[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

ridley a écrit:

Innocent herteb, je crains que tu n'ai mis une pièce dans l'nourrin :lol:

Çà ! Il ne sait pas à quoi il s'expose, ça c'est sur !"

Eric Offenstadt a écrit:

ridley a écrit:

Innocent herteb, je crains que tu n'ai mis une pièce dans l'nourrin :lol:

Un grand naïf [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] .
Çà ! Il ne sait pas à quoi il s'expose, ça c'est sur !" [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bah, à pas grand chose, je n'ai pas le niveau technique, mes notions de mécanique (théorique) sont bien loin et par incompétence je ne me suis pas attaqué comme il le faudrait aux multiples explications qu'on peu trouver ici.
Cependant quand on me parle d'accélération (parasite ou non), je comprend m/s² ou rad/s² (puisqu'il s'agit d'une roue) alors innocemment (hein! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ) je me dis que ça doit pouvoir se mesurer physiquement en temps réel sur la moto même si ça doit être coton. L'électronique (que je connais mieux) est très performante et Mr ToutLeMonde avec peu de moyen peu disposer aujourd'hui d'outil que peu de B.E disposaient il y a 20 ans. Je pense donc contrairement à M.Turco (qui laisse entendre que tout a été essayé il y a 30-40 ans) qu'une autre approche est probablement possible aujourd'hui avec des outils modernes.
J'ai de toutes façons, semble t'il, pas compris ce qu'était les physiquement les IUWAs puisqu'on m'en parle en mm et non en m/s², rad/s².

herteb a écrit:

"J'ai de toutes façons, semble t'il, pas compris ce qu'était les physiquement les IUWAs puisqu'on m'en parle en mm et non en m/s², rad/s²."

Tu as tout à fait raison Herteb! Mais comme ce sont des accélérations de l'ordre du cm sur des périodes "variables" de l'ordre du centième de seconde : J'ai trouvé plus facile d'en donner la mesure en millimètre au niveau du pneu. En fait les IUWA sont ce qui provoque les variations AUDIBLES du régime moteur sur les bosses.

Frits Overmars a écrit:

"Assolutamente. Ecco perché ho citato il suo nome !"

On a écrit:

"Maybe the bigger problem is Ducati them selves. It seems to me that it is a
classic Italian situation with one person in command and too stubborn to
listen to others and an ego too big to realize hit own shortcomings.
But that is my opinion "

Having worked with Aprilia and known about Ferrari's problems before Schumi: I do know that's relevant Frits but do you think he can personally write to Vale ? Or were you suggesting me to send Vale a personal mail ?

My first thought was that you write an English explanation, have Dolph translate it into decent Italian (his Italian is better than mine), and then you forward the english version to Jerry Burgess and the Italian version to Vale and to Preciozi.
Dolph left Aprilia before Vale joined them, so maybe they have never met, but if Dolph and Vale happen to know each other, it would be best if Dolph would send his translation directly to Vale.

Frits Overmars a écrit:

"My first thought was that you write an English explanation, to translate it into decent Italian (his Italian is better than mine), and then you forward the english version to Jerry Burgess and the Italian version to Vale and to Preciozi. Dolph left Aprilia before Vale joined them, so maybe they have never met, but if he and Vale happen to know each other, it would be best if he would send his translation directly to Vale".

OK Frits, thanks a lot. Preziosi has already received it 3 weeks ago, but as your friend's text says, he's probably got too big an ego to realize his owns shortcomings. No he doesn't know Vale...
Voilà bien notre soi-disant monde de la communication... ou il est impossible de communiquer....
L'adresse de Valentino sur Tweeter étant condamnée à une communication "ONE WAY"

Eric Offenstadt a écrit:

L'adresse de Valentino sur Tweeter étant condamnée à une communication "ONE WAY" [/font]

Tu m'étonnes, avec toutes ses groupies il n'aurait pas assez des 24h de chaque journée pour lire ses tweet

Eric Offenstadt a écrit:

3° Définition précise des gains potentiellement offerts par la Physique tels que : Distance de freinage, liaison au sol (MECHANICAL GRIP) améliorant la motricité et le grip au freinage (réduisant l'usure des pneu avant et surtout arrière), stabilité et maniabilité.

Je m'excuse d'être plutôt inculte (il ne m'arrive même pas à comprendre complètement ce que c'est un IOWA), mais bien que le démarche décrit me semble fort logique, il me reste des questions.

Primo: en F1, on peut bien calculer le mechanical grip, ayant un courbe empirique de mu en fonction de N et un calcule assez évident, même si complexe, des forces engendrent des accélérations selon Newton. Et pour que cela puisse s'appliquer, on fait que le châssis soit aussi rigide que possible en passant par les coques en carbone. Mais n'est-elle pas cette direction qui s'est révélée comme mauvaise aux années 90 quand Yamaha a bricolé des cadres super rigides ?

