[Technique] Moteurs MotoGP

R One a écrit:

Salut Michel  
Bravo pour ce beau travail mathématique (tu n'aurais pas été prof par hasard).  

Non, je suis ingénieur (même s'il m'est arrivé, de façon occasionnelle, de donner des cours de Thermodynamique et de Résistance des Matériaux à l'ENSM). Pour plus de détails voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

bentou a écrit:

Bon, alors Michel donne nous ton avis éclairé sur la 700 yam, avec ses deux moteurs de 350 "couplés", avec deux allumages simultanés.... (4 cylindres 2 temps calé à 180°).
Est-ce que c'est meilleur qu'un 4 en ligne calé à 90° ???

Bôf. Du point de vue inertiel, ça équivaut à un 4 cylindres en ligne classique, à vilebrequin plat. Il aurait suffit de décaler de 90° les deux 350 pour obtenir l'équivalent d'un crossplane. Mais à l'époque de cette 700, Furusawa ne travaillait pas dans le département compétition de Yamaha...

R One a écrit:

... 3.2.1 Inertial Torque. dans le petit traité suivant (la même formule que Michel a démontré)
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Quand j'avais écrit, dans le petit message destiné à rendre justice à Masao Furusawa, que ce qui allait suivre était un travail original, j'ai eu raison d'ajouter "même s'il n'est évidemment pas impossible que d'autres aient déjà fait la même chose et soient arrivés aux mêmes conclusions."

Mais (tant pis pour mes chevilles), je tiens à préciser que mon travail est plus approfondi que l'étude que tu cites. En effet, si cette dernière aboutit à la même formule simplifiée :  
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elle n'a pas permis d'obtenir la formule (plus) complète, car son auteur introduit dès le début des calculs l'approximation que je propose seulement à la fin de ceux-ci.

Bien sûr, cette façon de faire raccourcit considérablement la longueur des calculs, mais je n'ai pas voulu procéder ainsi car je tenais à savoir exactement quelle erreur entraînerait cette approximation : avant de faire le calcul, je n'avais aucune idée de la grandeur du coefficient de l'harmonique 4, pas plus que de l'erreur que cette simplification entraînerait sur les coefficients des harmoniques 1, 2 et 3.

Le surcroît de travail que je me suis imposé m'a permis de les chiffrer exactement (et de prévoir l'amplitude du petit friselis qu'on observe à 3min58 sur la vidéo Yamaha).

R One a écrit:

- Le couple de renversement.
Le moteur à pleine charge doit sortir un couple maxi d'environ 13 ou 14 m.kg tournant dans des paliers de carter moteur d'environ 4/5cm et avec une transmission primaire autour de 10/15 cm de diamètre.

Les carters moteurs par réaction à ce couple moteur vont vouloir tourner dans l'autre sens et de la même valeur donc dans le sens des roues, c'est le couple de renversement.
Du coup en accélération une force qui va de haut en bas, qui charge la fourche et crée un effet anti wheeling.

A la louche 14 m.kg avec un bras de levier "moyen" autour de 5 cm, soit sur le train avant à peut être 70 cm du vilebrequin (un bras de levier 14 fois supérieur), la force est de l'ordre du kilo comme déjà citée sur PL.

A noter que le couple de renversement existe aussi lorsque le moteur est à régime stabilisé, même si les effets sont moins "visibles" que sur une guzzi dont les papillons d'injection passés de fermés à ouverts lors de l'ouverture des gaz.

Ouh là là !
Grosse confusion entre forces (et couples) internes et externes.

Je ne veux pas développer ici car ça ne concerne pas spécifiquement les moteurs de compétition mais la dynamique générale de la moto. S'il le faut, on ouvrira un autre topic, à moins que ceci ait déjà été traité.

En deux mots : le couple moteur est transmis à la roue arrière par des arbres et des pignons. À tous ces stades, ainsi qu'au niveau de la fixation du carter moteur dans le châssis de la moto, il y a des réactions internes qui s'équilibrent.

Ne subsistent globalement que :
1. le moment "résistance de l'air" x "distance centre de poussée aéro – sol"
2. le moment "masse de la moto x accélération x distance centre de gravité – sol"
3. le moment correspondant à l'accélération des masses en rotation (dont le vilebrequin)
Ces 3 moments se trouvent équilibrés par le moment "empattement x transfert de poids AV/AR".  

