[Pilotage] ÇA DOIT FAIRE QUOI, une moto de course ?

Emil' a écrit:

(j'ai lu le post en diagonale)

ah que c'est pas bien !

Citation :

- survirer énormément pour pouvoir rentrer fort en courbe

mais tu dois pouvoir en garder la maitrise, la maitrise de déclencher, maintenir, réguler ...

Citation :

-passer un max de chevaux le plus tôt possible sur l'angle sans perte d'adhérence

c'est vite résolu à coup d'électronique en motoGP

Citation :

- sans saucissonner de l'arrière

conception, géométrique ...

Citation :

-pouvoir passer à fond en courbe sans perdre l'avant ou l'arrière (Dunlop au mans, ou la cassure avant la descente du camion à Ledenon)

conception, géométrique + électronique et l'affaire est dans le sac ...

Citation :

-!!ne pas guidonner!! (sans bloquer la direction avec un amorto de direction ultra serré, de toute façon ça nuit au pilotage, il vaut mieux une direction souple)

vouloir éviter cela à tout prix est signe de régression avec les compromis actuels, si tu ne vas pas à cette limites c'est que quelque part tu t'éloignes du chrono.

Citation :

-éviter de partir en wheel (dépend en grande partie de la manière de piloter)

encore un coup d'électronique et l'affaire est dans le sac-bis

avec le moto3 c'ets vite réglé, rien dans le sac, masse de l'ensemble ...
en moto2, la masse de l'ensemble et l'inertie du 4prout font que c'est tout sauf une moto de course telle qu'on a pû les vivre au siècle dernier
la moto du futur c'est une motogp (électronique et tous le bins , châssis qui ne supporte pas une bosse ni un raccord de bitume )

au même titre que ce qu'on va laisser à nos enfants en terme de travail, trous publique , couche d'ozone et j'en passe -> que va t'on léguer à nos enfants ? ( un show à la F1 ?)

Toopack a écrit:

Emil' a écrit:

(j'ai lu le post en diagonale)

ah que c'est pas bien !

j'ai quasi tout lu qd même

Citation :

- survirer énormément pour pouvoir rentrer fort en courbe

Citation :

mais tu dois pouvoir en garder la maitrise, la maitrise de déclencher, maintenir, réguler ...

Le problême des motos actuelles, et tu le dis plus bas, c'est que ce sont des devenues des camions.
Donc ce n'est pas un manque de maitrise où de controle, au contraire, je voudrais plus de nervosité dans les changement de cap.
Pour le réguler, si tu es bon, tu rentre trop fort et tu remet des gazs trop tot pour te rattrapper. . .

Citation :

Citation :

-passer un max de chevaux le plus tôt possible sur l'angle sans perte d'adhérence

c'est vite résolu à coup d'électronique en motoGP

99% des systêmes electroniques agissent comme des bridages, (+ ou - régler finement)
et il y a encore des perfectionnement à faire
Géométrie je veux bien savoir laquelle (compromis Vaudock inside)

Citation :

- sans saucissonner de l'arrière

Citation :

conception, géométrique ...

je dirais plutôt réglage fin amorto AR ou rigidité chassis (sans conviction)

Citation :

-pouvoir passer à fond en courbe sans perdre l'avant ou l'arrière (Dunlop au mans, ou la cassure avant la descente du camion à Ledenon)

Citation :

conception, géométrique + électronique et l'affaire est dans le sac ...

Electronique ta m . . (pardon, c'est pour rire)
A mon avis, il faut une balance fine de la répartition du poids fonction de le répartition de charge pour être bien équilibrer en appui sur les 2 roues.
Mais vu le nombre de grandes courbes sur les circuits français (euh 4 sur toute la france . .. )

Citation :

-!!ne pas guidonner!! (sans bloquer la direction avec un amorto de direction ultra serré, de toute façon ça nuit au pilotage, il vaut mieux une direction souple)

Citation :

vouloir éviter cela à tout prix est signe de régression avec les compromis actuels, si tu ne vas pas à cette limites c'est que quelque part tu t'éloignes du chrono.

j'y suis largement, moto quasi inconduisible

Citation :

-éviter de partir en wheel (dépend en grande partie de la manière de piloter)

Citation :

encore un coup d'électronique et l'affaire est dans le sac-bis

réglage transfert de masse à l'accel, càd équilibre suspension AV-AR
Baptiste Guittet pilote le 1000 Gsx-r stock soudé en sortie de virage sans wheeling,
par contre avec le Gex junior team, ça part en wheel, trop de watts . .
Donc électronique d'accord mais pas que . .