Secondo: le pilote d'une moto n'ayant pas le luxe de quatre pointes de contact au sol, il doit gérer l’équilibre de la moto... ce qui exige un maintien de friction plus constant que peut oser un pilote de F1. Il dépende donc autant plus au "feeling" qui passe par les bracelets. Cela n'implique pas que ce "feeling" fasse partie du cahiers de charge ?

Tertio: Vue la quantité de travaille empirique sur les cadres qui semble aller vers une flexibilité latérale spécifique aux poids du bloc moteur (longerons alu minces, treillis non triangulés en 3ème dimension), je suis étonné que ces discussions de trains avants semblent privilégier une connexion rigide entre les suspensions avants et arrières, passant directement par un bloc moteur. Car si les roues sont connectées rigidement au masse le plus important de la moto, ça risque de faire un court circuit des vibrations et sensations de ce feeling infâme, au dépit du pilote, non ?

Alors, à la fin je me demande si la raison pour laquelle on n'a pas suivi ce schema logique, c'est qu'on ne comprenne pas ce qui doive se placer dans le cahier de charges ? A se faire rappeler que même le processus de stabilité dynamique d'une véhicule à deux roues reste mal élucidé au niveau théorétique...

Rossi en rouge en 2011

C'est gris,
c'est morne,
c'est triste

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En espérant revoir un peu de couleur en 2012...

Une saison aux couleurs de 2002 ferait tant de bien

Eric Offenstadt a écrit:

Mais le plus dramatique sont bien les 100 mètres perdus en bout de ligne droite au freinage par une moto G.P. (sur le circuit le plus rapide de l'année, où une moto GP est obligée de freiner à + de 300 mètres !!!

Oui, mais bon : freiner de 90 à 20m/s en 300m, cela exige déjà une décélération de 1,3g. A mon expérience, 1,1 c'est plutôt la limite avant que l'arrière ne perde tout contact au sol. 1,3 demande pas mal d'aide aérodynamique. Il ne s'agit donc pas de adhésion, mais le hauteur du point G. Sans que la fourche se comprime, ce serait encore pire. Tu comptes donc mettre le pilote dans un siège de bagnole derrière le moteur ?

(* Je prends la liberté de tutoiement bien que récemment arrivé, sur le principe que les nuances de tout ça dépassent les pauvres étrangers )

Attention Eric ce Topic est intitulé: "Comment améliorer la... Ducati" et apparemment tu ne "fais pas" Ducati...?
Aurais-tu un confrère à nous indiquer?
Merci d'avance.

Fügner, t'as vu, i' fait MZ!

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GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Mais le plus dramatique sont bien les 100 mètres perdus en bout de ligne droite au freinage par une moto G.P. (sur le circuit le plus rapide de l'année, où une moto GP est obligée de freiner à + de 300 mètres !!!

"Oui, mais bon : freiner de 90 à 20m/s en 300m, cela exige déjà une décélération de 1,3g. A mon expérience, 1,1 c'est plutôt la limite avant que l'arrière ne perde tout contact au sol. 1,3 demande pas mal d'aide aérodynamique. Il ne s'agit donc pas de adhésion, mais le hauteur du point G. Sans que la fourche se comprime, ce serait encore pire. Tu comptes donc mettre le pilote dans un siège de bagnole derrière le moteur ? (* Je prends la liberté de tutoiement bien que récemment arrivé, sur le principe que les nuances de tout ça dépassent les pauvres étrangers)"

Le tutoiement est "la norme", dans ce forum, Graham ! En ce qui concerne ta remarque, j'ai déjà répondu environ 30 fois dans différents TOPICS de ce forum: qu'en effet tout dépendait du CG ...
... Et déjà construits des protos (500V2 GP Honda) freinants 10% plus tard depuis 2001 avec Sylvain Guintoli au guidon.
Celui que nous finissons de dessiner en ce moment freinera 12% plus tard et selon les capacités du pilote et la validation des essais, le système peut aller jusqu'à un gain d'environ 30%. Va plutôt regarder dans les Topics précédents avant de répondre "de but en blanc", çà m'évitera de radoter une fois de plus !!!

Eric Offenstadt a écrit:

...
Va plutôt regarder dans les Topics précédents avant de répondre "de but en blanc", çà m'évitera de radoter une fois de plus !!!
...

Enfin une réponse raisonnable, Pépé.

@ GrahamB:
Ne prends pas ça comme de la censure, mais avec le volume qu'atteint aujourd'hui ce forum, et tout ce que tu vas y trouver, tu as largement de quoi occuper les longues soirées de l'hiver qui arrive et combler tes lacunes. A moins que tu ne te fasses une obligation de venir chatouiller Pépé... mais il y en a eu beaucoup d'autres avant toi, la preuve :

janpol84 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Va plutôt regarder dans les Topics précédents avant de répondre "de but en blanc", çà m'évitera de radoter une fois de plus !!!

