[Technique] Le coin du concepteur fou

MacPepR a écrit:

Youpi, on va prendre de l'angle et si on en prend trop, pas de danger !

MacPeR, si déjà le banc fonctionne bien avec la moto capable de simuler sa vraie position (assiette) au freinage, et à l'accélération... ce serait déjà un pas de fait !!!

Bon ben les gars je crois que vous venez de nous réinventer ça:

Sega Super Hang on 1987


Puis Sega Manx TT Superbike en 1995




Et plus récemment de vrais simulateurs:

Vous laisse deviner la marque


Beaucoup plus fun bien que moins réaliste malgré les roues qui tournent


Faites gaffe, on peut devenir geek à tout age

MANETON a écrit:

Bon ben les gars je crois que vous venez de nous réinventer ça "......":
Faites gaffe, on peut devenir geek à tout age

krkrkr

cela existe deja chez.... honda lol mais lorsqu ils etaient encore en f1 , auto hebdo avait fait un reportage sur ce banc dynamique qui etait meme capable de recreer la force centrifuge ...

Ben voilà, ça y est, j'y suis dans la merde.

Meuhhh non !
Tu verrais mon train arrière 2012 !
A quelles folies on arrive quelques fois...
...à force de vouloir faire tout simple !!!!

Pour évitez de polluer le topic distribution, je déterre celui çi pour vous présentez une idée qui n'a pas ou peu d'avenir:

LE SYSTEME DE DISTRIBUTION DESMO' PAR RAPPEL A POUSSOIR HYDRAULIQUE !!! (oui môssieur!! )

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(came de rappel non représenté)

le principe est simple:
- la came agit directement sur le poussoir soupape pour l'ouverture soupape comme sur n'importe quel moteur. Le fluide hydraulique (incompressible) est évacué vers le poussoir "cache culbuteur" qui est repoussé.
- à la fermeture soupapes, c'est l'inverse: la came agit sur le poussoir "cache culbuteur" qui repousse le poussoir soupape.

Avantage:
- Pas de tolérance complexe d'usinage à respecter comme sur un desmo classique avec
les avantages qu'on lui connait pour luter contre l'affolement de soupape et économiser l'énergie perdu dans les ressorts de rappels

Seulement voilà:
- Une horreur à purger (bon jusqu'à là, on peut toujours se débrouiller)
- L'huile va se dilater avec les montées en température moteur... tout va monter en pression et ça risque d'exploser si il n'y a pas l'installation de purge de sécurité.
- Oui mais.... qui dit purge de sécurité dit que quand le moteur va refroidir, l'huile va être en dépression dans le circuit .... donc à nouveau la nécessité d'une autre purge de sécurité de dépression....

Mais admettons ..... on pourrait toujours s'en débrouiller...,même si ça ferait déjà une sacré usine à gaz.

Parce que le pire c'est surtout que:

- La viscosité de l'huile fera qu'il va y avoir une foule de perte de charge.... donc de puissance perdu.... donc:


Pas d'intérêt.


Dites les inventeurs??? il faut combien d'idées bidon avant d'en avoir une qui tiens la route??

Il y a autre chose qui rends la "chose" difficile : Pour que la soupape soit toujours "tenue" Il faut que la forme de came soit telle que le volume d'huile déplacé "en dessous" soit toujours strictement proportionnel au déplacement imposé à la soupape par le dessus... Soit il faut que la came ait une forme particulière ( toujours la même longueur pour la corde déterminée par les deux points de contact) ce qui limiterait trop les diagrammes de distribution, soit il faut une came de rappel exactement complémentaire de la came de descente (retour au système Ducati)...

Il y a deux choses désespérantes pour l'inventeur de la classe 2011:
1) Dans notre domaine il y a longtemps que les idées simples et évidentes ont été émises et que leurs géniteurs ont été couronnés... Même si ses idées n'ont jamais été mises en pratique (j'ai payé pour le savoir)
2) Comme chez tous les gens qui prétendent avoir de l'imagination il y a beaucoup de déchets. Et même si une idée finit par se révéler bonne il faudra d'abord la polir et ensuite convaincre. Ce n'est pas le plus facile demande à Pépé...

