(Oldies) recherches 250 Phil Berthelin

En 1975 Phil Berthelin avait fabriqué cette 250 pour Gérard Choukroun.
La quasi identique a été reconstruite il y a 15 ans par Philippe Torollo, qui sera présente lors de l'exposition de motos de vitesse françaises à la SRC les 11 et 12 juin.
Comme on veut mettre un panneau explicatif devant chaque motos on essaie d'éviter les boulettes.
Nous nous demandions si cette solution retenue par Berthelin avait une antériorité, soit retourner le bloc cylindre pour avoir les échappements derrière comme sur les twin deux-temps des années 60?

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Toujours aussi humble Yves parce qu'il me semble que tu as contribué à cette réplique de Phil, me trompe-je ?
Pour répondre à ta question il me semble que MZ avait essayé ça dans les années 1960. Il y a eu pas mal de 50 mais je ne sais pas si ça s'est fait avant ou après ou les deux.

Nombre de messages : 338 Localisation : 13 Date d'inscription : 03/09/2013

Avec des distributeurs rotatifs, certainement avant, mais en retournant les cylindres et carburateurs gavés par devant , je ne pense pas.
au gp de France 73 Phil d’après ce qu'il nous avait dit , avait loué une 250 yamaha pour la course a E-O, c’était celle là ??

Ca se faisait aussi sur les 4 temps... Une Triumph aux Bonneville Salt Flats en 1952:

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Bon, c'est pas en GP donc ca ne compte probablement pas!!!

Une question quand meme pour Yves, comment on se debrouille pour les transferts de ces TZ "retournees? Ils sont en general a cheval sur les cylindres, facile, et sur les carters, donc la, plus difficile a repositionner.

Patrick

Sur le plan aérodynamique çà parait logique d'aligner ces énormes gamelles vers l'arrière, sur un twin 2T.
Dan

Je vais essayer de répondre

• Effectivement j'ai un peu participé à la reconstruction de cette moto (échappements et divers morceaux d'alu) à partir des morceaux retrouvés (châssis Germain, amortisseur, roues, freins...)
• Non pour le prêt à Pépé, cette moto n'existait pas en 73
• Non les transferts sont quasi symétriques sur l'embase des carters (photo cylindre)
Par contre il faut déplacer les ergot de segment sinon ils s'accrochent dans une des lumières de cylindres.
• Je ne vois pas l'intérêt aéro, ça n'a été en aucun cas une motivation, et il est même possible que ce soit l'inverse car le pilote avait du mal à garder les genoux serrés quand ça lui chauffait les cuisses.!
Par contre la possibilité de faire des échappements différents sans les contraintes de coudes et de garde au sol.

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OK, Yves,

Merci... Cette symetrie de l'embase indiquerait-elle que l'usine avait pense/essaye les deux configs, au vu de l'example MZ?

Pour le confort du pilote, pas de possibilite de faire la partie centrale des pots en section ovale, moins larges et plus hauts?

Est ce une bonne idee que d'ancrer le point fixe de l'amortisseur arriere aussi pres de la colonne avant? Ca doit diminuer les efforts sur le cadre mais?

Patrick

Il aurait assez simple de modifier le tube du cadre à cet endroit, avec un cintre.
Pas d'effort autre que le pilote (une partie seulement).
Je dis ça parce je le fais depuis un demi siècle, ce n'est pas forcément évident quand on a pas sous la main de quoi le faire.
Le marbre, la cintreuse, la matière...
Cette remarque vaut aussi pour le tube avant afin d'éviter le "virage" .

