[Technique] Rigidité ou flexibilité latérale des chassis

Pour compléter ce que j'ai déjà écrit: pourquoi un cadre rigide (ex.: Ducati) est-il incompatible avec une fourche téléscopique? simplement parceque tous les mouvements parasites de la fourche téléscopique sous contrainte que j'ai évoqués précédemment doivent être amortis par le cadre sans que celui-ci ne créé ses propres mouvements parasites. En effet même de faibles variations d'adhérence générées par ces mouvements que la suspension n'arrive plus à controller vont limiter la vitesse et pire si elles sont aléatoires vont entrainer la chute par perte d'adhérence de l'avant. Il faut bien avoir à l'esprit qu'un dixième X 10 virages = une seconde. De ce fait on comprend aisément que le controlle subtil de l'avant devienne si important à ce niveau (moto GP) sans même compter la confiance du pilote (voir épisode Mélandri - Ducati) et que cet accord cadre- fourche soit devenu aussi pointu pour être performant avec l'amélioration constante de l'adhérence des pneumatiques qui impose des contraintes en virage de plus en plus élevées. Exemple: quand Hayden roule 4 il ne tombe pas il est dans la fourchette de sécurité, quand il passe 1 il est limite et.... la résonnance aléatoire arrive sans prévenir et il perd l'avant. Stoner lui il y va de toutes façons et ou il gagne ou il perd l'avant même en changeant de fourche. Rossi ne joue pas à ce jeu de la roulette Russe (voir ses relativement modestes essais) et je ne serais pas plus surpris que ça (sacrilège) de voir apparaître un cadre périmétique type Yamaha sur la Ducat', car en le regardant bien ce cadre Yamaha (merci Pit-Lane the best) il est vraiment pas fait n'importe comment, les ordi ont chauffés chez Yam, je comprends qu'ils soient furieux que Rossi soit parti mais c'était ça ou perdre le bouffon cosmonaute: Rossi n'est pas partageur.
Bon ils vont (Ducati) y laisser beaucoup d'énergie et d'argent alors qu'il était si simple d'adapter un train avant JBB sur un moteur quasiment prévu pour, mais ça c'est une autre histoire.

BRUNEAU a écrit:

alors qu'il était si simple d'adapter un train avant JBB sur un moteur quasiment prévu pour, mais ça c'est une autre histoire.

BRUNEAU a écrit:

alors qu'il était si simple d'adapter un train avant JBB sur un moteur quasiment prévu pour, mais ça c'est une autre histoire.

D'une certaine façon ton post résume la problématique de l'utilité des suspensions alternatives. En gros il n'y a que dans le contexte du pilotage à l'extrême limite qu'on peut espérer y trouver un bénéfice, donc en GP, et sinon, plus que du chrono pur, c'est surtout du "confort pilote", paramètre essentiel en endurance, ça va de soi.
Quant au poireau moyen sur route ouverte, il n'y verra que du feu.
C'est çà?

janpol84 a écrit:

BRUNEAU a écrit:

alors qu'il était si simple d'adapter un train avant JBB sur un moteur quasiment prévu pour, mais ça c'est une autre histoire.

J'aurais dù ajouter à "un moteur prévu pour": "et adapter à la philosophie du tout rigide de Ducati, où qui ne demande pas un cadre à la fléxibilité savamant dosé pour fonctionner".
En fait pour répondre à ton intérrogation je vais te surprendre mais c'est sur route ouverte que c'est le plus flagrant. Rouler avec la RenNa tout juste fini avant peinture pour un poireau comme moi ça a été un grand moment. Pourquoi? 1/une route ouverte ce n'est pas plat. 2/Tu as un guidage hyperprécis de la roue avant avec une suspension souple et une liaison au sol constante 3/résultat tu as l'impression que la roue avant est rivé au sol et la moto tient son cap de façon impressionnante. Tu arrives à un rond point et là tu te dis un truc si raide ça ne va jamais tourner et ça tourne avec une facilité déconcertante et pour cause 20° d'angle de chasse. Tu t'enhardis et tu plantes un freinage dans un champ de mine, le bestiau s'arrête tout seul sans manifester aucune mauvaise volonté et là tu veux plus rendre la moto; mais Renzo c'est un bon copain je ne pouvais pas lui faire ça.
En compétition c'est plus compliqué car il y a une piste en principe plate et beaucoup de paramètres qui intèrviennent , cependant les différents pilotes et journalistes qui ont conduit la Metiss sont unanimes, ils déclarent n'avoir aucuns problèmes de prise en main de la moto mais là ou ils ont un problème c'est quand ils reprennent leur moto à ........télésco et tous me remercient de leur avoir permis de conduire une si bonne moto.

Moi aussi j'aurais du préciser: quand j'ai parlé de bénéfice, je pensais "chronomètre".

