[Technique] Suspensions (principalement Avant)

Je reviens de quelques jours passés loin de la maison.
Mais j'ai pu me connecter de ci de là pour suivre ce qui se dit sur le forum.
Et j'ai aussi fouiné sur quelques autres sites.
Et j'ai trouvé encore un train avant inédit, avec lequel le pilote est sûr d'atomiser la concurrence, non? :

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Bon, OK,

On commençait à s'ennuyer !!!

janpol84 a écrit:

Je reviens de quelques jours passés loin de la maison.
Mais j'ai pu me connecter de ci de là pour suivre ce qui se dit sur le forum.
Et j'ai aussi fouiné sur quelques autres sites.
Et j'ai trouvé encore un train avant inédit, avec lequel le pilote est sûr d'atomiser la concurrence, non? :

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Bon, OK,

bordille ça arrache sa mère cet engin.........



une merde inconduisible quoi

Je me suis amusé à tracé la cinématique du duo-lever

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les longueurs en millimètre sous la roue avant sont purement théorique, et permettent de donner un ratio de variation


Il en résulte que le point de contact roue/sol est quasi constant en X (donc empattement quasi-constant aux pouillème pret de la différence sur Z des points de contact roue/sol av - ar)

Mais l'angle de chasse part à l'envers dans des proportion qui me semble inquiétante . . .
Mais, le déport au sol quand on tourne le guidon augmente aussi.

Peut-être que les ingénieur de chez BM ont voulu avoir une moto + stable au freinage et qui donne un meilleur controle au guidon ? Et qu'ils ont donc adapter la cinématique pour ça ?

Car j'ai fait un autre test, en modifiant les longueurs de triangle et la position des points chassis-triangle,
j'ai réussi à avoir un angle de chasse qui diminue quand la suspension se comprime. . .





et sympa la photo, bwarf, le ridicule ne tue pas, si ça l'amuse de conduire son engin, je n'y trouve rien à y redire . . .[url][/url]

Emil, Je suis depuis hier, entrain de déposer un brevet pour que çà puisse fonctionner en compétition
je crois que BMW s'est contenté de piquer la suspension à d'autres sans forcément avoir le temps de retrouver tous les tenant et aboutissants qui avaient conduit FIOR à cette solution...
... Se contentant d'une idée simpliste: EMPATTEMENT CONSTANT ! Y BASTA !!!

A mon avis.

(je dis ça je dis rien)

il ne faut pas trop prendre les ingés BM pour des gros nuls (ils sont peut-être juste pas très bon)

C'est la variation d'angle de chasse qui me fait dire ça. La valeur est tellement importante qu'ils ont forcément recherché un effet.

Peut-être qu'ils se sont dis (au hasard) : c'est une moto de tourisme:

- au freinage on veut une moto très stable
- en cas de choc important sur la roue, le guidonnage est totalement proscrit
- a basse vitesse, la stabilité doit être maximale
(ou que sais-je encore)

Je n'ai pas comparé avec une cinématique traditionnelle mais les valeurs d'angle de chasse me semblent très importantes ?

Quel est l'effet prépondérant de l'angle de chasse sur le comportement ? Seulement le déport latéral du contact roue/sol quand on tourne le guidon ?


PS: j'ai corrigé l'image que j'ai mis dans ma réponse au dessus, on peut y accédant en cliquant dessus

Eric,
C'était quoi SERCATI, que faisaient-ils?
Dans la légende il est question de DeCarbon (désolé pour la découpe partielle au scan,
c'est ça les vieux ça tremble)
Jamais vu cette fourche (là, GP de France 83), elle a été utilisé à d'autres occasions?
Manu, ne travaillais-tu pas pour les frères BOLLE à cette époque?

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Emil'
je ne sais plus où j'ai trouvé ce tracé récapitulant toute la géométrie de la BMW
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La qualité n'est pas super, mais ça donne déjà une meilleure idée que la photo.

