[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

Cadeau :

ça fait longtemps qu'elle est parut cette esquisse, non??

J'avais un exemplaire de l'article, trouvé sur le net, le 6 septembre 2010 d'après mon ordi...

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Excellent Ed !!!

Bravo Ed!

Tu fais ça avec quoi?

Solidworks for ever !

gromono72 a écrit:

... on devait tous se douter qu'elle ressemblerait à peu près à ça, ...

Je ne suis pas trop mal placé pour vous dire que dans cette phrase, c'est l'expression à peu près qui est importante, parce que les cotes du quadrilatère déformable avant tel qu'il est dessiné ne sont pas vraiment les bonnes, et que ce n'est peut-être pas complètement involontaire de la part de Pépé, au moins au moment où il a laissé publier le dessin....

gromono72 a écrit:

OUCH ! à force de lire entre les lignes on devait tous se douter qu'elle ressemblerait à peu près à ça, avec un parallélogramme AVT et une chaîne à brins //. Ne manque plus que le moteur porteur.(et des bras de contre-réaction ?) Forza Pépé !

C'est juste pour montrer une fourche à parallélogramme dotées de bras

de longueurs déterminées par la cinématique désirée au départ. La pince

de frein sera placée le plus bas possible pour réduire les wheelies.

La version définitive n'aura pas son amortisseur placé devant l'entrée d'air

moteur qui passe à cet endroit, mais centré dans la moto

(N'est ce pas Jean-Bertrand ?)

Idem pour le bras arrière qui s'inspirera plutôt des bras de fonderie du Proto Tecmas 2011.



GROMONO !
Que veux tu dire par bras de contre-réaction ?

Pour le moteur porteur (dont je suis fan), j'attendrai qu'un constructeur dessine un moteur porteur.
Le CBR Honda à été dessiné pour être semi-porteur, il prend en effet 75% de la rigidité en torsion.

Eric Offenstadt a écrit:

GROMONO !
Que veux tu dire par bras de contre-réaction ?

Pour le moteur porteur (dont je suis fan), j'attendrai qu'un constructeur dessine un moteur porteur.
Le CBR Honda à été dessiné pour être semi-porteur, il prend en effet 75% de la rigidité en torsion.

Pépé, je suggère pour un moindre écrasement à freinage égal, d' utiliser une biellette reliant les freins à une partie suspendue du chassis. Le terme contre-réaction signifie pour moi un feed back de signe opposé à l' action qui le déclenche.

En détaillant : je freine => enfoncement (action) => déplacement du CG etc ... mais j' utilise une partie des forces s' appliquant au frein (couple) par un bras s' opposant à l' enfoncement (contre réaction).

Mais tu as certainement déjà senti, vu, mis en pratique, ce que je viens d' écrire.

gromono72 a écrit:

Pépé, je suggère pour un moindre écrasement à freinage égal, d' utiliser une biellette reliant les freins à une partie suspendue du chassis.

Pour info, ça a déjà été fait sur une Kawa en endurance. Dans les années '70. La platine de support de l'étrier était montée sur une platine articulée à la base de la fourche et le sommet de l'étrier était relié par une tige au té inférieur de fourche.
Ca n'a pas été repris par la suite.

gromono72 a écrit:

Pépé, je suggère pour un moindre écrasement à freinage égal, d' utiliser une biellette reliant les freins à une partie suspendue du chassis. Le terme contre-réaction signifie pour moi un feed back de signe opposé à l' action qui le déclenche.
En détaillant : je freine => enfoncement (action) => déplacement du CG etc ... mais j' utilise une partie des forces s' appliquant au frein (couple) par un bras s' opposant à l' enfoncement (contre réaction). Mais tu as certainement déjà senti, vu, mis en pratique, ce que je viens d' écrire.

What you propose, is a mechanical anti-dive system, Gromono. Like so:
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The advantage is that you can use a softer front suspension. The disadvantages are twofold.
1: Because the bike doesn't dive under braking, the CoG remains high and you cannot use the full grip of the front tire because then the bike would somersault.