Le sens de rotation du moteur n'intervient que sur le point 3, en ce que le moment I∙dω/dt du vilebrequin vient s'ajouter algébriquement (c.-à-d. en + ou en – ) à celui des autres masses en rotation (arbres de boîte, roues).  

Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière ne touche pas le sol (Ballaugh Bridge). Le reste du temps, l'accélération des masses en rotation est limitée par l'inertie de la masse à laquelle leur mouvement est lié (masse de la moto + pilote) et il se trouve que son effet est pratiquement négligeable.

Et il est nul à vitesse stabilisée.

Ceci est facile à mettre en évidence dans le cas d'une moto à vilebrequin longitudinal (Guzzi, BMW). Moteur débrayé ou au point mort, un coup de gaz produira un balancement latéral, à l'arrêt comme en roulant. En revanche, quand la moto roule avec le moteur embrayé, cet effet devient insensible.

Et à vitesse stabilisée, la moto ne roule pas penchée sous l'effet d'un couple moteur. Ceci parce que, in fine, le couple du moteur est transmis au milieu extérieur (le sol) par la roue arrière, sous forme d'une force horizontale dirigée vers l'avant.

Il en va tout autrement dans le cas d'un avion où le couple du moteur est transmis au milieu extérieur (l'air) par l'hélice sous forme d'un couple d'axe longitudinal. Dans ce cas, il existe bien un couple de renversement (contré par les ailerons) même à vitesse stabilisée. Mais le sens de ce couple, à vitesse stabilisée, dépend du sens de rotation de l'hélice et non de celui du vilebrequin. Si on interpose entre l'hélice et le moteur un réducteur qui inverse le sens de rotation, on inverse alors le sens de ce couple.

Du coup je viens de lire la présentation de Michel Guichard (je ne connaissais pas pit lane à l'époque) :respect! Merci de se mettre à portée du commun des mortels

michel guichard a écrit:

En deux mots : le couple moteur est transmis à la roue arrière par des arbres et des pignons. À tous ces stades, ainsi qu'au niveau de la fixation du carter moteur dans le châssis de la moto, il y a des réactions internes qui s'équilibrent.

Ne subsistent globalement que :
1. le moment "résistance de l'air" x "distance centre de poussée aéro – sol"
2. le moment "masse de la moto x accélération x distance centre de gravité – sol"
3. le moment correspondant à l'accélération des masses en rotation (dont le vilebrequin)
Ces 3 moments se trouvent équilibrés par le moment "empattement x transfert de poids AV/AR".  

Le sens de rotation du moteur n'intervient que sur le point 3, en ce que le moment I∙dω/dt du vilebrequin vient s'ajouter algébriquement (c.-à-d. en + ou en – ) à celui des autres masses en rotation (arbres de boîte, roues).  

Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière ne touche pas le sol (Ballaugh Bridge). Le reste du temps, l'accélération des masses en rotation est limitée par l'inertie de la masse à laquelle leur mouvement est lié (masse de la moto + pilote) et il se trouve que son effet est pratiquement négligeable.

Et il est nul à vitesse stabilisée.

.

Mais en wheeling, le couple de renversement s'exerce puisque le moment empattement est nul et ce qu'il soit transversal ou longitudinal, non?
Si j'ai bien compris, dans le premier cas transversal, le pilote ressentira une oscillation (haut/bas/haut, etc...) d'autant moins perceptible que le régime sera élevé et d'une amplitude d'autant plus grande que le moment inertiel du vilo et le couple de combustion seront important et (voire) synchronisés.
Punaise mais alors, d’où vient cet appui (faible, je te le concède) sur la roue avant des moteurs contra-rotatifs si ou bout du compte toutes ces forces s'annulent (et que les deux roues sont en contact avec le sol, rétablissant le moment empattement)???
En gros, est ce que les 1kg de pression évoqués font partie du "négligeable" que tu évoques???
Si oui, pourquoi passer au contra-rotatif???
"Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière avant ne touche pas le sol "(je sens que cette phrase , modifiée par mes soins, peut être (?) importante dans l'explication...)