Nicolas Boileau créatif lui aussi a rencontré en son temps les mêmes écueils, mais pour lui il s'agissait de poésie ...

Ce que l'on conçoit bien s'énonce clairement,
Et les mots pour le dire arrivent aisément. (Chant I)

Hâtez-vous lentement, et sans perdre courage,
Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage,
Polissez-le sans cesse, et le repolissez,
Ajoutez quelquefois, et souvent effacez. (Chant I)

Oui Jm, le profil de came n'est pas complet tel que représenté, il en faut une pour le retour. d'où la petite ligne sous la photo.

Ceci est effectivement "un déchet" comme tu le dis si bien. Une fausse bonne idée dessiné il y a plus d'une année et ressorti de la poussière suite au topic distrib'.

Mais ce qui peut être intéressant dans le fait de publier consciemment de fausses bonne idées, c'est qu'en les partageant cela peut faire naitre une vrai bonne idée chez quelqu'un d'autre...

C'était le but même de ce topic lorsque je l'ai ouvert.

(PS: j'en ai encore quelque une des idées comme celle là: Un train avant type JBB avec roue et frein standard..... Je la publierai un jour ou l'autre aussi, si ça vous intéresse )

sdvs a écrit:

(PS: j'en ai encore quelque une des idées comme celle là: Un train avant type JBB avec roue et frein standard..... Je la publierai un jour ou l'autre aussi, si ça vous intéresse )

Now please...

Il me semble que SVDS nous avait montré pas mal d'image CAO sur son systeme sur le post de la moto2 "Pitlane Biz"

Où exactement : j'ai cherché partout....
... Enfin il ne faut jamais oublier le principal: "C'est pour obtenir quoi ?"

Eric Offenstadt a écrit:

Où exactement : j'ai cherché partout....

+1

superkart a écrit:

Il me semble que SVDS nous avait montré pas mal d'image CAO sur son systeme sur le post de la moto2 "Pitlane Biz"

non SPK, il ne fallait pas chercher si loin, juste en première page de ce topic.

Pour le train, je remet la main dessus, et je vous le met.

Attention, soyez bien conscient que là encore, c'est un "déchet" de conception.

Alors voilà:

En avant première et rien que pour vos yeux ébahis, je suis fière de vous présenter aujourd'hui, LE système qui ne révolutionnera rien du tout:

LE TRAIN AVANT TYPE DI-DIFAZIO/JBB A PIVOT DEPORTE:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

quelques explications:

(ne faites pas attention au triangle support parallélogramme, je l'ai un peu bâclé... )

Le principe est simple: supprimer la rotule inférieure en la déportant par une cinématique équivalente grâce à un double parallélogramme.


Cinématiquement parlant ça fonctionne. Il reste seulement une rotation parasite que je n'ai pas supprimée autour de l'axe passant par les rangés de 3 rotules des BO.
On retrouve toujours le déport variable, l'angle de braquage est similaire à l'ancien système et la commande de direction (non représentée) reste identique à un JBB.

En avantage je vois:
- Roue/ freins standard
- Grande plage de déports réglables
- Possibilité de placer l'amortisseur sur le triangle inférieur, puisqu'il n'est plus nécessaire d'être démonté pour enlever la roue
- Abaissement des masses
- Possibilité de modifier le réglage mécanique de déport actuel en réglage dynamique en fonction de la charge...

En inconvénient je vois:
- Complexité
- Nécessité d'une fabrication précise dans la fabrication du parallélogramme
- Rigidité de l'ensemble triangle/parallélogramme.
- Inertie au braquage.
- Rotation de la "fourche" autour de la rotule supérieur par la flexion des BO inférieur sous charge latérale ?
- Encombrement (radiateur, tubulures d'échappement)

En conclusion et pour en avoir parler avec ED et Jean Bertrand, nous sommes d'accord pour dire que :


C'est une mauvaise idée!
Mac

sdvs a écrit:

Alors voilà:

C'est une mauvaise idée!

Tout dépend du contexte...
Dans les années 50 Gustav Adolf Baumm a élaboré pour NSU des véhicules de record qu'il croyait destinés à un grand avenir... Le système de direction était très semblable à ce que tu poposes :

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Il s'agissait aussi d'un parallélogramme déformable, mais là il y avait un bras devant la roue et un derrière, ce qui engendrait deux très long bras longitudinaux (sous les jambes du pilote) qui portaient en leur milieu l'axe de la roue...
La suspension était coulissante, ou plutôt dans ce cas particulier à bras poussé (spécialité NSU).