2: This is a bit harder to understand. When you lean the bike over into a corner, the CoG comes closer to the ground; you could say that it is momentarily 'falling'. During this moment of partial weightlessness there is less force on the tire contact patch. Or to say it in plain english: you have less grip.
With anti-dive, the CoG remains high during braking and then, when you lean the bike over, the CoG 'falls' from a greater height, reducing the grip to a greater extent.
Without anti-dive, and even more so with the pro-dive that I like to promote, the CoG is already low because the braking has compressed the front suspension.
Now when you lean the bike over, the CoG describes a sideways arc with a smaller radius, so it drops less: more grip!

gromono72 a écrit:

"Pépé, je suggère pour un moindre écrasement à freinage égal, d' utiliser une biellette reliant les freins à une partie suspendue du chassis. Le terme contre-réaction signifie pour moi un feed back de signe opposé à l' action qui le déclenche.
En détaillant : je freine => enfoncement (action) => déplacement du CG etc ... mais j' utilise une partie des forces s' appliquant au frein (couple) par un bras s' opposant à l' enfoncement (contre réaction).
Mais tu as certainement déjà senti, vu, mis en pratique, ce que je viens d' écrire".

@Gromono, En effet à l'époque où je n'avais pas de notions de "liaison au sol", j'ai commis (Alain Chevallier également et bien d'autres) une fourche à pinces de frein mobiles dotée de ta "contre-réaction".
Mais avant tout que cherches tu à gagner ? Çà c'est le point N°1: QUE VEUX TU OBTENIR ?
Certainement pas à monter le centre de gravité pour rendre la moto encore moins stable au freinage ?
Par contre, bien fait, cela peut te faire gagner de l'adhérence !!!

Que nous enseigne donc la science des liaisons au sol ? (En plus des très judicieuses remarques de Frits Overmars concernant les réactions de conduite):
Pour résumer en quelques mots: LES LIAISONS AUX SOL CONSISTENT À ÉVITER TOUTE LUTTE ENTRE LES MASSES SUSPENDUES DE LA MOTO (INERTIES) ET LE POINT DE CONTACT DU PNEU AU SOL. Autrement dit la distance entre la projection du "point G" (centre de gravité) au sol ET (pendant une phase de conduite donnée) le "point CP" (point de contact du pneu au sol) doit rester constante en permanence (sur une auto cela vaut pour les voies également).
Ce n'était pas le cas de nos anti-plongées primaires des années 1975: Alain Chevallier et moi-même ne pouvions comprendre nos erreurs, n'ayant pas encore eu accès à la science des liaisons au sol.

Ce n'est donc pas d'ANTI-PLONGÉE dont tu as besoin, GROMONO, mais d'ANTI-SUR-PLONGÉE: pour cela Il suffit que la variation angulaire de ta pince de frein compense très exactement la variation angulaire de ta roue sur les bosses. (IUWA). Je suis en ce moment même entrain de corriger pour l'INPI un brevet sur le sujet dont JMDonnat m'a réalisé les (superbes) dessins destiné aux suspensions alternatives ! krkrkr ! Bien sur, le proto à fourche à // 2012 sera équipé de ce brevet.
Pour calculer cette variation angulaire: Tu fais fonctionner ta fourche en compression maxi (après avoir retiré un des ressorts) et tu vas voir ta roue tourner pour compenser le recul de la broche : tu vas donc pouvoir visualiser les IUWA (Si tu freines et que tu mets de l'huile sous le pneu, tu vas même visualiser le GLISSEMENT en mm).

La BUT ou la Métiss ont réduit ces IUWA de manière drastic et c'est pour cela que ces moto là ont une telle faculté de freinage sur l'angle (Sur sol humide, c'est encore plus flagrant).

Donc GROMONO, tu peux utiliser un système de ce type NON PAS en cherchant une contre réaction, comme notre ignorance nous l'a TOUS fait faire à l'époque, mais au contraire en ANNULANT TOUTE RÉACTION de SUR-PLONGÉE. Là, par contre il va te falloir innover parce que pour arriver à cela le porte pince de frein rotatif va être obligé de prendre son tirant sur rotule bien en dehors du rayon du pneu....
Enfin, il va te falloir mettre des ressorts plus souples pour que la fourche retrouve sa position de compression maximum le plus près possible des butées.

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"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges."  Nietzsche

Ed a écrit:

Cadeau :

Oui, merci ED !

Il va falloir que je t'envoie mes vraies géométries confidentielles !!!
Janpol à raison: D'une part c'est un dessin qui n'a pour but que de montrer "De quoi çà à l'air" donc la cinématique réelle du train avant n'est pas dévoilée: Disons pour simplifier qu'elle doit procurer d'une part un "effet de chasse" permettant de sortir du compromis "Maniabiité OU stabiité" et d'autre part offrir une neutralité totale pour éviter la lutte entre l'inertie du poids suspendu et le point de contact du pneu au sol pendant la phase de freinage en courbe. C'est la base même de la technologie de "liaison au sol".
A l'arrière, enfin, le brin supérieur de la chaîne à un rôle comparable au triangle supérieur sur une train arrière d'auto comme sur les première lotus monoplace (De Chapman) où le cardan jouait le rôle de triangle supérieur.

