[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

J'ai déjà vu ce truc là mais je ne me rappelle pas où.
Je ne sais pas quel était l'objectif. Obtenir un encombrement différent de d'habitude ?
Sinon, on doit avoir les mêmes résultats qu'avec une implantation traditionnelle.
Il y a toujours un bras oscillant et une chaine placés "normalement".
Le mécanisme ne fait que transmettre autrement l'effort de compression de l'amortisseur.
Peut-être un peu gênants pour les jambes ces basculeurs et biellettes ?

Système permettant de positionner l'amortisseur horizontalement et de rendre celui-ci "flottant" en reportant les efforts sur les axes des basculeurs.

Un type supplémentaire qui n'a pas encore, me semble-t'il, été posté.
Le système utilisé par Italjet sur ses scooters qu'on pourrait , sous réserves, qualifier de DiFazio/Parker.


Sous un aspect compliqué, le système est finalement assez simple, puisqu'il ne comporte qu'un bras oscillant, un porte moyeu et un cardan qui remplit aussi la fonction de compas. Le tout permettant pas mal de configurations et surtout un positionnement de l'amortisseur assez libre.

Un petit bémol néanmoins, concernant l'interaction du freinage sur la direction qui je pense doit "raidir" cette dernière

"Système permettant de positionner l'amortisseur horizontalement et de rendre celui-ci "flottant" en reportant les efforts sur les axes des basculeurs."
Ces basculeurs étant articulés sur le châssis, ils transmettent à leur tour une action mécanique sur le châssis.


Sur les scooters il y a eu quantité de suspensions différentes, et pas seulement comme prototypes mais sur des modèles commercialisés.
Un domaine sans doute moins ancré dans les traditions.

Pour l'arrière présenté plus haut, ça me rappelle la Vyrus Moto 2.
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L'avant de cette dernière a d'ailleurs évolué au niveau de son mécanisme de direction.
Ce n'est plus le principe tarabiscoté de la Tesi des débuts.
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La verrons-nous en course ?
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MANETON a écrit:

Ed a écrit:

"Système permettant de positionner l'amortisseur horizontalement et de rendre celui-ci "flottant" en reportant les efforts sur les axes(donc le châssis) des basculeurs."
Ces basculeurs étant articulés sur le châssis, ils transmettent à leur tour une action mécanique sur le châssis.

Bah, c'est pas ce que j'ai dit?
ça ne change pas grand chose, donc ! A part la situation et l'orientation de ces actions sur le châssis.

Sur les scooters il y a eu quantité de suspensions différentes, et pas seulement comme prototypes mais sur des modèles commercialisés.

En l'occurence celui-ci est bien un modèle de série (j'en suis bien conscient) décliné du 50 au 180 et existe aussi un modèle Formula qui à la particularité d'être un twin 2T

Nous sommes complétement d'accord sur les deux points.

Pour en revenir à la suspension arrière postée un peu plus haut, c'est le travail de mon meilleur ami en Belgique. Sa page facebook vaut vraiment le coup d’être visitée, il fait vraiment de très belles choses! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
La moto en question est en cours de construction, pour l'instant il est en train de réaliser le bras oscillant.

Il a choisi cette configuration-là pour avoir une bonne centralisation un bon centrage des masses et pouvoir loger un réservoir sous la selle de la moto.
Tout se voit très bien sur les photos de sa page facebook.
Aussi les efforts qui sont transmis dans le cadre sont bien dirigés avec ce système, tout les efforts sont en traction dans un sens transversal du cadre. A mon avis c'est une bonne chose.
Je me pose juste des petites questions sur la vitesse du piston de l'amortisseur. Pour qu'un amortisseur soit utilisé dans les meilleures conditions possibles, il faut garder la vitesse du piston la plus basse possible. Je suis pas sûr que c'est vraiment le cas en utilisant ce système?