Pour ce qui est du choix du sens de rotation du vilebrequin, il y a quand même une chose très simple à ne pas perdre de vue qui est l'"organisation" de la transmission entre le vilebrequin et la roue.
Si on part de la roue en remontant vers le vilebrequin, on a la chaîne qui impose que le pignon de sortie de boite tourne dans le même sens que la roue. Comme généralement le PSB est sur l'arbre secondaire de la boite, celui-ci tourne donc dans le même sens que la roue. Et l'arbre primaire tourne donc en sens inverse de la roue. Ensuite tout dépend de la transmission primaire: si on a un jeu de pignon, on inverse à nouveau le sens de rotation, et on se retrouve avec un vilebrequin qui tourne bien dans le sens de la roue. Mais ça ne serait pas le cas avec une transmission primaire par chaîne, qui donnerait un vilo qui tourne en sens inverse. Et ne croyez pas que la transmission primaire par chaîne soit une vieillerie de vieille moto d'autrefois, et allez donc regarder l'intérieur des carters de certaines Honda des années 80, par exemple...
Reste aussi la possibilité d'avoir un arbre intermédiaire qui permette d'obtenir le sens de rotation voulu pour le vilo, mais au risque de bouffer un peu de puissance.
Tout est donc affaire de choix dans l'architecture de la transmission.
Enfin, puisqu'on en est à pinailler sur les petites variations de couple à absorber par le pavé de gomme, on n'oubliera pas non plus l'effet polygonal du pignon de sortie de boite dont on a déjà parlé ici, mais ça commence à faire un bail, sans doute bien avant l'arrivée de certains protagonistes du débat d'aujourd'hui.

Autre chose concernant le jeu des actions/réactions observables entre le vilebrequin et son carter. On nous dit: quand le vilebrequin tourne dans un sens, il tend à faire tourner son carter en sens inverse. Sur la base de quoi on nous explique donc que le choix du sens du rotation du moteur se traduit par l'amplification ou la réduction de la tendance au cabrage.
Je passe sur la démonstration de la validité ou non de cette explication pour en arriver directement à ma question. Que se passe-t-il dans le cas des voitures de course les plus puissantes, dont les moteurs sont montés en long, et donc dotées de couples de locomotives, sans commune mesure avec ceux des motos les plus puissantes? Pourquoi ne les voit-on pas se mettre sur le toit, ou presque, à chaque accélération? A votre avis?

C'était juste une question, et il ne suffit pas de la tourner en dérision pour y répondre valablement. Mais je rejoins assez l'avis de Michel Guichard, qui lui argumente de façon plus technique.
Quant aux constructeurs, il racontent ce qu'il faut pour convaincre le client, car il faut bien vendre, non?

Tant que j'y suis: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

J'avais cru comprendre que l'effet "anti-wheeling" d'un moteur contra-rotatif avait surtout son importance sur les 500 2T dont les caractéristiques étaient bien différentes notamment du point de vue de la masse des vilebrequins comme de celles des motos et je me demande (je n'ai pas de données) si sur certaines plages de régime, les accélérations des équipages mobiles n'étaient pas supérieures sur les 2T par rapport 4T ce qui donnerait d'autant plus d'importance au choix du sens de rotation si on se réfère au point 3 cité par Michel Guichard que je remercie au passage de nous rendre accessibles des phénomènes (ou théories) qui nous paraissent plus ou moins obscurs.
Il semblerait donc que sur les 4T actuels, le choix du sens de rotation inverse soit plus dicté par le besoin de réduire l'effet gyroscopique total autorisant ainsi une plus grande maniabilité.

MMM, une loco de 75 ( à 100t) plutôt de 3000 à 5000 cv.
Je n'avais pas saisi le rapport, oui parfois le cerveau lent!
Dan

Je vais tenter une réponse à la question de janpol84; "pourquoi les f1 ne font pas de wheelies avec leur gros couple"?
Les F1 sont très longues, très plates avec un CG bien bas, ont des suspensions ultra dures prévues pour l'effet de sol, faible transfert de charge, si l'on met trop de couple çà patine mais sans lever le nez, il y a assez de poids sur l'avant pour équilibrer. C'est tout le contraire des motos et des monster trucks.
Dan