Bien sûr, je ne connais guère de "poireaux" qui taquinent le dixième de seconde sur route ouverte. Et je conçois parfaitement que le bénéfice essentiel puisse se trouver alors au niveau des sensations.

Quant au comportement que tu décris, je te crois sur parole.

Amusant et surtout désolant de voir que le seul constructeur qui ait osé proposer une "suspension avant alternative" ait eu un si piètre résultat.
Je pense là à Yamaha et sa 1000 GTS. BMW n'a pas osé esthétiquement avec le "Telelever".

Il aurait suffi que Yam contacte un mec qui réfléchit depuis 25 ans au problème (et s'il n'ont pas la veille de connaître les JBB, ce sont de vrais cons) pour éviter de commercialiser un truc sans vraie valeur ajoutée.

Comme quoi, dans notre monde moderne, si tu ne disposes pas d'un maximum de capital pour payer des "marketteux" plus que des ingénieurs, tu as de quoi t'en faire des moments de baisse de moral.

GaaaaZZZ "The Dentist" !

On parle beaucoup de l'importance de flexibilité latérale des cadres on motoGP... Yamaha a montré des chiffres sur l'évolution de la rigidité en torsion (augmentée) et latérale (baissé) de la M1. La version officielle, c'est cela permet de prendre mieux les bosses quand on est sur l'angle.

Par contre, on voit que les 125 ont toujours des longerons assez épais et la douille de direction hyper renforcée (bien plus sur une Aprilia 125
que sur une RCV212). En revanche, les RSA (125 et 250) avait des cadres plus fins que les RSW, et la RSV4 suit la mode avec des longerons fins.
Chez Ducati (celles qui fonctionnent ) on voit que presque tout renforcement latérale sur la 999 a été supprimé sur la 1098... et la 999 avez déjà moins que la 916, qui avait moins que la 888.

Personnellement, je pense que c'est peut-être plus question de permettre aux vibrations informatives d'arriver aux mains du pilot, sans être dissiper contre la masse d'un gros bloc moteur 4T (un moteur 1198 pesant à peu près le même qu'une RSA125 toute entière).

Qu'est-ce qu'on pensent les sages ?

Et merci au "Greg's Customs" aux EU d'avoir fait l'expérience de monter un bras oscillant très fin sur une R1, et un tester de Cycleworld d'avoir roulé avec. Je pense que cela démontre qu'on puisse aller trop loin dans le sens fléxible...

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Attention à ne pas oublier l'influence des pneus.

On parle souvent à juste titre que la seule difference entre SBK et MotoGP ce sont les pneus ... Néanmoins rien n'est moins sur qu'une SBK avec des Bridgestone ça marche comme une MotoGP.

GrahamB a écrit:

"Qu'est-ce qu'on pensent les sages ?"

Je suis sûr que tu rêves d'avoir l'avis des maîtres en la matière : Les "HARRIS BROTHERS"

Eric, tu consider les cadres harris flexible ?
(jai jamais assié)

rgdavid a écrit:

Eric, tu consider les cadres harris flexible ?
(jai jamais assié)

"assié" ?? essayé?

jamais monte dessous et fait des kms avec quoi,
merci janpol pour le corection (pas trop sevére :lol: )

enfin en angleterre les cadres harris en tube d acier eté reputé d'etre "sur rails"
cest sur quand tu voir autore de le tube de column de direction ilya le bon impression de rigidité,
mais en verité je sais pas de tout ,

Est-ce qu'il y avait des preneurs de leur Moto2 quelque part ?

Pour leurs cadres de route, j'ai un souvenir qu'ils avaient une géométrie assez "décontracté" (angle de chasse 25°???) qui pourrait
aussi être responsable de l'impression "sur rails".

Mais d'ailleurs, cela remonte à l'histoire emblématique de flexibilité de cadre : quand Yamaha a sorti leur 500 ultra-rigide, et Lawson a finalement pris
un autre cadre (Harris? ROC?) pour retrouver la sensation qui lui fallait pour rouler vite.

Voila un cadre Harris supermono:

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GrahamB a écrit:

"Mais d'ailleurs, cela remonte à l'histoire emblématique de flexibilité de cadre : quand Yamaha a sorti leur 500 ultra-rigide, et Lawson a finalement pris
un autre cadre (Harris? ROC?) pour retrouver la sensation qui lui fallait pour rouler vite".

ROC ! (De Serge Rosset) Copié sur le cadre des Yamaha des années précédentes.

Un jeune champion cycliste sur route m'a dit un jour que plus son vélo était rigide , plus cela rendait de la motricité et de la nervosité sur ses perfs, il sentait la différence entre les qualités de cadres >alu, titane, carbone....on peut penser qu' une moto doit etre rigide mais elle subit ses suspensions qui doivent absorber sans faire dévier la machine, cela est peut etre la cause d'une certaine diminution des rigidités...les suspensions ne parvenant plus à suivre la cadance (électronique interdite )

Eric Offenstadt a écrit:

ROC ! (De Serge Rosset) Copié sur le cadre des Yamaha des années précédentes.