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yves kerlo a écrit:: Je vais essayer de répondre

• Effectivement j'ai un peu participé à la reconstruction de cette moto (échappements et divers morceaux d'alu) à partir des morceaux retrouvés (châssis Germain, amortisseur, roues, freins...)
• Non pour le prêt à Pépé, cette moto n'existait pas en 73
• Non les transferts sont quasi symétriques sur l'embase des carters (photo cylindre)
Par contre il faut déplacer les ergot de segment sinon ils s'accrochent dans une des lumières de cylindres.
• Je ne vois pas l'intérêt aéro, ça n'a été en aucun cas une motivation, et il est même possible que ce soit l'inverse car le pilote avait du mal à garder les genoux serrés quand ça lui chauffait les cuisses.!
Par contre la possibilité de faire des échappements différents sans les contraintes de coudes et de garde au sol.

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Très intelleigent ce montage, à l'image de celui qui l'avait imaginé et conçu. Effectivement cette solution permettait de fabriquer des pots quasiment droit et ronds donc avec un meilleur rendement. J'ai par contre un doute concernant les grilles devant les carbus, elles réduisent sérieusement le passage d'air ,mais bon peut -être qu'à l'origine elles étaient bombées ce qui serait plus adapté. Très beau travail sur les transferts du cylindre, optimisés, parfaitement symétriques, très bien finis, encore un très joli travail !

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La photo avec les carbus est récente, prise chez Torollo, qui utilise cette moto de temps en temps.
Elle sera au Castellet en juin avec son propriétaire.
L'originale n'avait pas ça et l'avant du carénage était assez étanche aux graviers et autres cailloux, sans que ce soit une "boîte à air" sous pression pour autant.

crigar a écrit:: Toujours aussi humble Yves parce qu'il me semble que tu as contribué à cette réplique de Phil, me trompe-je ?
Pour répondre à ta question il me semble que MZ avait essayé ça dans les années 1960. Il y a eu pas mal de 50 mais je ne sais pas si ça s'est fait avant ou après ou les deux.

Non, pas d'antériorité de cylindres retournés chez MZ et pour cause, les échappements vers l'arrière ont été leur marque de fabrique en grand prix pendant 25 ans. (ainsi que la distri par disque rotatif)

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Cette idée était déjà utilisée sur les ZPH de Daniel Zimmermann dès les années 50, (photo ci dessous) avant guerre sur les DKW de course et dès les années 20 sur les motos Opel de course itou.

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La 250 de Berthelin a eu une courte carrière car deux cylindrées c'était beaucoup de travail pour une seule personne.
Et Choukroun a rapidement été intégré à l'Ecurie Sonauto aux côtés de Patrick Pons.
En prégrille au GP de France Jean-Claude Olivier était venu discuter avec Berthelin.
Pour une toute première apparition c'était pas mal, et fiable en plus quand on connait les contraintes de la ligne droite du Mistral.
C'est sur qu'aujourd'hui, 6è à 5 secondes de la pôle, et 6è en course à 2 minutes ce serait un drame, bien développé derrière les claviers des commentateurs zéclairés (Oldies) recherches 250 Phil Berthelin 809262

(Oldies) recherches 250 Phil Berthelin 809262

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Pour l'intérêt en aero je voyais un léger gain en maître couple de l'ensemble, sans évoquer pas mal de 4 cylindres 2T qui ont partagé la direction des échappements: 2 vers l'avant et 2 vers l'arrière.
Dan

Christophe Garcia (crigar sur nos ondes ) avait rédigé en 2007 un article sur cette moto et son clone, à paraître dans Moto Légende.
Mais il a fallut attendre 2011 pour la rédaction trouve de la place...
Merci à Christophe pour avoir conservé cette archive.

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250 Yamaha TZ spéciale Phil Berthelin par Christophe GARCIA

Des cylindres inversés : pourquoi faire ?

Avant que les usines ne sortent des modèles compétition quasiment aboutis sur lesquels la “patte” des préparateurs n’avaient plus beaucoup d’influence, ont peut estimer que toutes les idées possibles ont été mises en application. Les cylindres inversés sont de celles-ci.