Effet anti wheelie, un petit calcul vite fait avec des hypothèses estimées en l'absence de dimensions précises du vilo, mais réalistes ( j'espère).
Inertie du vilo: 0,01 Kg m2, accélération débrayé de 1000 à 15000 rpm en 0,2s, soit 1466rd/s
couple de renversement sur le bloc moteur: C= J.d oméga/dt= 0,01x1466/0,2=73 Nm soit 7,3mdaN
Distance axe vilo ( centre de rotation du carter moteur) à la zone mobile de la fourche, soit la perpendiculaire à la fourche jusqu'à l'axe vilo: 450mm ( relevé rapide sur VFR 800).
Effort tangentiel produit sur l'enfoncement de la fourche: 7,3 / 0,45 = 16,22 daN  ( mdaN/m).
Ce n'est pas négligeable mais ne reflète pas les valeurs obtenues lors d'accélération du vilo en charge dans différentes phases de conduite, sans doute bien inférieures, surtout qu'en charge d'autres inerties agissent en sens contraire sur des axes proches mais différents ( embrayage, arbre secondaire...et avec des rapports de réduction respectifs).
Dan

D’accord, un coup de chapeau à Michel pour sa brillante démonstration, analytique et claire. Habituel pour lui !
Je n’ai rien à ajouter sur ce point.

Sur La question du moteur contrarotatif, deux avantages sont avancés.
Sur l’amélioration de la maniabilité, j’ai eu l’occasion de regarder de près, je confirme, la réduction de l’effet gyroscopique sur la partie AR (cadre) n’est pas négligeable et son effet avantageux.
Sur l’effet antiwheeling, je ne serais pas affirmatif (toutes roues au sol). On dit habituellement que pour les transferts de charge, qui sont bien des forces externes, peu importe le sens de rotation du moteur tant qu’il est sur la masse suspendue, pensez aussi au moteur transversal. Le transfert de charge longi vaut :
dZ=±m.h.Ax/e
avec dZ transfert longi m masse, h hauteur du CdG total, e empattement et Ax accel longi en g

Un cas connu est celui des grosses voitures américaines à essieu rigide, qui reçoit bien le couple de l’arbre longi et alors, en accélération en ligne droite, les deux roues AR n’ont pas la même charge et reçoivent le même couple, d’où patinage de toujours la même roue. Mais cela n’arrive pas sur une voiture moteur longi ou transversal à roues indépendantes.

Pour la F1 qui est 3 fois plus lourde, 2 fois plus empattée et 4 fois plus puissante qu’une moto GP, la formule précédente fait intervenir h/e, qui vaut environ 1.2 en motoGP et 0.17 en F1, soit 7 fois plus. L’accélération (mécanique hors aéro) pour wheeling est donc environ 0.8 (comme pour le stoppie) pour la moto et 5 pour la F1, il est atteint tout le temps en moto (jusqu’en 5e) et jamais en F1 qui patinent avant. Les centrages de masse ne sont pas très différent 51% moto pour 57 (F1). Le wheeling arrive tout le temps en dragster, auto et moto, car Ax vaut plus de 4g.
nb : toutes valeurs numériques fournies de mémoire pouvant être légèrement modifiées

Y-a-t-il en accélération une réduction du Transfert de charge longi en moteur contrarotatif ? Je suis un peu sceptique, mais je vais lire la référence, il serait plus logique de parler de Multi Boby Simulation plutôt que d’éléments fins, mais peut-être aussi des fondamentalistes (Thieu) peuvent intervenir ?

Gilles_a_paris je ne connaissais pas l'exemple" couple de renversement" ou parasite des ponts rigides sur grosses cylindrées US, assez édifiant que çà leur lève presque une patte.
En ce qui concerne l'anti wheelie sur les motos, je suis aussi très interrogatif sur l'effet réel comparé à celui dû au transfert de charge, j'ai regardé des vues en vitesse normales et au ralenti d'une séquence FP2 ou 3 de J Lorenzo oû l'on voyait nettement l'avant de la moto se soulever en plein angle lorsqu'il remettait un peu de gomme au milieu des virages ( certainement pas à fond à ces endroits).
L'anti wheelie certains disent que les ailerons ou similaires sont efficaces, à partir de certaines vitesses , sans doute.
Dan

Les ailerons donnent quelques kg d'appui (en V²) alors ils repoussent un peu la limite du wheeling.

