[Pilotage] ÇA DOIT FAIRE QUOI, une moto de course ?

Bon, je vais mettre mon petit grain de sel, et rappeler ce que j'arrive à faire.

Tout part d'un dessin de Pépé :

1) il choisit une cinématique de broche de roue, qui permette une bonne absorption des chocs (irrégularités du revêtement); en gros, ça repose sur le principe de la brouette qu'il est plus facile de tirer que de pousser quand il y a une marche à franchir. De ce point de vue, Pépé a déjà réalisé et expérimenté avec succès sur la fameuse suspension de la But, avec ses deux longs bras de fonderie, sur lesquels s'articulaient des bras "tirés".
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Je passe sur les détails, mais ça marchait très bien, notamment pour monter sur les trottoirs...

2) il choisit une variation de chasse : beaucoup de chasse en extension maximum, quand la charge sur la roue avant est faible et qu'il faut quand même conserver un bon guidage, et moins de chasse en compression quand la charge est suffisamment élevée. Au total, le moment (ou le couple) de rappel de la direction est donc sensiblement constant, ce qui est appréciable pour le pilote.

Pour ma part, j'ai commencé par ressortir les bonnes vieilles équations de cinématique pour décrire les déformations du quadrilatère en question. Je pars des point d'articulations des bras sur le cadre, je décris le mouvement des 2 autres points, et j'en déduis la position de l'axe de roue et les valeurs de la chasse. Un peu de trigo, quelques triangles semblables, un dose de Pythagore et ça joue. C'est à la portée d'un élève de terminale.
Après, je convertis ces formules dans Excel, et je fais un tableau pour autant de positions successives que je peux en vouloir : en pratique je fais ça de centimètre en centimètre... de toutes façons, il n'y a que la première ligne de calculs à mettre en place; ensuite, c'est de la recopie incrémentée, le tout étant d'organiser le tableau pour pouvoir fixer la valeur d'incrémentation.
En poussant un peu plus loin, j'ai même trouvé comment mettre les IUWA en évidence et les calculer. Dans le cas des suspensions arrières, on tombe sur des choses très intéressantes. Je précise de suite que mon calcul permet d'intégrer les mouvements de bascule (plongée/cabrage) du chassis.
J'ai adapté le calcul à différentes configurations de quadrilatères, par exemple la bonne vieille fourche à parallélogramme des motos anciennes où tout le bazar pivote autour de la colonne de direction, ou bien le système Fior/Hossack dans lequel seul le porte-moyeu avant pivote autour de l'extrémité des bras. Mais je ne l'ai pas fait pour la fourche Ribi de la Honda RC125M de cross.. je devrais..
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C'est dans ce tableau que j'injecte les éléments issus du dessin, et que je peux donc vérifier si la chasse varie bien comme on le souhaite et si la cinématique de broche de roue est bien celle qu'on avait prévue. Il est alors facile de tester d'autres valeurs : un centimètre de plus ici ou là, et on voit quasi instantanément ce que ça donne. En particulier j'arrive à voir si certains points comme la broche de roue se déplacent suivant une ligne circulaire dont je peux alors déterminer le centre et le rayon.

J'ai commencé à faire ça à l'automne dernier un peu par curiosité, et aussi pour occuper un peu de mon temps de retraité... Comme je suis un peu rouillé en calcul algébrique, j'ai accumulé les petites erreurs de calcul, et Pépé a eu la patience de m'aider à déverminer tout ça.

Je peux vous assurer qu'il n'y a rien de mystérieux ni de compliqué, juste un peu de temps à y passer, et pour un jeune ingénieur sortant de l'école, ou même un simple élève de terminale, il n'y en a que pour quelques heures.

Quant à savoir si on peut faire mieux avec d'autres outils, je réponds "sûrement". Mais je n'ai pas Catia ni même SolidWorks. Par contre, la précision des calculs d'Excel permet de contrôler les résultats du dessin qu'il soit réalisé avec un crayon et du papier ou sur un outil informatique.

Je partage pleinement toutes les remarques à propos des constructeurs qui ne se décident pas à faire autre chose que de la téléscopique, exception faite de BMW avec le DuoLever, mais qui devrait pousser le jeu un peu plus loin, car ils on déjà une base intéressante, et surtout, ils ont franchi le cap au niveau de la réalisation pratique. Mais que sait-on des échanges d'informations chez BMW entre les ingénieurs chassis auto et ceux qui s'occupent des motos? Tout comme il semble qu'il n'y a pas eu beaucoup d'échanges chez Honda entre les gens du moto-cross qui ont tout gagné pendant quelques saisons avec la fourche Ribi et ceux de la piste qui n'ont jamais utilisé que des téléscopiques à la même période.

Bon a moi de croire a Pépé Noel :

Pour ma moto de course, je voudrais qu'elle puisse passer de plein angle a gauche a plein angle a droite (et inverse bien sur) tres vite et sans effort.

Et puis pour les etrennes, je voudrais que lorsque j'en fait un peu trop elle me previenne gentiment plutot que de me jeter en l'air.