On imagine bien que dans la tête d’un préparateur de motos destinées au Continental Circus, les idées devaient fourmiller. Lorsque l’une d’entre-elles lui semblait moins farfelue que les autres, il devait certainement se dire : « ils vont voir ce qu’ils vont voir, je vais leur présenter un chien de ma chienne et ils m’en diront des nouvelles ». La gestation passée, il faut bien accoucher et c’est là que ça se complique. Pour Phil Berthelin il a bien fallu se rendre à l’évidence : pour le montage pur le bricolage était obligatoire et foin des principes, je veux le faire et je le ferai et ça va marcher et on va tous les bouffer et… Et, m… ! j’avais pas pensé à ça ! N’allez pourtant pas croire que Phil était un bourrin de la mécanique. Son parcours professionnel est là pour le prouver et ses réalisations étaient manifestement soignées. Mais de la théorie à la réalité, les fausses routes sont fréquentes ; explications. Pour Phil qui avait tout de même un sérieux bagage culturel, les MZ des années 60 et nombre de 50 cm³ possédant une sortie d’échappement vers l’arrière avaient l’avantage d’un meilleur écoulement des gaz, tandis que les carburateurs pouvaient avaler de l’air beaucoup plus facilement. Mais il eut un dilemme à résoudre.

Considérations techniques
En bon mécanicien, Phil avait tout mesuré et il se trouva face à un problème : la position de l’axe de piston. Il était en effet légèrement déporté afin de théoriquement minimiser les contraintes de poussées lors du temps « détente » (après l’inflammation des gaz). Afin de conserver l’angle d’attaque du pied de bielle il a donc décidé de conserver le sens du montage. Enfer et damnation, le pion de calage du segment se retrouve alors en face d’une lumière ! Impossible de laisser en l’état car au premier passage, le dit segment se coincerait. Ni une ni deux, il arrache le pion puis perce la gorge à son diamètre opposé afin d’enfiler un nouvel arrêtoir. C’était facile car il s’agit d’un simple clou. En retouchant la jupe du piston côté admission, il a replacé le diagramme de distribution en configuration d’origine car l’opération l’avait légèrement modifié. Pourtant, cette disposition a fait long feu car non seulement elle a été abandonnée en fin de saison 1975, mais personne n’en a repris l’idée. Alors qu’en est-il ? Avec le recul on en sait un peu plus et l’avis de Christian Maingret, qui préparait avec son frère Bernard les Yamaha de Sonauto (rappelons que c’est Jacky Germain qui a pris la relève), est édifiant : « Avec le recul on peut se rendre compte que Phil Berthelin s’était bien em… pour pas grand chose. Il ne faut pas oublier qu’on était en Grand-Prix et que sa moto demandait beaucoup de mise au point pour être au top niveau. ». Le préparateur de Pont de Vaux s’est rendu compte avec l’expérience que ce qui est vrai sur le papier peut voler en éclat à la mise en application. Ainsi a-t-il hurlé lorsque à la sortie de la 750 Yamaha TZ, il a découvert que les pistons étaient les mêmes que pour la 350 alors que le vilebrequin ne tourne pas dans le même sens pour une raison d’accouplement : cela allait à l’encontre de tout ce qu’il avait appris à l’école. Et pourtant l’axe de piston décalé dans le mauvais sens n’a jamais engendré de casse. “En y réfléchissant, commente t-il, on change les pistons complets avec leur axe et la cage à aiguille tous les 500 kilomètres. Il n’y avait donc pas de problème d’usure excessive.” Donc si Phil Berthelin avait également retourné les pistons, c’était uniquement en raison de la forme en V de la jupe côté échappement. Mais pour Christian Maingret, le problème essentiel provenait de la situation des carburateurs. Sans une boîte permettant de tranquilliser l’air, la carburation ne pouvait être optimale, d’autant plus si l’on y ajoute les projections de poussières voire de boue en cas d’intempéries.