Mais les autres anti-wheeling ne font que réguler le moteur pour ne pas amorcer le wheeling (le CdG monte, réduisant l’accélération possible) comme un pilote idéal. Voir les progrès dans la qualité du contrôle depuis qq années, la roue avant reste bien table à 3 cm du sol....

J'ai lu le papier Using finite element modelling and
simulations to test MotoGP race bikes,
Torje est un peu rapide sur ce coup la :
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Parce que si on peut simuler wheelie et stoppies avec un code commercial, la preuve :

MANETON a écrit:

J'avais cru comprendre que l'effet "anti-wheeling" d'un moteur contra-rotatif avait surtout son importance sur les 500 2T dont les caractéristiques étaient bien différentes notamment du point de vue de la masse des vilebrequins comme de celles des motos et je me demande (je n'ai pas de données) si sur certaines plages de régime, les accélérations des équipages mobiles n'étaient pas supérieures sur les 2T par rapport 4T ce qui donnerait d'autant plus d'importance au choix du sens de rotation si on se réfère au point 3 cité par Michel Guichard que je remercie au passage de nous rendre accessibles des phénomènes (ou théories) qui nous paraissent plus ou moins obscurs.
Il semblerait donc que sur les 4T actuels, le choix du sens de rotation inverse soit plus dicté par le besoin de réduire l'effet gyroscopique total autorisant ainsi une plus grande maniabilité.

En survolant un peu l'histoire des 500, il y avait deux types d'architecture sur les V4, chez yam, il y avait 2 vilos qui tournaient en sens inverse,ce qui réduit l'effet du couple d'inertie (deux twins accolés, quoi ) et chez honda ils viennent au vilo unique en 1986...
La 500 honda de 1986 était ratée parce qu'en voulant réduire le CDG, ils avaient placé le réservoir d'essence sous le moteur et au freinage, s'il n'y avait que peu de transferts de masses (réduction de la maniabilité), l'inertie du réservoir avait mème tendance a décharger l'avant et comme le problème des honda était déjà le sous-virage...
Ben dès 1987, ils remettent une disposition "normale" pour l'essence et passent au vilo contrarotatif!!
Il faut dire (pour l'accélération de l'équipage mobile) qu'en quelques centaines de trs/mn, le moulin passait de 50 cvs a 150 bourrins, donc oui, ça devait être moins progressif que sur les 4T ! ^^
Surtout sur une moto d'empattement court et légère, notamment de l'avant.
Donc si une F1 peut se permettre un CDG bas parce qu'elle travaille sur un plan, un CDG bas sur une moto n'est pas la panacée et plus le CDG sera haut , plus il y aura transferts de masse et wheelings (stoppies...), sans compter qu'une moto penche et qu'il faut de la garde au sol.
Et il n'aura fallu qu'un an a honda pour inverser la rotation de son moteur a partir de la mise en service du V4 a vilo unique.
Je vous mets une vidéo d'un jeune essayeur qui visiblement ne connaît pas le couple de renversement et en décrit les effets avec fraîcheur!^^ (a coups dans le guidon aux changements de rapports et poussée de la gauche vers la droite moto roulante mais embrayage actionné)
C'est a 4'20 si vous n'avez pas envie de tout regarder:

En conduite sportive (en GP encore plus!) il y a quand mème de brutales variations de régime et des instants ou le moment empattement en prend un coup (sans parler des délestages, il y a aussi des glisses au rétrogradage et bien sur, a l'accélération...Le vilo contrarotatif doit aussi logiquement permettre le survirage (ou le favoriser, plutôt) , car la marche suivante de l'évolution va vers le contrôle de motricité (big bang 1992, puis électronique, bien sur )...

