[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

A mon sens aucun système type auto ne fonctionnera sur une moto, puisque les systèmes auto n'ont pas besoin de gérer la prise d'angles puisqu'elles virent à plat !
Ou alors il faut que les roues prennent de l'angle mais pas la suspension
En fait à un moment la seule suspension qu'il reste c'est le flanc du pneu !

à mon avis , le troisième amorto doit créer des variations d’assiette utiles lors des phases de freinage par exemple.
Après comment ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

fasty a écrit:

le troisième amorto doit créer des variations d’assiette utiles lors des phases de freinage

Je vous suis comme je peux...

Voici donc mon illustration pour le prouver!

Patrice a écrit:

"A mon sens aucun système type auto ne fonctionnera sur une moto, puisque les systèmes auto n'ont pas besoin de gérer la prise d'angles puisqu'elles virent à plat !"

C'est bien ce j'ai toujours dit, Patrice : Les suspensions Auto juste "tournées de 90°" comme toutes les variantes de DUO-LEVER ou de YAMAHA 1000 GTS donc sans tenir compte des IUWA peuvent fonctionner "presque aussi bien qu'une telesco". Mais pour fonctionner mieux, elles doivent tenir compte des IUWA ou si tu préfères des "effets de frein". Maintenant le fait de virer à plat, ne change pas grand chose aux accélérations relatives entre le point de contact au sol et le centre de gravité (IUWAs), puisqu'une moto travaille toujours dans l'axe (à la largeur du pneu près).

fasty a écrit:

"à mon avis , le troisième amorto doit créer des variations d’assiette utiles lors des phases de freinage par exemple. Après comment ?"

S'il à la même fonction qu'un 3ème amortisseur de monoplace, OUI ! Mais dans le canard : Le designer parle de 2 amortisseurs avant...

Je pense que c'est juste une mauvaise description car sinon ça ferait quatre amortisseurs et j'ai eu beau me crever les yeux sur les images que l'on a, j'ai déjà du mal à voir le troisième !!!

Le nombre impair d'amortos sur une voiture ne sert-il pas à gérer le roulis ? Dont on se moque à moto.
Et à ma connaissance il n'y a pas de système de liaison AV/AR pour gérer le tangage sur les voitures.

Ni sur les motos d’ailleurs, et c'est bien le problème car la moto est bien plus courte et bien plus haute.
donc si tu veux freiner plus fort que ce qui ce fait actuellement, il te faut un système qui modifie et ou controle le tangage.

Dans les années 60 les Austin Mini et leurs dérivées 1100 4 portes ont eu une liaison hydraulique AV/AR entre les roues de chaque coté : cela n'a pas laissé, vraiment, un souvenir impérissable....
On peut trouver des suspensions AV de voiture avec au total 1, 2 ou 3 amortisseurs. Ne pas faire l'amalgame entre le nombre et la fonction que rempli l'amortisseur. D'ailleurs on devrait parler d'ensemble ressort/amortisseur car chaque fonction est différente...
Comme de dire que l'on met une suspension de voiture tourné de 90° à l'AV d'une moto. On utilise simplement une architecture qui remplit les mêmes fonctions de base dans les deux cas : tenir l'axe de roue dans les trois directions, permettre la direction et transmettre les efforts de freinage. Après, tout cela ce mélange plus ou moins subtilement, cela dépend. Le système JBB est un bon compromis réaction divers/effort bien géré. Le système Fior laisse plus de place aux possibilité cinématiques au détriment de la gestion des efforts : on remonte tout au dessus de la roue donc grand bras de levier.
Il n'y a pas à proprement parlé de mauvaises solutions, seulement des avantages et des inconvénients qui donnent un solde plus ou moins positif à la fin.

Tant que ce ne sera pas électronique -magnétique, mécaniquement on a fait le tour de la terre pour améliorer mais on plafonne
Une suspension gérée par des aimants et des électrons ,et le guidage directionnel mécanique, voilà le futur , la dernière ducati S possède ce mix...mais interdit de compétition, ça va être long de l'optimiser

Giesse a écrit:

..... Ne pas faire l'amalgame entre le nombre et la fonction que rempli l'amortisseur. D'ailleurs on devrait parler d'ensemble ressort/amortisseur car chaque fonction est différente...