La photo représente un véhicule d'étude ayant précédé les engins de records qui eux étaient monocoque en tôle d'alu chaudronnée et rivetée.

Bonjour à tous,

Voici de quoi alimenter un peu ce topic avec ma dernière merdouille pondue en date :
Un train avant JBB dont le montage/démontage de roue ne se fait par une seule vis.

I/ Objectif de l’étude :

Aujourd’hui, un changement de roue de la Metiss se fait par le démontage du demi-triangle inférieur ainsi que du gros écrou à encoches central.




Cette présente proposition, vise à supprimer l’opération de démontage de l’écrou central dans le cycle de montage démontage d’une roue.

On peut d’ailleurs estimer à la louche le gain grâce à la vidéo ci-dessus :
- Il faut environ 10s pour exécuter l’opération complété de démontage/remontage de cet élément.
- En considérant un changement de pneu avant tout les deux relais et prenant 50min, la durée d’un relais, on obtient un gain potentiel sur une course de 24h de 140 secondes (2.3 min)

Ce qui représente 1 tour et demi du circuit Bugatti.

Le second objectif de l’étude, est d’utiliser un maximum d’élément existant de l’actuel train avant pour des raisons de coût/fiabilité des éléments

II/ proposition technique :

L’idée est de :
- Regrouper à la roue, ses roulements et la bague intérieure de roulement en un même sous ensemble interchangeable. Dans ce système, ce n’est pas la roue que l’on change, mais tout le sous ensemble.
- Brider le sous ensemble roue radialement via 3 pistons d’indexage commander par un piston centrale
- Exercer l’effort de pression sur le piston central grâce à l’action de montage du demi triangle inférieur.

III/  Le design :

Ensemble roue :
Il comprend : les roulements, la bague support roulement, et au dessus la jante.

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Ensemble noix :

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L’ensemble noix comprend : le piston de « pressage » agissant sur les 3 pistons d’indexage. Ces 3 pistons viennent se loger dans les 3 perçages à 120° de la bague de l’ensemble roue.

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Lorsque l’on presse le piston marron, les 3 pistons jaunes sortent. Lorsque l’on arrête d’exercer un  effort sur le piston marron, le ressort repousse ce dernier : les pistons jaunes rentrent.


Platine presseuse :

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Cette platine a pour fonction d’emmener le piston de pressage en fin de course et de le maintenir dans cet état durant tous les mouvements du train avant. En position verrouillée, la platine est parallèle à la noix.

Rotule déportée sur demi bras gauche :

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Afin de maintenir la platine évoquée précédemment parallèle à la noix, une rotule est recréée (parti concave solidaire du demi bras gauche et parti convexe solidaire de la platine)

Remarque :

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Les lumières sur la rotule déportée (pcs ici en jaune) servent à régler la position angulaire de celle çi par rapport au réglage angulaire de la noix par rapport au pivot. En effet la rotule déportée doit être réglée « à peu près parallèle »  par rapport au plan perpendiculaire à l’axe de rotation passant par les deux rotules.

DEMONTAGE DE ROUE :

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Le demi-triangle inférieur gauche a été enlevé. La platine presseuse n’est plus maintenue plaquée. La pression exercée par le ressort fait ressortir le piston presseur (en marron) et rentrer les pistons d’indexage (en jaune). L’ensemble roue (en bleu), n’est plus verrouillé et peut être enlevé.

REMONTAGE DE ROUE :

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L’ensemble roue est remonté sur le moyeu, les créneaux sur la noix assurent la fonction indétrompage angulaire.
« L’opérateur » appui sur la platine presseuse, amène le demi-triangle gauche sur la rotule déportée et monte la vis liant les deux demi-triangles. La roue est verrouillée.  