Marrant cet essai de BMW, on se croirait sur une R69S, il faudra que je vérifie ces "particularités" avec les bécanes de mon frangin ( R1100 Rs et R1200R, à priori 2 moteurs conçus différemment au niveau transmission). Avec moteur longitudinal c'est clair que l'effet est sensible mais il n'y a pas grand chose pour le contrer,avec l'axe de vilo à 90° c'est quand même différent. Je note que sur mon ancienne 1300 Pan Euro l'effet couple de renversement était nul ou au moins indécelable: vilo V4 plus maigre que BMW?, arrangement boîte et embrayage tournant en sens inverse du vilo et bon balancement des inerties respectives.
Pour en revenir aux moteurs contra de motoGP, notons qu'avec le pignon intermédiaire nécessaire entre vilo et arbre primaire, celui-ci tourne dans le même sens que le vilo (comme il se doit), de ce fait si l'on admet pour simplifier que le moment gyroscopique vilo et arbre primaire + embrayage sont égaux malgré le Rr de réduction primaire, avec un moteur forward l'effet giro est nul à ce niveau, et 2 fois le couple gyro seul du vilebrequin avec un moteur contra, ce qui n'est pas négligeable pour réduire les effets gyro des roues, freins ...et bricoles . Pour l'anti wheelie çà ne rote pas sur le même axe donc çà doit un peu se neutraliser ce bazar lorsque embrayé.
Dan

KTM s'est mis au goût du jour avec un nouveau moteur contrarotatif, dans les mains de M. Kalio à Jerez et particulièrement apprécié par P.Espargaro lors des tests, il revendique "généreusement" un gain de 1s au tour: optimiste le garçon. Voir Paddock sur le sujet, et toujours cet appui anti wheeling de 1 Kg: crotte de bique sur les forces mises en jeu, par contre la maniabilité pour changer de trajectoire est bien là.
Dan

IMU


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En théorie, le seul but de l'IMU est de faire des calculs à partir des forces g latérales et d'autres mesures, puis d'envoyer les résultats à l'ECU, qui utilise les chiffres pour actionner le contrôle de traction, le contrôle de roue, le contrôle moteur .

Alors pourquoi Dorna veut interdire les IMU sur mesure? Parce qu'il est certain que la plupart des usines et des équipes bousculent les règles et utilisent le logiciel dans leurs propres IMU pour aider le logiciel ECU à mieux fonctionner. C'est illégal mais presque impossible à faire la police.

Je post l'article complet .

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La prochaine interdiction de l'électronique MotoGP
par Mat Oxley le 15 mai 2018

Dorna est tellement convaincue que la plupart des équipes falsifient leurs systèmes sensoriels ECU qu'elle bannira les IMU sur mesure à partir de 2019



Le MotoGP est meilleur qu'il ne l'a jamais été pour plusieurs raisons, y compris l'adoption de logiciels de contrôle en 2016.

Le logiciel de contrôle de Dorna a réduit l'écart de performance entre les motos et surtout redonné le contrôle aux coureurs, alors quand vous voyez Marc Márquez ou Johann Zarco fumer le pneu arrière, c'est leur poignet droit qui joue le jeu du risque contre récompense, plutôt qu'un peu boîte noire jouant des rythmes avec ses algorithmes. Jusqu'à un certain point, de toute façon.

Pendant des années, le PDG de Dorna, Carmelo Ezpeleta, s'est battu avec les patrons des usines pour interdire les logiciels fabriqués en usine, qui transformaient les motos MotoGP en missiles contrôlés par ordinateur. Ce fut un grand jour pour Ezpeleta quand il a finalement gagné la bataille pour introduire un logiciel de contrôle (et Dieu seul sait comment il l'a fait).

Maintenant, Dorna redescend l'électronique pour combler l'écart de performance et supprimer plus d'assistance électronique: à partir de la fin de cette saison, les IMU de l'usine sur mesure seront interdites.

Qu'est-ce qu'un IMU? Une unité de mesure inertielle est pour le logiciel ECU ce que votre système sensoriel est pour votre cerveau. Il indique aux systèmes de contrôle du pilote où se trouve le vélo et ce qu'il fait: tangage, lacet, roulement, etc. Une IMU MotoGP se compose de gyroscopes et d'accéléromètres, qui effectuent ces mesures pour calculer le taux bancaire, le taux de tangage et d'autres facteurs dynamiques. Les accéléromètres ont d'abord été sérieusement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque l'US Air Force les a utilisés pour surveiller les forces g sur les pilotes de chasse.