Citation :

au même titre que ce qu'on va laisser à nos enfants en terme de travail, trous publique , couche d'ozone et j'en passe -> que va t'on léguer à nos enfants ? ( un show à la F1 ?)

J'espère un peu plus de sueur, de larme, de joies, de travail, de passion, d'amour.
Quelque chose qui te prend au tripes quand tu y ait !
Il faut revenir aux fondamentaux, qui c'est qu'a les plus grosses pour passer le plus vite . . .
(donc vive le moto2 pour ça, même si je suis d'accord sur le fait que c'est plus des veaux que des machines de course . . .)


PS : je dis peut-être des bêtises issu de la pensée Vaudock ? ?

désolé, je faisais une réponse sur un mauvais parallèle avec ce que l'on voit en compétition aujourd'hui

Philosophique, en plus ?

Toopack a écrit:

encore un coup d'électronique et l'affaire est dans le sac-bis.......

....que va t'on léguer à nos enfants ?

J'ai pas eu l'honneur de piloter des betes de piste alors je vais vous faire une métaphore (des halles) vécue :

A ma droite une "moderne", la Mercos Class A : du poids, une caisse haute, des pneus larges, suspentions ferme, et pour que ça reste sur la route, plétore d'electronique ESP et ABS.

A ma gauche une Citroen Saxo : conception de l'époque d'avant l'assistance l'electronique. Caisse rigide et legere, pneu etroits, bonne géométrie, pas d'ESP ni d'ABS.

Test sur une monté/descente a Courchevel sec en bas, mouillé au milieu, neige pour finir.

Verdict : Meme avec Vatanen dans la class A, mamie dans la Saxo arrive au Bar des Cimes la premiere.


Nos peres nous ont légué la Triumph Bonneville, on va transmettre le scoot mp3 a nos gosses..

Jarno (qui doit être parti en vacances) te répondra plutôt la Triumph Triple je-ne-sais-combien...

C'était ma minute d'optimisme...

j'ai encore beaucoup de mal à faire mon deuil ...
d'ailleurs je n'en ai pas envie tout court

Je sais pertinemment que ceux qui palpent/jouissent/profitent de la situation actuelle, n'attendent que l'extinction progressive par le vide qu'ils ont créé de toute leur volonté.

Le seul intérêt de la situation est que les péquins et autres smicards peuvent aujourd'hui' s'offrir l'objet de +20 années de rêve , objets devenu obsolète par décision unilatérale donc "presque" sans valeur.

C'est comme en politique, si ils nous demandaient notre avis, ils seraient surpris du résultat


Bon, aller on va partir du principe que "tous le monde il est beau, tous le monde il est gentil" et on reprend le cours de la discution

Pour me reprendre, en attendant de savoir manier l'electronique

Emil' a écrit:

- survirer énormément pour pouvoir rentrer fort en courbe

ça veut dire que la vitesse rotation autour de z doit être maximale (vitesse de lacet)
mais aussi la vitesse de tangage doit être rapide.
La vitesse de la moto, la vitesse de prise d'angle, l'action de l'angle de la moto, les différentes inerties, influencent cette vitesse de lacet.
Il faut trouver la meilleur loi pour que cette vitesse de lacet soit maximal quelque soit la vitesse de la moto (facteur 1 de la fonction ?)

Citation :

-passer un max de chevaux le plus tôt possible sur l'angle sans perte d'adhérence
- sans saucissonner de l'arrière
-éviter de partir en wheel

Tout ça est lié au roulis de la moto, il faudrait que le roulis sois minimal (ou positif ??)

Citation :

-pouvoir passer à fond en courbe sans perdre l'avant ou l'arrière (Dunlop au mans, ou la cassure avant la descente du camion à Ledenon)

là, on doit surement être dans l'équilibre et la géométrie générale de la moto.
Et aussi dans la capacité à prendre de l'angle, et adhérence du pneu.

Est-ce qu'il faut en mettre plus sur l'avant, plus sur l'arrière, ça doit dépendre du pilotage.
Le bon pilotage est quand on arrive à exploiter l'adhérence des 2 roues au maximum
. .
Les motos de course moderne se pilote "tout en avant"

Citation :

-!!ne pas guidonner!!

[/quote]

ça se passe surement au niveau de la géométrie du train avant, (et sur le roulis)
Difficile de s'échapper du mode de pensée conventionnel, on a tout de suite envie de dire: "si on veut maniable, ce sera réactif, donc ça guidonne". Mais doit bien y avoir une solution

-------------
Après relecture, j'ai l'impression de mettre des mots sur des évidences, mais bon . . .