On ne saura jamais si le développement de cette idée était viable. En effet, à la fin de la saison 1975 Yamaha présentait pour la saison suivante la nouvelle TZ à suspension cantilever. Si Jacky Germain avait montré la voie avec le sien, l’usine n’avait pas mis longtemps pour s’y engager. Dès lors l’avantage présumé de la moto de Phil Berthelin était copieusement amoindri et Gérard Choukroun décida de ne plus la développer.

Yamaha 250 TZ Phil Berthelin par Christophe Garcia

Le chouchou de ses rêves

Des fantasmes, tout le monde en a peu ou prou. Souvent l’idée se fait de plus en plus pressante au fil du temps, et vient le moment de le réaliser si l’on saisi l’opportunité qui se présente. C’est ce qu’on appelle avoir un petit vélo dans la tête. Pour Phil Torollo, il s’agirait plutôt d’une moto.

Les années 70 ont été un berceau particulièrement fertile pour les pilotes moto français qui ont littéralement explosé d’abord sur la scène nationale pour ensuite se mesurer aux plus grands dans le Continental Circus. Les citer tous ne relève pas de la gageure puisque ce n’est pas si vieux que ça, et pas mal d’entre eux sillonnent encore les circuits de nos jours. D’ailleurs il est assez intéressant de discuter avec des motards “quinquas” et plus lors des Coupes Moto Légende pour découvrir des mines souvent ébahies : « Dis donc, je viens de discuter avec Saul, Estrosi et Fernandez, je suis retombé en enfance !”. De plus en plus, Dijon est au mois de main la boîte à souvenirs qui s’ouvre en grand l’espace d’un week-end. Alors c’est sûr, ceux qui se sont côtoyés en Grand prix profitent de l’aubaine pour se rajeunir un peu. Et personne n’oublie ceux dont on parle avec des trémolos dans la voix. Phil Torollo est resté très longtemps laminé par le décès en 1986 de Phil Berthelin. C’est en souvenir de son pote qu’il ruminait depuis longtemps la reconstruction d’une moto connue de tous les motards des années 70 : une Yamaha TZ spéciale à cadre Jacky Germain et cylindres inversés, assemblée par Phil Berthelin et pilotée par Gérard Choukroun.

Un monde nouveau
C’était la grande époque des potes qui bricolaient au fond d’un garage avec les outils du bord, c'est-à-dire ceux apportés par chacun. Phil Berthelin avait fini son apprentissage de carrosserie en 1965 en compagnie d’un autre jeune de son âge : Julien Ransay dit Juju. Ils rencontrent Pierre-Marie Decombeix, Christian Huguet, François Beau, Micou Montange… Dans un local fourni par les parents de Decombeix, Phil Berthelin et Patrick Brimont décident de se construire leur propre 125 cm³ pour courir. En effet en ce tout début des années 70, trois possibilités s’offraient aux pilotes décidés à goûter de la piste : s’acheter la dernière compétition-client financièrement souvent inaccessible et de plus par forcément disponible, préparer une moto de tourisme difficilement performante ou… se la fabriquer soi-même ! À force de refaire le monde dans leur atelier de fortune, Phil et Patrick se mettent à l’ouvrage en 1971, alors que Phil est déclaré inapte à la conduite d’une moto lors de son passage au service militaire. Ils bricolent un superbe cadre issu d’un 50 Flandria, lui greffent un bras oscillant de section rectangulaire et montent un 125 Yamaha TA modifié par les soins de Phil : la SHF (Small Hell Fire ou Petit Feu d’Enfer). Juste une anecdote : en revoyant les photos de cette moto, je me rappelle bien l’avoir vue étant ado au circuit des Vennes à Bourg en Bresse. Le dessin du casque de Christian Huguet était caractéristique, tout comme le lettrage de ce sigle. En y repensant, que de souvenirs ! En 1972 ce dernier participe au championnat de France, une saison que Yves Kerlo n’est pas prêt d’oublier. “La fédé (Fédération Française de Motocyclisme, ndr) nous avait sorti une botte dont elle a le secret. Début mai, une manche du championnat de France National était organisée à Pau Lescar. J’y suis allé et j’ai gagné, mais le plus fort c’est que le même jour la même fédé avait retenu le circuit de Reims pour une épreuve du même championnat dans la même cylindrée. C’est Phil Berthelin qui l’avait remportée et je m’empresse de dire que sa victoire était autrement plus méritoire que la mienne car d’un plus haut niveau. C’est ainsi que la course suivante, nous nous sommes rencontrés pour chacun connaître son rival !”. C’est ainsi que Yves et Phil sont devenus amis car ils partageaient la même vision de la mécanique, certes un peu décalée mais néanmoins novatrice et manifestement efficace.