Tsss! tsss! Tsss! Charly ! Pas de mauvais esprit

Plein angle droite/gauche dépend
1° Des inerties (poids) et en particulier des inerties gyroscopiques, ce qui veut dire toutes les pièces tournant dans le sens des roues (et donc toutes les partie non suspendues) devant être allégées au maximum.
2° De la chasse (traînée), il faut donc qu'au freinage la fourche soit la plus basse possible de l'avant et la moto la plus haute possible de l'arrière.
3° Du centrage des masse (en cas de glissade).

Après si ta mob n'est pas conçue pour rouler comme çà : Demande à BUELL de te vendre une paire de T à chasse dégressive.

apres ma journee circuit de hier...je pense qu'une moto de course devrait etre .... comme la mienne... elle est au poil une fois reglee !!!!!!!!!!!!!!!!!!!
quand tout va bien et que c'ets le pilote qui tire la langue... c'ets top !!!!



mon pote en side peut pas en dire autant vu qu'il est parti en tonneau apres 3 trs... c'ets assez moche a voir un side qui trace le bac a gravier a l'enver......

je sais pas non plus , j ai un 125 RS avec de la pièce de partout qui va bien et j ai pas le niveau pour savoir ce qui va pas

ceci dit si ca arrêtait de bloquer l avant en courbe ca me ferait moins de cotes cassées et je dormirai mieux au lieu de glandouiller sur les forums

sérieusement , c est assez simple ce qu'il faut ( faudrait ) , par contre la carcan du design std ne le permet pas

donc vivement qu' Eric arrive à nous mettre son engin en moto2

Comment çà, tu bloques l'avant en courbe ?

levier pas adapté à mes petites mains ( premiers tours de roue de la moto ... ) , freinage trop violent / pas dosable , roue bloquée suite à erreur de traj et passage dans la traj' sale => big badaboom

ceci dit , les 125 sont quand même beaucoup moins sensible aux parasitages du fait du peu de couple moteur non ?

Un tout petit peu moins sensibles aux IUWA, d'autant qu'elles ont souvent de meilleurs géométries de chaîne que les grosses.

Bon t'a bloqué le frein sur l'angle, c'est tout?

Pourquoi ne montes tu pas une frein arrière couplé, çà risque moins d'arriver !

d autant plus que je n'arrive pas a atteindre la pédale de frein sur le 125 une fois le frein avant attrapé

j'adore ces petites bêtes quand même

Je ne plaisante pas, quand Guintoli a passé son week-end à "enrhumer" BAYLISS au freinage, il avait un frein avant/arrière couplé.
Tu en trouves chez tous les fabricants de gros scooters et sur certaines motos (Honda) !

Je sais bien que c'est sérieux

Bin, tu vois, tu n'as aucune raison d'avoir peur : Très peu de pilotes au plus haut niveau sont capbles de doser les freins à pieds, il sont de plus en plus une tirette à main, mais quel "confort" de onduite quand ça fonctionne tout seul !!!

Question de dosage ! c'est vrai mais certain pilotes disent qu'ils vont plus vite sans cette aide de l'arrière.
j'espère qu'ils se trompent car a quoi bon les montés si ce n'est pour s'en servir (simplement pour le réglement ?)
J'ai tj cru que cela stabilisé la moto au freinage et evité une partie du transfert de masse.

si tout les réfractaire au freins arr se mettaient à mettre les freins couplés ils verraient enfin qu'ils étaient dans le faux? chéééé pas moi.

Sapo:

Avec les moteurs 2T, tout le monde s'en servait (pas en ligne droite, bien sûr) en entrée de courbe pour "inscrire" la moto en courbe et ne pas perdre l'avant.
En quatre temps, certains pilotes (Guintoli), comptent juste sur le frein moteur en remplacement du frein à pied et c'est bien sur encore moins controlable à cause des variations de régime selon les courbes et la vitesse d'entrée.

OK c'est bien ce que je pensai, meme pour récupéré une trajectoire loupé.
Plus on ralenti l'arrière plus l'avant se rapproche de la corde.

Merci d'avoir confirmé mes pensées

enfin. ça depend comment... quand tu es limite adherence et que tu dois recuperer la corde.. dur dur de freiner l'ar... deja que l'on a les gaz coupe en grand...

c'ets sur que certains y arrivent bien.. le jeune mahia en juniorpirelli , fait tout façon supermotard... en roulant sur une R6 , et il gagne...

biensûr il faut arriver à le doser correctement et il y a bcp de paramètre.
Mais qd on peut le faire ça peu éviter voir récupéré une traj un peu approximative!
Cela fait parti de la connaissance de sa moto et des ses réaction,c'est ça aussi d'être pilote, c'est pas seulement fonçer tete baissé,le talent c'est bien mais cela ne suffit pas tjrs.
Apprendre,apprendre et encore apprendre voilà le secret ! courage c'est pas facile mais c'est ça aussi le plaisir de la compétition.