Enfin une réponse raisonnable, Pépé.
@ GrahamB: Ne prends pas ça comme de la censure, mais avec le volume qu'atteint aujourd'hui ce forum, et tout ce que tu vas y trouver, tu as largement de quoi occuper les longues soirées de l'hiver qui arrive et combler tes lacunes. A moins que tu ne te fasses une obligation de venir chatouiller Pépé... mais il y en a eu beaucoup d'autres avant toi, la preuve

Mais Janpol, je ne veux pas DU TOUT être raisonnable...
Tu sais bien ce que j'en pense (avec G. Bernard Shaw) de la question : "L'homme raisonnable s'adapte au monde. L'homme déraisonnable essaye d'adapter le monde à lui-même. Par conséquent tout progrès dépend de l'homme qui n'est pas raisonnable." 

Ca fait 3 mois que j'suis ici, et c'est la 1ere fois que pépé redirige et ne radote pas ! On s'essouffle ?

Je comprend rien, mais je suppose que ca parle de ce sujet...
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GrahamB a écrit:

...Je prends la liberté de tutoiement bien que récemment arrivé, sur le principe que les nuances de tout ça dépassent les pauvres étrangers.

Et merci!
You just cannot be too careful with strangers. They might even understand something you say. Pas vrai, Skippy? :lol:

Eric Offenstadt a écrit:

Tu as tout à fait raison Herteb! Mais comme ce sont des accélérations de l'ordre du cm sur des périodes "variables" de l'ordre du centième de seconde : J'ai trouvé plus facile d'en donner la mesure en millimètre au niveau du pneu. En fait les IUWA sont ce qui provoque les variations AUDIBLES du régime moteur sur les bosses.

Voilà qui répond à plusieurs de mes interrogations, vu l'ordre de grandeur des IUWA (mm à quelques cm en périphérie du pneu sur une durée de l'ordre le la ms) c'est tout à fait mesurable électroniquement.
C'est quand même étonnant que personne n'ai fait d'investigation dans ce sens pour étudier l'importance du phénomène.

A propos de gros freinage, à Sepang les meilleurs pilotes passe de 315 à 85 km/h en 292 m avec 1,6 g.
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12% ça fait 35m çà et plusieurs 1/10 s [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ne serait-il pas intéressant de faire rouler le proto 0 IUWA au TT là il y a de vrais bosses ?!
La visibilité vers les médias est pas mal en plus, enfin je crois ?

Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de catégorie Open au TT. A la Norwest ça doit être possible, Fabrice Miguet y est allé avec la Metiss en 2008.
D'autres parts une participation au TT, pour le faire dans de bonnes conditions, est quelque chose d'assez lourd à gérer,humainement et financièrement.
Surtout le budget "couilles"!!!
Il n'est pas certain que ce soit le meilleur endroit pour valider d'éventuels avantages, trop de paramètres venant se greffer en cours de route.
Pour rouler avec une moto non conventionnelle les catégories et les occasions sont devenues plus rares, Protwin, Mono, Endurance, Moto2 et Moto3 (hors GP très restrictif en matière de moteurs et de pneus)... électriques (et oui).

Patrice a écrit:

Ne serait-il pas intéressant de faire rouler le proto 0 IUWA au TT là il y a de vrais bosses ?!
La visibilité vers les médias est pas mal en plus, enfin je crois ?

Et bien Yves vient de te répondre, Patrice !

En fait, tout dépend des personnes avec qui tu collabores...... la conception d'un proto issu de la conception globale par le grip mécanique est extrêmement lourd en matière de dessin de conception/calculs, environ 20 fois plus d'heures de travail que le dessin d'un châssis classique avec suspensions. Notre préoccupation principale est donc de le construire et de faire les ajustements de base où personne n'à la moindre acquisition de donnée pour nous aider. Ensuite où cela confirme la théorie et nous avons alors déjà les pilotes pour la mise au point définitive, ou ça ne confirme pas. De toutes façons la différence sera spectaculaire dans un sens comme dans l'autre. Il sera donc probablement où engagé directement en G.P. en 2013 ou retiré définitivement de la circulation.

Freiner 70 mètres plus tard à Adelaide, rien que de l'imaginer...j'suis pas serein ! Alors sur une route avec fossés, arbres, trottoirs...Ton proto Eric, tu trouvera jamais de mecs assez fou pour le tester sur route. Et du coup, tout le monde pensera que le problème est la moto !

Sur la route les problèmes sont autres et je crois qu'à l'heure actuelle on est paradoxalement plus ouvert au innovations pour les motos de route que pour les motos de piste.
Regardez par exemple le plébiscite que suscite dans la presse et chez le motard lambda le duolever...( meme si très peux comprennent comment ça marche )
Et puis une moto qui freine 30% plus fort sur la route, ça peut être une moto qui te sauve la vie...