C’est un peu plus tard que Phil Torollo fait son apparition. Pas très assidu à l’école, c’est dans les HLM de Juvisy que vers 14 ou 15 ans il fait la connaissance de Daniel Lainé qui courrait en 50 cm³, puis de Christian Peirs qui faisait la mécanique de la 125 Yamaha AS3 kitée à cadre Smac de Jacky Hutteau. Phil rachète cette 125, se lance dans le grand bain en 1975 et découvre à Rouen la 250 Yamaha TZ de Choukroun préparée par Phil Berthelin. Il croise en 1976 Raymond Roche, Guy Bertin et François Gomis qui courent dans cette catégorie mais ne peut pas continuer par manque d’argent. Pourtant en 1977, il désire participer au Challenge Honda et achète une 125 S3 à Sébastopol Motos, le magasin de Choukroun. Se noue alors une profonde amitié entre les deux Phil, l’un inculquant à l’autre l’art et la manière de mécaniquer un moteur ou une partie-cycle. Après la disparition de Phil Berthelin, Phil Torollo va mettre du temps avant de s’en remettre quelque peu. Il y avait déjà un bon moment qu’il cogitait ça dans sa tête : reconstruire à l’identique la TZ imaginée par Phil Berthelin et pilotée par Gérard Choukroun en Grand Prix moto durant la saison 1975 du Continental Circus. Par vagues successives l’idée lui revenait en tête avec une exaltation de plus en plus grande. Et comme de bien entendu, le hasard fait bien les choses. D’abord Phil rencontre Dominique Bréjàt à Monthléry et adhère immédiatement au TZ Club de France pourtant encore en gestation. Il rencontre Yves Kerlo dans les allées de Moto Salon à Vincennes en 2003 et dans la discussion, ils s’avouent mutuellement leur idée de faire « revivre » la TZ de Chouchou. Pour Phil qui est le parrain du fils de Phil Berthelin (on s’y perd avec tous ces Phil !), c’est décidé : en souvenir de son pote et pour son fils, il va s’y mettre. Aux trophées Gérard Jumeaux, Phil présente son filleul à Yves et une collaboration étroite va naître : Torollo va assurer la recherche de pièces et le montage tandis que Yves va l’aider du mieux qu’il pourra avec la fourniture de quelques-unes et surtout la refabrication de celles qui sont spécifiques comme les pots tout droit ou la partie inférieure du carénage en aluminium. Personne ne sait exactement ce qu’est devenue la moto originale. C’est donc à l’aide de seulement trois photos difficilement récupérées que le chantier a pu débuter. Le résultat vous le voyez : une copie à l’identique aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. Même les pistons ont été retouchés pour être retournés (voir article suivant). Mais pour cela, il a fallu bosser dur. En effet, Phil s’était juré de présenter pour la première fois son bébé aux Coupes Moto Légende de 2006, c'est-à-dire vingt ans après la mort de son copain. Mais pour qui a été à “l’école Berthelin”, bossé avec Jacky Germain chez Sonauto et côtoyé les meilleurs mécanos du moment, qui a commencé au bas de l’échelle avec un CAP d’ajusteur, rien n’est impossible. Pourtant, les trois dernières nuits qui précèdent les Coupes sont très courtes.