L'énorme avantage du frein couplé, c'est que cela fait une énorme prise de tête en moins pour le pilote pour une phase de conduite énormément délicate où l'on perd énormément souvent l'avant !!!

Énorme, NON ?

Eric Offenstadt a écrit:

L'énorme avantage du frein couplé, c'est que cela fait une énorme prise de tête en moins pour le pilote pour une phase de conduite énormément délicate où l'on perd énormément souvent l'avant !!!

Énorme, NON ?

pour une fois ( car je suis sur d'avoir bien compris la question lol) je ne suis pas d'accord

car ............

c'est kiki gère les dosages AV-AR en fonction de l'adhérence au sol ?


pitète qu'avec l' ABS l'électronique ça pourrait marcher ........


mais à ce niveau, ...., ou est le sport....

il serait réduit à l'avantage du blé technologique.........

Pickup,

Parce que tu crois que les freins couplés des motos et scooters de série sont montés en direct, comme çà au bout des durites, avec une pression constante ! et que Guintoli qui a s'est bagarré tout un WE en "pourrissant" Bayliss au freinage avec le proto ainsi équipé...
... avait juste une médaille sainte pour ne pas bloquer la roue arrière en rentrant dans les virages ?
A mon avis: "Tu as dû manquer un chapitre" sur le frein couplé, car j'ai déjà expliquè comment se faisait la répartition!!!

Remarque, c'est certainement ce que croiraient tous les gourous Vaudock s'ils aient eu connaissance de çà !

oui,

a vrai dire je n'ai jamais roulé sur une moto avec les freins couplés




et j'ai aussi loupé le chapitre

Je suis d'accord avec Pépé, plus on laisse d'informations de côté, plus le cervreau se concentre sur l'essentiel, car à un moment il sature (comme un ordi), ce qu'explique parfaitement le "code Keith" (ancien pilote et instructeur US).
Perso je me concentre sur le frein avant , car avec ma meule, le frein moteur est énorme (rsv1000)et de plus il y a un système qui facilite l'antidribble.
En faisant aussi divers essais , ce frein moteur peut etre réglé en augmentant le ralenti à 2000 voire plus en fonction de la courbe qui perturbe le plus...

J'aurais voulu demander aux pilotes pro, si pour eux, une moto qui freine plus tard sans plonger,sans cabrer en sortie, juste glisser un peu serait la top machine ? avec boite auto, traction integrale? position assise plus bas ? dans l'autre sens (comme une caisse)pour encaisser plus de G négatifs...car puisqu'on compare souvent avec les F1, autant se rapprocher le plus en deux roues..
Voilà mes avis
Au suivant!
A+

Cristogrr,

Le blème, c'est que les pilotes "Niveau championnat de France" en sont encore souvent à confondre une impression de sécurité donnée par une moto qui plonge moins avec l'efficacité d'une moto qui plonge mais freine plus tard.
Les "Top 10 mondiaux" savent qu'il faut absolument avoir la fourche tout en bas pour freiner plus tard (même si c'est plus impressionnant).

D'autre part à cause de la télesco et du bras oscillant une moto "ne tourne pas" et ne motrice pas avec un centre de gravité bas !!!

Autrement dit les motos à "partie cycle-Fourche télesco-bras oscillant" ont atteint un stade de mise au point casi immuable et parfait et l'on ne peut pratiquement plus rien bouger !!!!

(j'ai lu le post en diagonale)

Une moto de course ça doit :

- survirer énormément pour pouvoir rentrer fort en courbe
-passer un max de chevaux le plus tôt possible sur l'angle sans perte d'adhérence
- sans saucissonner de l'arrière
-pouvoir passer à fond en courbe sans perdre l'avant ou l'arrière (Dunlop au mans, ou la cassure avant la descente du camion à Ledenon)
-!!ne pas guidonner!! (sans bloquer la direction avec un amorto de direction ultra serré, de toute façon ça nuit au pilotage, il vaut mieux une direction souple)
-éviter de partir en wheel (dépend en grande partie de la manière de piloter)


J'ai lu souvent Eric dire "les pilotes abusent du terme "perdre l'avant"".
Il y a un distinguo très net entre perdre l'avant et sous-virer :

- on perd l'avant suite à un changement brutal d'adhérence et/ou blocage de roue, dans 90% des cas la perte d'avant provoque une chute, mais pas que. Quand on pousse une moto dans ses derniers retranchements avec un pneu AV usé, il n'est pas rare d'avoir à gérer des dérives de l'avant dans les grosses charges en entrée de virage, (particulièrement les virages en devers négatif)

- et la moto qui sous-vire, qui ne veut pas s'inscrire dans le virage et où il faut beaucoup réduire sa vitesse pour amorcer le virage, ce sont en général des motos épuisantes à conduire en course et peu efficace au chrono.

La capacité d'une moto à rentrer vite en virage conditionne une grosse partie du chrono

Je vous dis tout ça suite à mon expérience de cette année où ma moto était très sous-vireuse d'origine