En théorie, le seul but de l'IMU est de faire des calculs à partir des forces g latérales et d'autres mesures, puis d'envoyer les résultats à l'ECU, qui utilise les chiffres pour actionner le contrôle de traction, le contrôle de roue, le contrôle moteur .

Alors pourquoi Dorna veut interdire les IMU sur mesure? Parce qu'il est certain que la plupart des usines et des équipes bousculent les règles et utilisent le logiciel dans leurs propres IMU pour aider le logiciel ECU à mieux fonctionner. C'est illégal mais presque impossible à faire la police.

EN RELATION:

La fin de l'aero MotoGP?
Les marmonnements du MotoGP: Jerez
Les coureurs de vélo n'étaient jamais choirboys
Comment bricolez-vous un IMU? Ça va probablement quelque chose comme ça. Disons que l'ingénieur veut modifier l'algorithme de contrôle de la traction pour sauver le pneu arrière afin que le coureur puisse être plus rapide dans les derniers tours d'une course. Contrairement à l'ancien logiciel sur mesure de MotoGP, le kit Dorna ne peut pas aider ici car il ne peut pas relier le taux d'escompte de la moto à la demande de couple du cycliste (ouverture de l'accélérateur). Et l'ingénieur ne peut pas tripoter le logiciel Dorna parce que le personnel technique de MotoGP peut regarder à l'intérieur quand il le veut, s'il soupçonne quelqu'un de faire des tours.

Au lieu d'aller en aval vers l'ECU, l'ingénieur va donc en amont vers l'IMU, qui possède son propre logiciel de calcul et n'est pas soumis au contrôle de Dorna. Le logiciel IMU est censé être très basique - il est là pour nettoyer les signaux des gyroscopes et des accéléromètres, faire des calculs et les envoyer à l'ECU.

Mais un ingénieur, une équipe ou une usine en quête d'une victoire - ce qui signifie tous - pourrait programmer l'IMU pour qu'elle fasse quelque chose de plus utile. En combinant des sorties telles que le taux bancaire avec d'autres intrants, ils peuvent mieux contrôler leur adhérence que le contrôle de traction de leurs concurrents.

Cela pourrait-il expliquer pourquoi certaines équipes de MotoGP se débattent plus que d'autres avec leur électronique? Valentino Rossi et Maverick Viñales de Movistar Yamaha sont en train de faire un cauchemar avec leur système de contrôle de la traction, mais c'est probablement pour d'autres raisons.

La plupart des gens savent qu'il est inconcevable qu'il y ait quelqu'un qui ne tripote pas leurs IMU. C'est comme ça que fonctionne la course: vous interdisez les calculateurs et les logiciels sur mesure, mais vous permettez aux équipes de continuer avec leurs propres IMU (qui sont faites en interne ou importées) de sorte que la course commence à trouver un avantage au sein de l'IMU.

L'avantage que d'autres équipes ont par rapport à Movistar est probablement lié à une connaissance plus approfondie du logiciel Magneti Marelli de Dorna, qui leur permet de calculer plus efficacement les cartes et les algorithmes du système. Les autres usines ont soit embauché de l'ancien personnel de Magneti, soit travaillé plus étroitement avec l'entreprise italienne. Seuls Yamaha semblent déterminés à débloquer les secrets du système par eux-mêmes. Cette méthode est logique, car le personnel de l'électronique de Yamaha apprendra beaucoup, ce qui est l'un des principes fondamentaux de la course automobile, mais cela nuit aux résultats de Rossi et Viñales.

Bien sûr, personne ne sait exactement quel effet aura une IMU sur les courses, mais interdire les IMU sur mesure a du sens, car à quoi bon avoir un ECU et un logiciel de contrôle si vous pouvez les tripoter avec votre propre IMU?

Très probablement, un contrôle IMU va encore réduire l'écart de performance entre les différentes machines. C'est une bonne chose, parce que des motos plus rapprochées signifient que les courses plus rapprochées signifient un meilleur divertissement, ce qui est génial pour les fans, ce qui signifie que c'est aussi formidable pour Dorna et le paddock dans son ensemble. D'un autre côté, il ne faut pas oublier que les courses plus serrées signifient aussi plus d'agression, plus de collisions et plus d'empilements, comme nous l'avons vu récemment.


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