ça me permet de me poser des questions étranges . . .

- Est ce que les roues doivent nécessairement s'incliner avec la masse principale ?
Je dis ça par rapport à l'effet saucisson d'une moto,
- est ce que ce serai mieux avec un débattement verticale du train ar ?
- est-ce que ce serait mieux pour l'adhérence
- Intuitivement, Il me semble que c'est mieux d'avoir la roue avant inclinable ?
(et pourquoi pas l'ar ?? )
-Est-ce qu'on peut faire une suspension AR, avec une roue qui prend 50° d'angle, et dont la suspension continu à débattre dans le plan vertical ?
- Est-ce qu'une suspension qui débat dans le plan vertical de la moto qui s'incline à un interet ? Est-ce qu'elle n'absorbe pas une partie de l'effort en virage et donc aide à l'adhérence (donc effet positif ?)

- Y a t-il un interet de diminuer l'effet gyroscopique des roues ? (je sais que des expériences ont été faites la-dessus, je vais aller voir juste après pour avoir l'air bien bête . . )
- Pourquoi on ne fait pas tourner les freins à l'envers dans les roues (train épi ? )

Bon j'arrête là avant que ce soit trop tard . . . .

Tcho

Les effets gyroscopiques en image

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Il faut aller vers le milieu de la page, après l'article sur "marcher sur l'eau :)

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Pas trouvé de vidéo sur le vélo avec une roue contra-rotative sur l'avant.

Citation :

J'ai lu souvent Eric dire "les pilotes abusent du terme "perdre l'avant"".
Il y a un distinguo très net entre perdre l'avant et sous-virer :

- on perd l'avant suite à un changement brutal d'adhérence et/ou blocage de roue, dans 90% des cas la perte d'avant provoque une chute, mais pas que. Quand on pousse une moto dans ses derniers retranchements avec un pneu AV usé, il n'est pas rare d'avoir à gérer des dérives de l'avant dans les grosses charges en entrée de virage, (particulièrement les virages en devers négatif)

- et la moto qui sous-vire, qui ne veut pas s'inscrire dans le virage et où il faut beaucoup réduire sa vitesse pour amorcer le virage, ce sont en général des motos épuisantes à conduire en course et peu efficace au chrono.

Alors c'est que les mots ont changé de sens !

Parce que pour moi qui regarde tous les G.P. je vois les pilotes dire "J'ai perdu l'avant quand ils sont simplement en courbe, soit pas excès de vitesse au point de corde soir au moment du mettre le filet de gaz, soit de passer en phase "gros gaz".

Perdre l'avant en entré de virage, çà ! On en parle même pas, çà veut dire "Je suis rentré trop fort sur le frein avant" Et franchement , au niveau champ de France il manque généralement 20 km de vitesse d'entrée pour que ce soit autre chose qu'une erreur de pilotage grossière.

Enfin une moto qui ne veut pas s'inscrire en entrée de virage c'est une moto qui a trop de chasse pour rentrer et une moto qui "écarte" sa trajectoire pour sortir du virage est une mot qui n'a pas assez de chasse: ÇÀ N'A STRICTEMENT RIEN À VOIR AVEC LE SOUS-VIRAGE QUI EST UN ÉTAT PERMANENT LIÉ À LA RÉPARTITION DES MASSES.

Ta phrase à au moins le mérite de confirmer que c'est bien la confusion dans la signification des mots qui est en cause.

Le drame, c'est qu'au bout d'un moment c'est la signification majoritaire (fausse) qui fait loi et que les mots changent ainsi de sens et leur fausse signification devient la vérité.

Plutôt clair ton dernier post Pépé.
Et je suis un lecteur assidu de tes écrits ...

Besoin de peu de chasse en entrée de virage, de plus de chasse en sortie ==> compromis !

Sorte de quadrature du cercle ... Que les techniques des liaisons au sol et de la conception par le résultat recherché ne manqueront pas de résoudre.

[quote="Eric Offenstadt"]

Citation :

Parce que pour moi qui regarde tous les G.P. je vois les pilotes dire "J'ai perdu l'avant quand ils sont simplement en courbe, soit pas excès de vitesse au point de corde soir au moment du mettre le filet de gaz, soit de passer en phase "gros gaz".

