide du monde.
Sujet intéressant parce que la cylindrée n’entre pas en ligne de compte, juste l’architecture moteur. Il faudra attendre les années 90 pour que ce concept émerge avec les formules du type SOS: sound of the singles.
Dans l’immédiat après guerre, la compétition redémarre avec ce qu’il y a . De plus la réglementation stoppe la surenchère technique notamment avec l’interdiction des compresseurs essentiellement employés sur des multicylindres.
En Europe, la scène est surtout animée par les Britanniques en grosses cylindrées ( comprendre 350 et 500) qui ressortent leurs modèles d’avant guerre et les Italiens qui repartent de zéro avec des petites cylindrées ( en dessous de 250) économiques.
Même dans les petites catégories, le quatre temps prends vite le dessus dans les années cinquante et le monocylindre à soupapes en tête se retrouve dans toutes les cylindrées.
Au départ l’essence de faible qualité : pool petrol, limite fortement le taux de compression et donc la puissance des moteurs, les choses vont s’accélérer avec le retour de carburant plus élaboré qui ouvre des possibilités de développement de la puissance.
Du fait de l’ancienneté de leurs moteurs, les Britanniques ont des cotes longue course traditionnelles, qui conjuguées à la cylindrée font que les régimes de rotation atteignent vite la limite de vitesse linéaire des pistons. Pour trouver de la puissance, ils vont donc s’appliquer à améliorer le remplissage des moteurs. Ça tombe bien puisqu’avec une course longue le taux de compression maximal avant détonation est vite atteint et l’homogénéisation de la charge permet aussi de repousser ce phénomène.
Norton notamment avec le Manx va travailler la forme du piston et de la chambre, créant des zones de squish qui envoient la charge gazeuse dans l’espace libre au dessus du piston. L’inclinaison du conduit d’admission ainsi que son orientation vers la périphérie du cylindre créent des turbulences favorables à la combustion.
Toujours du fait du rapport alésage / course un bon remplissage est obtenu avec des soupapes de taille raisonnable, ce qui permet un angle assez réduit entre soupapes (64°) améliorant encore la compacité de la chambre de combustion .
Tout ce travail de développement de la part de l’usine puis des préparateurs qui prendront la relève ensuite permet d’atteindre une pression moyenne effective de la combustion sur le piston de 14 bars au régime de couple maximal, ce qui est tout à fait remarquable.
Durant ces années, les cotes moteur évolueront timidement de 86x85,8 à 88x82.
Le taux de compression atteindra 11,2 à 1 et le régime de puissance 7100tr/mn avec limite impérative à 7500tr/mn.
Tout cela amenant une puissance qui approche les cinquante chevaux donc 100cv/litre.
Le 500 Manx:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Des développements analogues interviendront chez Matchless avec le G50 et en 350 avec l’AJS 7R.
Celle ci par exemple, du fait de la cylindrée et donc de la course plus faible atteint 42cv à 7800tr/mn avec 13,7 bars de PME, soit 120cv/litre.
On touche du doigt le fait que la puissance est le produit de la PME par le nombre d’explosions par unité de temps donc le régime de rotation et donc inversement proportionnelle à la longueur de la course.
La 350 a donc une puissance spécifique supérieure à la 500, mais dans l’école Anglaise, elle a le poids et le gabarit d’une petite 500 et est donc moins performante.
Parlons maintenant de l’école Italienne :
Après guerre, les nombreuses marques de la péninsule ont créé tout un tas de petits mono cylindres entre cent et deux cent centimètres cubes pour un usage utilitaire qui vont servir de base à des modèles de compétition.
N’ayant sans doute pas de vieux outillages à rentabiliser, les évolutions seront nombreuses et se concerteront sur l’augmentation du régime de rotation des moteurs pour lesquels du fait de la faible cylindrée la vitesse linéaire des pistons est une limite lointaine.
Pour les cylindrées les plus importantes, les 250, les progrès dans les distributions par simple puis double ACT ( mais aussi de simples culbutés comme les Aermacchi) nécessiteront de réduire la course au profit de l’alesage, ce qui amène des moteurs nettement supercarrés comme le Morini Bialbero 250.
Du coup, avec des courses faibles, on cherche à mettre des soupapes de plus en plus grandes pour remplir suffisamment et donc à augmenter leur angle inclus entre 80 et 100 degré les chambres de combustion devenant ainsi plus profondes.
Ce volume de chambre combiné à une faible course entraîne des calottes de piston maximales une fois les embrèvements de soupapes dégagés ce qui nuit à la compacité des chambres donc à leur efficacité.
Ces calottes protubérantes en face de la soupape d’admission s’opposent à l’entrée des gaz et nécessitent des diagrammes de distribution à rallonge , ce qui augmente d’autant les encoches dans les pistons qui finissent par constituer l’essentiel des chambres de combustion.
Ces problèmes sont à l’origine du double allumage que l’on voit sur la bialbero et entraînent des difficultés dans la maîtrise de la température moteur et ne permettent pas d’obtenir une PME supérieure à 12,1 bars….mais à 11000tr/mn, ce qui correspond à une puissance de 37 à 38 cv soit 150cv/litre.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En somme un rendement thermique inférieur à l’école Anglaise mais largement compensé par des régimes de rotation nettement plus élevés.
Et puisque on parle de vitesse et non de puissance, il faut y ajouter tout ce que l’on a dit de la partie cycle qui est schématiquement une grosse 175 au lieu d’une petite 500.
Autre aspect à prendre en compte dans la vitesse, c’est l’allonge du moteur qui dépend aussi du régime maxi et du nombre de rapports de boîte. Pour schématiser, sans forcément faire un meilleur temps au tour, la Morini pouvait atteindre une vitesse supérieure à un mono Anglais. Le motoGP nous montre encore aujourd’hui que la vitesse de pointe ne fait pas tout.
De plus les chiffres fournis par DidierF semblent montrer qu’il ne s’agit pas d’une légende !
Aujourd'hui à 11:22 par DidierF