FONCTION DISQUE FLOTTANT :

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Le disque reste toujours à demeure lorsque la roue est changée. Dans ce design, comme l’ensemble roue (en vert) est enlevé lors d’un changement de roue, il n’y a plus de support pour maintenir le disque ( comme c’est le cas sur le train JBB actuel). Lorsque l’ensemble roue est présent, L’ensemble disque est engrainé en rotation avec l’ensemble roue grâce aux 4 axes d’entrainement. Un jeu entre la butée de roulement du pivot et l’ensemble disque existe afin de générer une liberté de déplacement latéralement. (Suppression du principe des bobinettes comme actuellement sur le train JBB actuel)

QUELQUES REMARQUES :
- Les pistons d’indexage sont très peu sollicités mécaniquement. Ils ne le sont que dans une seule direction : translation suivant y. Un calcul par élément fini a été réalisé en prennent comme donnée d’entrée, la force maxi toléré par la rotule entre les deux demi bras du triangle inférieur divisé par le nombre de piston (3). (Rotule connue et éprouvée depuis plusieurs années sur la Metiss. )
On est ici dans un cas très conservatif sur ce calcul.
- Certaine pièces sont fines, mais reprenne très peu d’efforts. (par exemple : la platine presseuse ; la rotule déportée). En effet, il y a très peu de pression hydraulique dans le système car on utilise les pistons non pas pour générer un effort axial, mais seulement une fonction de verrouillage.
- Remplissage de l’huile + purge : la noix doit être immergée dans l’huile sans aucun des 4 pistons.  Une fois dans l’huile, on monte les 3 pistons radiaux jusqu’en butée. On desserre la vis de purge et on monte le piston axial. On peut sortir la noix de l’huile, puis on monte les 4 joints racleurs et on règle la cote d’enfoncement du piston axial par l’évacuation de l’excès d’huile via la vis de purge.

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Voilà! N'hésitez pas a critiquer cette proposition technique, c'est là pour ça.

Belle étude superbement exposée qui mérite une réflexion approfondie.
Tu fait confiance à la pression atmosphérique pour la rétraction des 3 pistons.
A chaud et avec respect pour le projet, pourquoi pas 3 pistons étagés avec ressorts de rappel ?

Apres Linux, voilà l'ébauche des motos GPL (General Public Licence) ???

Fügner a écrit:

Belle étude superbement exposée qui mérite une réflexion approfondie.
Tu fait confiance à la pression atmosphérique pour la rétraction des 3 pistons.
A chaud et avec respect pour le projet, pourquoi pas 3 pistons étagés avec ressorts de rappel ?

En faite, dans ce système, c'est le ressort sous le piston axial qui ramène les trois pistons radiaux.
Le soucis majeur ici est l'encombrement. Pour chacun des 3 pistons radiaux, il faut déjà casé le joint du piston et le joint racleur. Donc, difficile de placer un ressort supplémentaire malheureusement...

C'est sur qu'en l'idée de principe (conservatrice) dans la tête et la réalisation en vraie grandeur des éléments, il y a un pas. Il y a peu de longueur possible pour un ressort.
Je vois que tu regrettes l'absence de cette fonction ajoutant de la prudence.
J'aime beaucoup ton adaptation très pratique aux éléments existants

Sdvs s'est dépouillé sur ce projet.
Hélas, nous ne pourrons pas explorer cette voie pour la prochaine Metiss en construction.
Il y a déjà assez de travail pour s'adapter à l'ensemble cadre + moteur 2012.
Nous cherchons à garder le maximum de pièces en commun avec l'actuelle Metiss.
Temps, argent, risque. 3 paramètres qui ne permettent pas de trop s'éloigner de ce qu'on a déjà.
Mais ici, au moins, on pourra débattre de ce projet et "faire avancer le schmilblick"....

Ho, le nouvel avatar d'Ed!

Beau travail mais j'ai exactement la même remarque que Fügner: un gros doute sur la fiabilité et répétabilité du retour des 3 pistons radiaux, et ce dans toutes les conditions, à froid, à chaud. Un montage type piston d'étrier de frein est extrêmement fiable mais ne peut exécuter des courses importantes sans un sacré effort . Il va falloir tester des joints à lèvre type joints de fourche à faible frottement axial et qui tiennent la pression, pourquoi pas, personnellement j'aurai exploré une solution entièrement mécanique pour la fiabilité, mais je répète: beau boulot
A+ Dan