Aaah ! Les amalgames ! Il faudrait un dentiste pour nous en parler !

fasty a écrit:

..... Ni sur les motos d’ailleurs, et c'est bien le problème car la moto est bien plus courte et bien plus haute.
donc si tu veux freiner plus fort que ce qui ce fait actuellement, il te faut un système qui modifie et ou controle le tangage.

Contrôler le tangage c'est bien joli mais quand, à la limite, la roue arrière décolle du sol, ça ne résoud pas le problème.
On peut aussi avoir des débattements de moto cross (ou de 2 cv) mais au bout d'un moment.....on sera dans la même panade.
Alors autant supprimer les suspensions !

Freiner plus fort dépend essentiellement de l'équilibre (position de G, empattement).
Le contrôle de débattements de suspensions est un autre porblème. Encore une fois, pas d'amalgame.

@ Ed
Je suis bien d'accord avec toi: pour freiner plus fort il faut agir sur le positionnement de G et l’empattement.
Donc si tu conçois une cinématique de suspension qui te rabaisse ou te recule G au freinage, tu pourras freiner plus fort car ta roue arrière se lèvera plus tard non ?

Un article intérressant à été publié dans MJ sur les fourches non télescopiques! (il y a quelques temps déjà ! )

Au fur et à mesure de la lecture, les arguments en faveur d’une fourche de type JBB par exemple tombent sous le sens et l’efficacité!

En effet, ce système sépare la suspension du guidage et les avantages semblent très nombreux.
Le guidage en 1er lieu, précis, dénué de mouvements parasites engendrés par des suspensions en contrainte justement avec le guidage….

Extrait :
Une hérésie mécanique? à La fourche télescopique doit faire coulisser deux tubes l’un dans l’autre alors qu’on y applique d’énormes efforts de flexion ( lors des freinages par exemple ) relève visiblement de l’aberration. C’est pourquoi certain fabriquant travaillent tant sur les revêtements antifriction que l’on reconnaît à l’étrange coloration des tubes….

Bref, je ne vais pas rentrer dans un compte rendu technique, car d’une part je n’ai pas les compétences et d’autres part, ré-écrire un article n’à pas d’intérêt en soi que s’il peut être défendu avec des arguments propres….
Mais, à lire cela semble évident que le coté stratégie commercial prend le pas sur l’évolution technique, cela est bien dommage pour les performances pures et quelques par incompréhensibles….

Il tombe en effet sous le sens que séparer deux mouvements en contradiction doit pouvoir améliorer les performances comme certains inventeurs géniaux ont déjà, par le passé, tentés de le démontrer et cela depuis belle lurette!!
1898 avec DE DION & BOUTON ou alors Honda en 1964 ( hé oui…) voir DUCATI en 1946!! [ N’oublions pas BMW et BIMOTA ]

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fasty a écrit:

@ Ed
Je suis bien d'accord avec toi: pour freiner plus fort il faut agir sur le positionnement de G et l’empattement.
Donc si tu conçois une cinématique de suspension qui te rabaisse ou te recule G au freinage, tu pourras freiner plus fort car ta roue arrière se lèvera plus tard non ?

G, me semble-t-il est là où il se trouve en statique et varie peu en fonction des faibles variations d'empattement au freinage ou à l'accélération. Sauf à concevoir des trucs qui le déplaceraient en dynamique (gueuse mue par des moteurs électriques, bras oscillant téléscopique ou autre délire) le pilote est un lest mobile qui influence. Après, c'est un choix résultant de compromis.

Histoire de résumer et repartir sur de saines bases. Si on recroise les nombresuses observations de Pépé et de Bruneau, c'est surtout la bonne variation de chasse en fonction de l'enfoncement de la suspension qui donne à la JBB sa supériorité au freinage et sur l'angle. Me trompe-je ?
Ensuite, l'architecture choisie est plus ou moins légère, reprend plus ou moins bien les forces, etc. Me trompe-je toujours ?

C'est clair qu'il faut éviter les systèmes délirants [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je crois ( je dis bien je crois ) qu'en effet une cinématique ou la broche avant avance et ou la broche arrière remonte ( afin que G recule et descende par rapport aux broches ) apporterait un gain significatif au freinage.
Il ne reste plus qu'à trouver des suspensions qui permettent l'effet désiré (fastoche !!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )
Et surtout que ta nouvelle usine à gaz ne provoque pas plein d'effets indésirables (bien plus dur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )

Et pour en revenir à la base, comment un troisième amorto faisant liaison entre l'avant et l'arrière pourrait faire ça ????