LA FOURCHE DE BOLLE ÉTAIT MON PREMIER ESSAI D'ANTI PLONGÉE "géométrique", mais nous avons eu trop de problèmes avec les éléments De Carbon qui n'étaient pas conçus pour çà.

Citation :

"il ne faut pas trop prendre les ingés BM pour des gros nuls (ils sont peut-être juste pas très bon)"

Non, ils sont même les meilleurs ingénieurs pour dessiner des motos de tourisme au monde.

Mais il ne faut pas tout confondre il peuvent être çà ! Et en même temps avoir 15 ans de retard sur Claude FIOR en matière de suspensions FIOR...

Quand tu poses des brevets : Les recherches d'antériorités te donnent une image exact de la non "recherche" mondiale en matière de suspensions moto !

Je peux te dire que ce n'est pas glorieux pour les grands constructeurs, pour rester lucides et polis.

Il n'y a pas pire qu'un bureau d'étude de grosse boite pour dégouter un jeune ingénieur imaginatif !!!

Sinon, ce serait MERCEDES et non CHAPMAN qui aurait inventé les suspensions indépendantes sur les F1 !!!

La variation de chasse importante NOUS SOMMES NOMBREUX À LE PRATIQUER (JBB, TECMAS, BUT, FIOR).
S'il suffisait d'un paramètre hors normes pour être le roi du monde : Ce serait trop facile !!!

__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

non Yves, je n'ai pas connu cette fourche, mon expérience avec les frères Bolle c'était en 82.
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notre carénage ne le gênait pas trop

Bakker , a realise lui aussi un train avant particulier
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une modele Parker qui tend vers le JBB (rotule tres proche de l'axe de roue)

C'est de la balle...
... Qu'ils se copient tous les défauts des suspensions les uns des autres !

En fait je viens de mettre sur le TOPIC Metiss l'ancêtre de tout ces bras poussés : qui datent de 1924 !!!!!

Comme je radote

Je le répète encore et encore : Cela ne sert à rien de faire une suspension si elle ne suit pas le processus de la "SPÉCIFICATION FONCTIONNELLE", comme le dit "Gilles à Paris".

Ce n'est pas la peine de choisir une architecture si on ne peut AU PRÉALABLE mettre bout à bout une majorité des paramètre qui vont en faire un succès ou une grosse daube.

Je ne dis pas çà pour toi en particulier SPK !

pas mal de chose sur ce topic:


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Merci Pickup, ce site est absolument Génial, il ne manque plus que la suspension but de la nouvelle HONDA 1800 "RUNE" !!!

Allez une petite dernière pour la route...
Une évolution sympa du para lever (chasse variable), je ne sais pas si cela a donné lieu à une production.
Cherchez bien , il y a un quadrilatère déformable.

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T'as pas plus sur ce brevet (les revendications) ?

Ça m'intéresse : Le paralever est superbe pour se balader sur billard, mais une grosse merde (pour aller vite), ce truc là a été fait pour l'améliorer (peut-être) !

C'EST BMW ?

Ça date de quand ?

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert E.

C'est BMW ça date de 1988 (domaine public dorénavant)

Le lien : Paralever modifié

Domaine public en 2008 ??? Non ?

Bon j'ai regardé le brevet : Çà fait tout à l'envers !!!!

Zon du pognon à perdre chez beumeuveu...

J'avais aussi vu un brevet Yamaha qui m'embêtait pour la fourche Tecmas, mais heureusement, chez Yam on n'avait pas compris qu'il y avait des raisons autres que structurelles dans leur brevet et il affirmaient (les ingé Yam) que "ÇA NE CHANGEAIT RIEN À LA GÉOMÉTRIE".
Grâce à çà !!! Mon brevet avait pu être accepté !!!

coucou les pistards

je me permets de m'insinuer dans votre converse de pote, j'ai trouvé le site par hasard à partir du forum 500XT et j'ai lu la page Norton monocoque, et je viens de lire toute votre prose sur les fourches.