Enfin ("last but not least") rien ne me hérisse le poil autant que les phrases du type "pépé a encore des idées".
Dans la bouche des journalistes c'est comme si les idées te tombaient du ciel par hasard, comme si un Goëland t'avais chié dessus: Çà, c'est bon pour un TOPIC genre "Le coin du concepteur fou"
Quand c'est issu de centaines de milliers d'heures de travail, ce ne sont pas des "IDÉES" qui te viennent, mais tes propres ERREURS que tu débusques et des SOLUTIONS à des problèmes concrets découverts sur la piste et au niveau de pilotage championnat du monde.
Gorfordom !

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" Il est plus difficile de désintégrer un préjugé, qu’un atome" Albert E.

Eric Offenstadt a écrit:

@Gromono, En effet à l'époque où je n'avais pas de notions de "liaison au sol", j'ai commis (Alain Chevallier également et bien d'autres) une fourche à pinces de frein mobiles dotée de ta "contre-réaction".
Mais avant tout que cherches tu à gagner ? Çà c'est le point N°1: QUE VEUX TU OBTENIR ?
Certainement pas à monter le centre de gravité pour rendre la moto encore moins stable au freinage ?
Par contre, bien fait, cela peut te faire gagner de l'adhérence !!!

près possible des butées.

Frits a bien mis en évidence l' effet "culbuto" : distance CG - sol réduite = vivacité dans les changements d' angle, les variations très rapides de cette distance et leurs conséquences.
Tu mets l' accent sur les IUWAs et leurs causes. Dans ma réflexion une contre réaction entre les mouvements de l' étrier -situé le plus bas possible - et les masses non suspendues devrait s' exercer de manière tangentielle sur celles-ci afin d' engendrer une résistance progressive. Je penche vers un point fixe sur l' étrier et un basculeur coté chassis.
J' ai l' intuition qu'il faut aussi prendre en compte la dimension temps dans ce phénomène : on parle bien d' accélerations.

gromono72 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

@Gromono, En effet à l'époque où je n'avais pas de notions de "liaison au sol", j'ai commis (Alain Chevallier également et bien d'autres) une fourche à pinces de frein mobiles dotée de ta "contre-réaction". Mais avant tout que cherches tu à gagner ? Çà c'est le point N°1: QUE VEUX TU OBTENIR ?

"Frits a bien mis en évidence l' effet "culbuto" : distance CG - sol réduite = vivacité dans les changements d' angle, les variations très rapides de cette distance et leurs conséquences. Tu mets l' accent sur les IUWAs et leurs causes. Dans ma réflexion une contre réaction entre les mouvements de l' étrier -situé le plus bas possible - et les masses non suspendues devrait s' exercer de manière tangentielle sur celles-ci afin d' engendrer une résistance progressive. Je penche vers un point fixe sur l' étrier et un basculeur coté chassis. J' ai l' intuition qu'il faut aussi prendre en compte la dimension temps dans ce phénomène : on parle bien d' accélérations."

1° C'est très bien vu de vouloir exercer une force progressive par l'intermédiaire d'un système pouvant devenir tangentiel (C'est une partie de mon dernier brevet). Mais une fois de plus: Ce sont les IUWA qui vont te donner la mesure de tout çà et déterminer le point de tangence.

2° Nous devons distinguer deux approches complémentaires et distingues :
a/ Les phases pendant lesquelles il est (relativement) facile de calculer la liaison au sol : Freinage, freinage en courbe, passage en courbe, filet de gaz, gros gaz, accélération ligne droite, que j'ai particulièrement étudiées parce qu'elle représentent 98% du temps passé sur le circuit.
b/ Les phases intermédiaires ou comme tu l'as bien subodoré: La notion de temps est primordiale.: Changement d'angle, prise et lâcher de frein, instant de la mise en "gros gaz", où l'amortissement "grande vitesse" est très important.

MANETON a écrit:

Autre question, comment expliquer l'exclusivité de la télesco.