Quelqu’un voit encore d'autre inconvenient mis à part qu'on rehausse légèrement le centre de gravité mais ceci au profit de la centralisation du centrage des masses?

jp

S'il prend une course d'amortisseur classique (par exemple dans les 50 à 60 mm pour le double ou un peu plus à la roue) et détermine ses bras de levier de basculeurs en conséquence, les vitesses de travail de l'amortisseur seront aussi les mêmes que d'habitude ; ça ne changera rien. Sauf pour certains amortisseurs qui n'aiment pas être horizontaux, mais c'est un autre problème.
Si par contre il table sur une course d'amortisseur faible (genre moins de 40 mm) ça risque de ne pas trop bien aller avec un amortisseur "sur catalogue".

non il à repris les valeurs de débattement roue/amortisseur classique si je ne me trompe pas. Oui donc en effet c'est logique que la vitesse du piston ne change pas...

Ed a écrit:

"L'avant de cette dernière a d'ailleurs évolué au niveau de son mécanisme de direction.
Ce n'est plus le principe tarabiscoté de la Tesi des débuts.
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Rodorigo a abandonné la commande de direction par hydraulique de son proto originel, comme Bimota l'avait abandonné pour sa Tesi; c'est une solution élégante mais visiblement ça ne donne pas satisfaction.

Yamaha avait testé l'amortisseur arrière transversal, je crois me souvenir que c'était sur la 500 GP, et aussitôt abandonné, je n'en connais pas les raisons.
Il n'y a pas de raisons que ça ne fonctionne pas mais c'est un peu compliqué et entraine plus de poids non suspendu en mouvement.

Ed a écrit:

J'ai déjà vu ce truc là mais je ne me rappelle pas où.

Yamaha YZR500 , l'ère de Sheene?... et une version de Vyrus

Edition: oops, voilà JBB plus rapide :)

Quand je parlais de direction tarabiscotée je ne faisais pas référence à la direction à vérin hydraulique du 1er proto (simple visuellement mais peu convaincante en fonctionnement), je voulais parler du chemin torturé de la direction à biellettes de la Tesi ou de la Vyrus de route actuelle :
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Cette pièce-là n'existe sur aucune autre Vyrus ou Tesi :
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Dommage qu'on voit mal la jonction avec la colonne de direction.

(De loin, on dirait presque un bras latéral de JBB !)

Au risque de passer pour un monomaniaque ,vue l'absence de biellette et l'encombrement disponible pourquoi pas une direction à cardan de ce genre:

il avait pas une yam 500 tz500 comme ca ? (bell cranks)

Les basculeurs que l'ont voit sur ce dessin sont les primier essais, entre temps ils ont beaucoup evoluer. Maintenant je sais qu'il a un modele avec 2 possibilitee de fonctionnement. une courbe lineaire et une progressive.

C'est quoi plus favorable poir toi? Je ne voit pas trop ce que ces 2 basculeurs peuvent procurer en plus compare a un link normal? Si on emploi un basculeur classique en dessous de l'amortisseur ont peut avoir n'importe quel flexibilitee non?

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Voici les derniers dessin que j'ai reçu de mon copain et le graphique de la flexibilité.
L'axe verticale est le déplacement de la roue et l'axe horizontal c'est l'entre axe de l'amortisseur.
La courbe MJ-Projects 04 (bleu claire) est linéaire et la MJ-Projects 05 est légèrement progressive.

Ed a écrit:

Cette pièce-là n'existe sur aucune autre Vyrus ou Tesi :
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Dommage qu'on voit mal la jonction avec la colonne de direction.
(De loin, on dirait presque un bras latéral de JBB !)

Une bien grosse pièce (flèche rouge) pour juste une fonction (direction), plus les pièces sous le carénage qu'on ne voit pas sur la photo. On perçoit bien là l'une des limites de ce système dans la problématique de la liaison moyeu directionnel au centre de la roue et guidon haut perché. Pour info cette problèmatique n'est pas anodine car nous nous sommes aperçu avec les JBB que cette liaison devait être hyper rigide pour un bon feeling.

Ceci explique pourquoi cette pièce précitée remplaçant le jeu de multiples biellettes des précédents modèles sans doute peu efficace doit logiquement être aussi imposante sur la Vyrus. Remarquons comme ED que ce bras est quasi identique à la JBB , sauf que sur la JBB celui-ci à de multiples autres fonctions. celà permet de supprimer beaucoup de pièces dans et autour du moyeu. .........et autant de poids, ce qui est d'autant plus important qu'il s'agit de poids non suspendu...."toxique" pour le bon fonctionnement de la suspension.