L’arrivée sur le circuit de Dijon Prenois fut un grand moment d’angoisse puisque la TZ avait juste démarré dans une cour. J’ai vu partir Phil pour sa première série avec un masque livide. Après avoir dégusté chacun de ces moments, il est rentré dans son box avec la banane : Phil, du haut de son nuage, pouvait être fier de lui car la deux et demi a tourné tout au long du week-end comme une horloge.

Encadré
Coup de pots
Pourquoi avoir retourné les cylindres et qui en a eu l’idée ? Dans un article signé Guido Bettiol paru dans Moto Journal en 1975, Phil Berthelin disait en avoir eu l’idée depuis longtemps parce que ça lui paraissait plus logique. Il trouvait le montage plus propre et mécaniquement plus évident. Par contre, “Juju” Ransay a une autre version : « C’est moi qui faisais les pots, et je cherchais sans arrêt à les rentrer sous le moteur pour gagner de la garde au sol car ils frottaient sans arrêt. J’ai pensé qu’en retournant les cylindres, et donc en les faisant passer sous la selle, le problème serait résolu. On a tergiversé un moment et puis on s’est lancés ». Avec un moteur standard, Phil déclarait que la TZ de Gérard Choukroun avait une meilleure vitesse de pointe que la moto d’usine de Katayama. Il envisageait une boîte de tranquillisation sur les carburateurs pour une admission d’air moins sujette aux turbulences, mais il semble qu’il n’ait pas eu le temps de la développer. Julien Ransay avoue que la mise au point n’a jamais été optimale et cette configuration a été abandonnée.

Nombre de messages : 690 Localisation : Auvergne Date d'inscription : 13/11/2010

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Petit up pour une moto dont je cherchai l'histoire il y a longtemps (je retrouve plus le sujet) qui est "reverse" mais avant ou après Phil Berthelin ???

mais qu'est-ce que c'est qu'ce biiiinnnnnzzzzz!

Bah justement on sait pas.
C'est resté un moment sur le sujet "partie cycles françaises" ou quizz, sans trouver de réponse.

Nombre de messages : 690 Localisation : Auvergne Date d'inscription : 13/11/2010

bubu a écrit:: mais qu'est-ce que c'est qu'ce biiiinnnnnzzzzz!

you ain't seen nothing yet

Le gars s'est aussi bien amusé avec les carters RD-TZ !!!

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Est-ce que ça pourrait être une transformation réalisée par Christian Gines ?

Il avait un MBA 125 (nommé NESBA ) avec les pots sur l'arrière aussi

Nombre de messages : 898 Localisation : paris Date d'inscription : 07/02/2011

Merci Yves
http://www.bike70.com/Berthelin.html

D'autres en ont fabriqué des TZ à bloc retourné un peu plus tard, Ferry Brower pour Katayama, puis Gérald Garnier pour Jacques Bolle en 1979.

Pour clore le sujet Berthelin quelques images le concernant (merci Micou)

La dernière photo est amusante, Phil avec le n° 34 tout au fond dernière ligne, pas de tour chrono, et moi n°49.
Il va me doubler bien avant la fin de la course, il est vrai avec les lignes droites de Montlhéry où on allait jusqu'à Couard, avant Lapize, lui avec son avion de chasse et moi avec mon Aermacchi anémique (Oldies) recherches 250 Phil Berthelin 809262

...

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J’ai beau écarquiller mes yeux je ne vois pas de nº 49

Damned, c'est le 46...!

Ah ben voilà ...

Y raconte la life des autres et y s'souvient plus d'la sienne [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS : Wink

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J'avais fini par arriver à cette conclusion pour le numéro.
Toutes les Aermacchi de la photo n'étaient pas anémiques !

» (Oldies) Phil Read, etc...!
» [Oldies] Malheureusement, ils sont partis...
» [WSBK] Phillip Island
» Les recherches aérodynamiques en grand prix
» [Livres] Y a pas que la moto dans la vie ! (??)