Fasty, il me semble qu'une partie de l'essence du problème est dans la position de G. Laquelle varie peu au fil du tangage de la moto (en tout cas bien moins que ce que le pilote influence en se déplaçant AV/AR).
Ensuite et de ce que j'ai compris en lisant attentivement Pépé et Buneau, il faut arriver à la bonne chasse selon les phases de freinage et de virage, pour l'avant.
Dernier point cher à Pépé, à l'AR, réduction des accélérations parasites de la roue (IUWA) au fil du débattement de suspension, d'où utilisation d'un pneu plus tendre qui permet d'accélérer plus tôt.
Et à mon humble avis, il y a beaucoup plus à gagner en accélérant 20% plus tôt, qu'en freinant 20% plus tard. Techniquement comment ?

L'ami Motographe est allé traîner sur les terres de Pépé et Mickie; et voilà le train avant qu'il a repéré, qui constitue la rupture absolue avec tout ce qu'on a pu voir jusqu'ici :

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La suite ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ça me plait énormément beaucoup....Pour tout dire, je suis déçu en bien.

Oserai-je t'avouer, jmdonnat, que tu étais une des "cibles" prioritaires de mon post?
Conclusion : tu reprends toute ton affaire de G5b à zéro, c'est bien ça?

Et qui dépose le dossier à l'UTAC pour l'homologation, JanPol?
En cas de choc je crains que l'Air Bag se déclenche un peu tard...!
Ou alors installer un matelas dans la benne derrière.
Quand Jean Marc va effectuer un essai dans la descente devant chez lui, il serait bien que FR3 Languedoc Roussillon soit judicieusement posté (en bas, juste avant le mur).

PS Ne pas oublier d'enlever les doigts du volant avant le premier contact.

Dans la descente devant chez moi, il y a déjà eu ça :

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Et malgré mes inquiètudes et la circulation, François a tenu a aller au bout.

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On est pas hors sujet vraiment car malgré les 3 roues, le train avant est "spécial" : bras poussé (Pépé, ferme les yeux), axe de la direction dans le moyeu (prélevé sur je ne sais plus quelle mob) commande de la direction par cable push-pull.
But du jeu : descendre les pistes de ski quand il n'y a pas de neige...

MacPepR a écrit:

fasty a écrit:

@ Ed, Je suis bien d'accord avec toi: pour freiner plus fort il faut agir sur le positionnement de G et l’empattement. Donc si tu conçois une cinématique de suspension qui te rabaisse G au freinage, tu pourras freiner plus fort car ta roue arrière se lèvera plus tard non ?

pépé a écrit:

Oui Fasty, c'est que qu'on dû essayer de vouloir faire GECO, si tant est que tu ai raison de dire que c'est le journaliste qui à vu 2 "amortisseurs avant". Le système 3 amortisseur "auto" sert en effet à modifier la hauteur du point G au freinage.

"Histoire de résumer et repartir sur de saines bases. Si on recroise les nombresuses observations de Pépé et de Bruneau, c'est surtout la bonne variation de chasse en fonction de l'enfoncement de la suspension qui donne à la JBB sa supériorité au freinage et sur l'angle. Me trompe-je ?"

pépé a écrit:

Le paramètre "variation de chasse" joue uniquement sur la facilité de conduite et le "ressentit". Pour gagner en grip sur l'angle c'est la réduction des IUWA qui joue et c'est là que la BUT ou la Métiss étaient supérieures aux telescos. Maintenant pour passer plus de puissance avant de partir en wheelies à l'accélération ou plus de puissance de freinage avant de lever l'arrière : Là, c'est la hauteur du point "G" (si sa répartition avant/arrière est fixe.)

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Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
Meme principe que Bimota .

Je ne la connaissais pas celle-là.
Dommage que les photos ne soient pas très claires sur son site.

superkart a écrit:

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Je ne sais pas si ce constructeur est dans notre liste .
Meme principe que Bimota .

Oui, c'est un avant de type Tesi.

My good friend Michael Tryphonos has told me his design is nearer to Difazio
or Ner- a- Car. Don't shoot me I am only the piano player.