Pour les sceptiques jetez un coup d'oeil sur l'Atomo et vous verrez la simplification que l'on peut obtenir en regroupant les fonctions, comme l'a si bien perçu Fügner.

Si la direction est " gérée" par la grosse pièce, à quoi sert la tige bleu avec sa biellette ???
Est-ce pour bloquer l'étrier de frein ???

BRUNEAU a écrit:

Pour les sceptiques jetez un coup d'oeil sur l'Atomo et vous verrez la simplification que l'on peut obtenir en regroupant les fonctions, comme l'a si bien perçu Fügner.

Ce qu'il a aperçut, en plus du train avant largement détaillé ailleurs, c'est un cadre constitué de bossages intégrés au moteur (sur un moteur de série), intégrés aux carters latéraux faute de mieux sur l'Atomo et des plaques d'alu à l'arrière + 50cm de tubes pour TOUT supporter à l'avant, fonctions multiples, direction, amortisseurs, et ça, c'est GENIAL, un engin d'une conception GLOBALE, une leçon de DIALECTIQUE



Et les daubes de Motomachin1/2/3... avec des morceaux raboutés (avec caramel inside), vous savez ce que j'en pense

@Fasty:
Oui, ça permet de ne pas rendre les étriers solidaires de la "grosse pièce de direction" et donc de ne pas venir perturber le travail de la direction et de la suspension.

BRUNEAU a écrit:

Une bien grosse pièce (flèche rouge) pour juste une fonction (direction),

J'ai l'impression que ça serve à transférer le couple du frein vers le cadre : la deuxième tige qui fait cet office sur l'autre version étant absente.

Mais si c'est bien cela, à quoi s'attache l'étrier de droite ? Est-ce qu'on a fabriqué une casse tête qui se sert d'un système différent à gauche qu'à droite ?

Ah ! J'avais les fonctions inversées Je n'ai pas vu que les deux tiges oranges se croisent...

rgdavid a écrit:

il avait pas une yam 500 tz500 comme ca ? (bell cranks)

Je pense que c'était l'OW61

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mais je n'arrive pas à trouver une bonne photo

Sur la Vyrus, il y a peut-être un avantage : on peu faire passer l'échappement par dessous l'amorti,
car ce système dégage le centre.

Citation :

Tu ne vois pas ce que cela peut procurer, me dis-tu ? Et si ton ami non plus ne recherche rien, alors il va juste se contenter de copier ce qui existe sans profiter de son double basculeur...

Exactement , non le BUT primaire de ce choix à été la centralisation des masses et faire de l'espace pour le réservoir (et un petit peu sortir du commun) mais à la base ça reste surtout une copie d'un système existant!.
Mais si il y à moyen de profiter de plus d’avantages ils sont toujours la bienvenue évidement!

Je ne suis pas du tout assez spécialiste (mais je compte bien le devenir!) ni pilote pour pouvoir dire ce qui est une bonne dynamique de l'amortisseur arrière. Mais je veux bien apprendre! Ce que je sais c'est que le 'contact patch force' ,comme ont dit ici, doit rester le plus constant possible pour favoriser le grip. Mais pour l'instant mes connaissance de la dynamique de la suspension arrière d'une moto ne peuvent pas en dire beaucoup plus malheureusement...

fasty a écrit:

Si la direction est " gérée" par la grosse pièce, à quoi sert la tige bleu avec sa biellette ???
Est-ce pour bloquer l'étrier de frein ???

Il y a une biellette bleue de chaque coté qui fait office d'anticouple pour le freinage et assure le controle de l'angle de chasse. C'est exactement le montage originel de la Tesi.

Dans ce cas la grosse pièce sert à transférer le mouvement de rotation du moyeu directionnel en un point au dessus de la roue ou le controle de ce mouvement, d'après le peu que l'on voit sur les photos, doit probablement être transmis au guidon par un compas.

Remarque le report de la rotation au dessus de la roue est le principe utilisé dans le système Difazio.