J'ai une reponse pas encore evoquée : une telesco c'est BEAU !
Esthétiquement c'est simple, fini, poli, brillant. Un coté gourdin fignolé voyez vous ? Le truc sain qui inspire confiance, comme quand tu empoignes une barre a mine, ou que t'as la trique en béton. C'est beau, c'est massif, et tu sens que tu peux planter des freinages de la morkitu, t'appuyer dessus sans craintes...

Les autres, a part de rares exeptions, c'est une galerie des monstres ! Ca enlaidit grave les breles et ça fait pas envie...

@Charly,
Si c'est juste une question de design : On va te la faire belle de chez belle en profilé d'alu genre aile d'avion et courbe car les points d'articulations du support de broche ne seront pas en ligne, mais le haut courbé vers l'arrière.

En la voyant tu pourras dire : "C'EST GRÂCE À MOI" que pépé à travaillé l'esthétique.

Pépé, t'as déjà assez de boulot avec les calculs et les architectures qui doivent en découler.
Tords les tous et le design, on verra après.

Charly a écrit:

.... une telesco c'est BEAU ! ... Les autres, ..... ça fait pas envie...

Je suis quasiment d'accord. Mais la télésco a été "beaucoup travaillée", y compris pour l'esthétique. Quand les autres l'auront été autant, ça sera peut-être aussi beau...

D'accord aussi, mais le bô, c'est assez subjectif, du moins quand on parle d'objets techniques !

Par exemple les nouvelles autos me plaisent énormément (Les gros coupé Audis, BMW, Alfa, etc.)

Et par exemple aussi, les motos actuelles et leur lignes de "guerre des étoiles" sorties des Mangas, sont, pour mon goût personnel aussi hideuses que chemo dans 75% des cas.

Allez on va la faire belle c'te fourche "newparallelo" !!!

Eric Offenstadt a écrit:

En la voyant tu pourras dire : "C'EST GRÂCE À MOI" que pépé à travaillé l'esthétique.

Whaaa ! Voila un fragment de gloire qui tombe dans ma poche !

J'en ai les bottes qui me serrent les chevilles


Le probleme c'est que l'esthét' hic c'est encore pire que la géométrie d'une moto. Tout le monde peut avancer des arguments sans jamais etre sanctionné par un chrono ou une formule mathématique. Bon tant pis, je me lance.

Ca par exemple :

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je trouve que c'est une des plus réussie. C'est compact, un peu fouilli genre usine a gaz mais justement ça lui donne un coté technique tres "racing". Et puis c'est fait avec du tube, une technologie "moto".


Celle la par contre je ne m'y ferai pas :

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(je parle toujours exclusivement du coté esthétique). Le profilé nervuré mi BTP, mi insectoïde.
Meme pour 2s au tour cash, je le monte pas sur mon brelon !
8)

Le mieux ,c'est de faire comme aprilia (la FV2).
Tu caches tout et tu dis que ce qui est dessous est révolutionnaire ....
la ça marche

Apres un peu d'alu anodisé sou poudré de touche de carbone ..et tu accroches tout type de client..


Pépé toi qui cuisine..tu devrais y arriver.

Sur ma nouvelle fourche "multibras" seul le support de roue (Comme sur le duo-lever) dépassera sous le carénage et il ne sera pas trop difficile de lui donner le "design" que nous souhaitons.
Donnez moi des idées !!!! (Celui du duo-lever est un peu trop torturé à mon goût).
L'axe de roue avant sera monté sur excentrique pour un déport réglable et les pinces de freins le plus loin possible du centre de gravité (façon JBB), seront commandées comme sur la BUT, par des push-rods anti-IUWA réglables (Brevet 2010) : pour faire plaisir à Charly qui aime voir de jolies pièces pièces mécaniques.

Pépé, pour l'esthétique de ce qui est visible de ta fourche, fais comme BMW et son machin lever, que ça ressemble à une telesco.
Comme ça, le kéké de base ne sera pas surpris dans ses références.

Oui, certes, je suis un peu hargneux envers mes contemporains dans ce message ...

D'accord avec Pépé quand il dit, le bô, c'est assez subjectif, du moins quand on parle d'objets techniques !

Moi je préférai sa deuxième fourche !

Par contre l'axe de fourche sur excentrique, je ne suis pas trop fan de ce genre de montage, car on change dans deux direction le réglage,donc obligation de re-régler l'assiette !

Sur le proto HTS j'ai préférer des inserts indexé, je suis obligé de retirer l'axe de roue pour les changer mais je ne re règle pas l'assiette, donc a voir !