Je viens mettre une pièce à votre édifice télescopique. Il y a quelque temps, suite à une bonne tôle et pour voir un peu, j'ai documenté sérieux le calcul des ressorts de fourche pour la piste, et je suis tombé sur des trucs bizarres, comme quoi en fait en course il était plus simple de mettre des ressorts à pas fixe que à pas variable, que l'on mettait des ressorts durs avec peu de précontrainte et plein d'autre trucs que tout le monde dit le contraire .. bref j'ai documenté, regardé, et fait des petits calculs et j'ai fait ça pour la 500 XT que j'utilise sur piste

d'origine
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première vague de réglage
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et je dois pas être loin de la vérité
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les points noirs sont enfoncement à vide, enfoncement avec pilote, enfoncement total

et je me suis retrouvé une nouvelle fois sur le dos pake du coup ma mob est devenue tellement facile, que j'en ai oublié que les pneus ne suivaient pas


la fiche de calcul est ici, mais jusqu'à présent personne ne m'a remonté si j'étais à coté de la plaque ou pas . Qu'en pensez vous ??
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si c'est trop nul vous pouvez le dire aussi

bonne bourre

E.T.

voila des photos d'une 250 rsw de 91..pilote macello lucchi
je ne sais pas qui est le concepteur. (peut etre FIOR mais le modele qu'on connait est plus recent et n'utilise pas cette version de fourche.)

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et bien oui, ton petit programme est très bien
juste et utile !
je l'avais déja vu dans le topic d'origine
Quel est le prochain sujet ?

[quote="superkart"]voila des photos d'une 250 rsw de 91..pilote macello lucchi
je ne sais pas qui est le concepteur. (peut etre FIOR mais le modele qu'on connait est plus recent et n'utilise pas cette version de fourche.)
]

il y a des choses intéressantes sur cette moto. Je ne la connaissais pas du tout, ce qui pour moi est sûr c'est que ce pas une FIOR, ce n'est pas du tout son style de conception. Ce serais int"ressant d'en savoir plus.

SPK, tes photos ne sont pas facilement exploitables, t'aurais pas un meilleur format?

je viens de faire ma petite recherche sur le net.. et voila ce qui en sort...



et la accrochez vous...
moto de 91.
cadre carbone
fourche multibras
train ar multibras


1990
Il rilancio

Il 1990 vede un grande rilancio delle Aprilia ufficiali: il reparto corse viene completamente ristrutturato. Le moto sono tutte affidate a team esterni appoggiati direttamente da Aprilia: piloti Lavado, Wimmer, De Radigues e Reggiani.

E’ una stagione di netta ripresa, Wimmer giunge secondo a Rijeka e Salisburgo, De Radigues a Spa, Reggiani è terzo a Le Mans, mentre l’olandese van de Heijden si impone nell’Europeo.

Soprattutto si sono poste le basi per un grande ‘91.

Nella 125 invece i portacolori Aprilia, sempre tramite il Team Italia, sono Alessandro Gramigni e Gabriele Debbia, che si mettono in luce con una serie di gare d’attacco: anche la 125 è sempre più veloce e competitiva.
1991/1992 Le ricerche sulla Forcella a parallelogramma

Non se ne parla mai ma questi due anni furono fondamentali per la ricerca di nuove ciclistiche e nuove soluzioni che offrissero la possibilità di ottenere un avantreno dalla geometria più precisa ed efficace. Un gran ruolo lo ha svolto la DEBESS Technologies che con i suoi brevetti di puro ingegno e la sua collaborazione sia con Aprilia che con OZ ha saputo dare tanto…

* Forcella a parallelogramma: Un brevetto nato da DEBESS Technologies
* Forcella a parallelogramma: Lo schema di base
* Forcella a parallelogramma: Il funzionamento
* Forcella a parallelogramma: Caratteristiche tecniche
* Forcella a parallelogramma: La storia di un’idea della DEBESS Technologies


desole pour la taille de l'image..