Cluzel qui s'étale au Mans c'est une erreur de pilotage . . .
Hayden à Valencia, c'est une erreur de pilotage . . .
Je ne comprend pas ce que ça peut-être d'autre ?
j'ai rarement vu un pilote (GP ou pas GP) perdre l'avant à l'accel je crois ? ?
J'ai perdu l'avant 2 fois en grande courbe, je suis arrivé très fort, un petit peu large sur ma traj, petit devers négatif, et zuip dans le bac . . .
(sur 30 chutes, 4 high-side, 3 mecs qui me font chuter et 23 pertes d'avant)

Citation :

Enfin une moto qui ne veut pas s'inscrire en entrée de virage c'est une moto qui a trop de chasse pour rentrer et une moto qui "écarte" sa trajectoire pour sortir du virage est une mot qui n'a pas assez de chasse: ÇÀ N'A STRICTEMENT RIEN À VOIR AVEC LE SOUS-VIRAGE QUI EST UN ÉTAT PERMANENT LIÉ À LA RÉPARTITION DES MASSES.

Ta phrase à au moins le mérite de confirmer que c'est bien la confusion dans la signification des mots qui est en cause.

Le drame, c'est qu'au bout d'un moment c'est la signification majoritaire (fausse) qui fait loi et que les mots changent ainsi de sens et leur fausse signification devient la vérité.

Il y a surement une confusion, mais le résultat n'est-t-il pas le même.
La tendance au sous-virage, ça veut bien dire que la moto ne veut pas tourner - quelquesoit la cause - .

Et comment régle-tu une répartition du poids ?

J'ai fait une mesure, remonter les tubes de fourches de 5mm ramène 200gr sur la roue AV. (tout en diminuant la chasse)

En tout cas, je pense que c'est (non pas un débat) mais une discussion très interessante, et qui le doigts sur des choses très précise.

Et si je peux solutionner ce problême de sous-virage ET de perte d'avant, (tout en gardant de la motricité) je dois mettre les mots aux bons endroits.

Permet moi de regarder d'un oeil critique ce que tu dis, de façon à être sûr d'écarter les incompréhension.

Merci

En regardant l'interview de Florian Marino, il y a la video du High-light Magny-cours.

Il y a quelques beaux exemples de pertes d'avant . . .




Et pour revenir à la définition du sous-virage :
Est-ce qu'on peut dire :
Une moto qui a le pneu avant-sousgonflé sous-vire ? (ce n'est pas pour l'exemple du pneu (vrai ou faux, on s'en fout), mais pour montrer l'étendue des causes possibles du sous-virage d'une moto )

Salut,

une fois j'ai entendu un champion anglais de SBK se plaindre de trop de grip sur l'avant !!
Me suis dit qu'il devait pas etre un bon ! mais il roulait en mondial sur ducati oranges ...
Se plaindre de trop de grip !! je trouve cela incompréhensible.

A+

Nous sommes bien d'accord ? : Le sous-virage est aujourd'hui l'état chronique des motos c'est à dire qu'en vitesse constante, l'avant décroche en premier (dès le première dénivellation). Et nous n'avons pas de lest comme en F1 pour régler çà !
MAIS C'EST INDISPENSABLE POUR POUVOIR ACCÉLÉRER SUR LE FILET DE GAZ SANS PARTIR EN GLISSE

dans l'interview de Rossi sur la ducat , il dit que la ducati est trop sousvireuse et qu'il faut la faire glisser de 'lar pour pouvoir prendre les virages.(pépé devrait lui envoyer un mail aussi ...)

pourtant , une moto sousvireuse , comme l'entend pépé , peut etre une moto tres vive et qui engage trop , qui peut "croiser les ski " facilement et perdre l'av , avec toujours beaucoup de poids sur l'av
non ??

Emil' a écrit:

Et comment régle-tu une répartition du poids ?

En bougeant sur la moto ou en mettant des boules de pétanque dans le top case. C'est au choix.

Emil' a écrit:

J'ai fait une mesure, remonter les tubes de fourches de 5mm ramène 200gr sur la roue AV.

Si tu reprends la mesure avec toi dessus ça va faire plus. Mais je pense que ce n'est pas le poids qui importe le plus, mais la charge que ce basculement va occasionner.

Je me suis un peu instruit depuis,

Le plus gros facteur géométrique pour régler une répartition s'est de déplacer l'axe de roue AR
càd de jouer sur l'empattement (avec toutes les conséquences que ça implique)

superkart a écrit:

dans l'interview de Rossi sur la ducat , il dit que la ducati est trop sousvireuse et qu'il faut la faire glisser de 'lar pour pouvoir prendre les virages.(pépé devrait lui envoyer un mail aussi ...) pourtant , une moto sousvireuse , comme l'entend pépé , peut etre une moto tres vive et qui engage trop , qui peut "croiser les ski " facilement et perdre l'av , avec toujours beaucoup de poids sur l'av
non ??

OUI! Une moto trop vive qui engage trop cela dépend simplement de l'angle de chasse dans la phase d'entrée en courbe et du déport. Mais une moto trop sous-vireuse est celle dont la tendance naturelle à "croiser les skis" dénonce trop de poids sur l'avant. À remarquer que cela ne concerne pas l'entrée en courbe où la répartition du freinage (frein et moteur) change la donne.

Révisez le TOPIC "Masses et charge" = effets opposés. krkrkr

Emil dit "Le plus gros facteur géométrique pour régler une répartition s'est de déplacer l'axe de roue AR càd de jouer sur l'empattement (avec toutes les conséquences que ça implique)"

Quelles conséquences, par exemple ?

oulà controle surprise !!

Alors :

si on avance la roue,

L'arrière est plus bas
La moto a plus tendance à cabrer à l'accel
la ratio de suspension est changé (distance pivot BO/amorto et pivot BO / axe roue)

L'angle de bras oscillant est + ouvert => + d'anti squat

Moto plus courte
variation d'assiette plus rapide => meilleur entrée en virage
Mais variation + rapide => transfert de masse + rapide => tendance au stoppie

Emil' a écrit:

ou là controle surprise !! Alors : si on avance la roue, L'arrière est plus bas
La moto a plus tendance à cabrer à l'accel
la ratio de suspension est changé (distance pivot BO/amorto et pivot BO / axe roue)
L'angle de bras oscillant est + ouvert => + d'anti squat
Moto plus courte
variation d'assiette plus rapide => meilleur entrée en virage
Mais variation + rapide => transfert de masse + rapide => tendance au stoppie

Pas mal !
Sauf que les masses (statiques) et la charge (dynamique) ayant des effets inverses, il faut éviter d'employer un terme à la place de l'autre, sous peine de "croiser les skis" des réglages.

On verra çà à Nogaro début Mai, les jours précédents les essais et la course... Thierry Fornerod doit me le confirmer !

Je n'ai pas encore lu le sujet charge/masse,

j'aime prendre le temps de faire ça bien
plutot que de survoler à l'arrache et et comprendre les choses de travers . . . (mais les journées sont trop courtes !)

J'ai pu expérimentée ça (bien involontairement ce we)
Je me suis entrainé le 27/02 en démul 15-41

Pour l'entrainement du 12/03 sur le même circuit, j'avais demandé de mettre 15-42,
mais mon team manager à compris 15-43

Donc moto plus courte d'1 cm

Le 2e point c'est que j'ai été obligé de rouler avec l'amorto d'origine, n'ayant pu recevoir celui de course à temps

La moto louvoie sensiblement plus dans la ligne droite (sans pouvoir donner la cause)

Le chrono n'est pas tombé, mais j'ai conduit plus dans les tours, ce qui n'est pas spécialement une mince affaire avec toute cette cavalerie sous les fesses .. .

A bientôt

Emil !
Dis moi vite pour ton idée de Nogaro : Si c'est trop tard, je ferais un "TOPO" classique à une autre date qui convient mieux à Thierry Fornerod....

Un point que j'aimerai précisé.

La vitesse de variation d'assiette dépend grandement de l'hydraulique . . .

Et quelque soit la vitesse d'enfoncement de la fourche, on est en compression max en quelques seconde donc bien avant de rentrer dans le virage . .
Donc en quoi cela influ l'entrée en virage ?

Bon je déterre un peu, mais c'est mon premier post..;

J'ai essayé par le passé une BMW R1100s puis récemment une F800r,

ce n'est pas que la marque me passionne, mais j'aime bien tout essayer.

Alors certes on est loin de la course, mais ces motos très différentes m'ont bluffé

par la facilité de leur partie cycle avec une maniabilité insoupçonnée (pour moi).

Malgré un empattement de semi remorque, elles rentrent toutes seules sur l'angle.

en tout cas bien mieux que mon 500RG et ses trains roulants de GSXR89

(bon avec des pneus presque aussi vieux que les jantes )

il y a peut être une piste du côté de l'empattement, non?

En même temps j'ai remarqué que j'avais tendance à user mes pneus avant (bouloches sur les bords)

et sentir des pertes d'adhérence (flippant) alors que l'arrière n'est pas usé.

Qu'est-ce que je fait mal docteur?