Eh oui, je pensais ainsi... je crois avoir lu qu'effectivement Yamaha a fourni les dessins, mais doutait au début qu'on puisse avoir des résultats corrects avec
des alliages disponibles aux petites entreprises Européens. Chez Harris, le bras osc. qu'il montre a exactement la gueule d'un bras Yamaha.

cristogrr a écrit:

Un jeune champion cycliste sur route m'a dit un jour que plus son vélo était rigide , plus cela rendait de la motricité et de la nervosité sur ses perfs, il sentait la différence entre les qualités de cadres >alu, titane, carbone....on peut penser qu' une moto doit etre rigide mais elle subit ses suspensions qui doivent absorber sans faire dévier la machine, cela est peut etre la cause d'une certaine diminution des rigidités...les suspensions ne parvenant plus à suivre la cadance (électronique interdite )

Il y a un peu, une magazine de vélo a fait un test avec des cadres enrobés de papier pour cacher le matériel, et lestés au même poids. La, les pilotes peinaient a distinguer carbone d'alu, mais tous pouvaient reconnaître l'acier, il était bien plus flexible. Il y avait pas de titane...

J'ai l'impression que le monde vélo soit tout autant fourré de vaudock que celui des motards... quand on dit que les jantes carbones sont plus rigides radialement et que cela se ressent, alors que la déflexion du pneu est de 100 fois plus grand que celle de la jante... et que pendant des années on taxé les roues tout carbone du marque allemand Lightweight d'ultra-rigide alors qu'objectivement, elles étaient toute sauf...

Eric Offenstadt a écrit:

Cela semble parfaitement cohérent, en effet avec un vélo on conserve toujours une distance identique entre le "point G" et le contact d'une zone "repérée" du pneu avec le sol.

Ouais, mais sur un vélo qui pèse sur le minimum de l'UCI à 6,8kg, avec un pilote qui pèse un Armstrong-esque 75kg, le point G du vélo lui même a assez peu d'importance. En effet, quand on veut modifier le CdG d'un vélo, en déplace la selle et le guidon :)

Par contre, je sais d'avoir changé une fourche de vélo pour une autre plus rigide (les deux en carbone), j'ai maintenant beaucoup plus de confiance dans les virages en descente...

GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Cela semble parfaitement cohérent, en effet avec un vélo on conserve toujours une distance identique entre le "point G" et le contact d'une zone "repérée" du pneu avec le sol.

Ouais, mais sur un vélo qui pèse sur le minimum de l'UCI à 6,8kg, avec un pilote qui pèse un Armstrong-esque 75kg, le point G du vélo lui même a assez peu d'importance. En effet, quand on veut modifier le CdG d'un vélo, en déplace la selle et le guidon :) Par contre, je sais d'avoir changé une fourche de vélo pour une autre plus rigide (les deux en carbone), j'ai maintenant beaucoup plus de confiance dans les virages en descente...

"Oui mais" s'emploie quand il y a contradiction... Ici ce serait plutôt "Oui surtout" ! :) Et je suis bien évidemment d'accord avec ce que tu dis là !

Pépé , Graham est Australien

Il s'en sort super bien

SEB4LO a écrit:

"Pépé , Graham est Australien et Il s'en sort super bien"

Yes Seb! I was just teasing that good fella from down-under.... a little wee-bit !
Mais il ne veut pas que je réponde en Anglais !

Bah, être corrigé c'est utile... mais quand même, j'étais légèrement en contradiction, non ?

Ok, laissons tomber la grammaire il y a mieux à faire. Quand j'étais prof, je disais "mieux vaut calculer que spéculer"
(en effet en bon australien je disais "cut the BS and work it out", mais le français c'est plus poétique, non ? :lol: )

Alors, supposons un cadre assez simple: une douille de direction attachée au pivot du bras oscillant par deux tubes chaque côté,
750mm de longue, 38mm de diamètre et épaisseur de 3mm en alu (comme j'ai en bas dans la cave, quoi).

Supposons en plus qu'un bloc moteur de 50kg soit attaché à mi-route entre les deux bouts. Puis appliquons une accélération latérale
de 1g. Ça donne quoi en déflexion?




0,3mm. Très peu, ou de nouveau en ma langue natale, "SFA". Les pneus doivent se déplacer plus sur les jantes. La fréquence
de vibration fondamentale : 1120Hz, donc peu d’atténuation des vibrations passant dessous 250Hz.

Est-ce que c'est réaliste ? Ces tubes ont en soi une rigidité environ 15% en moins que ceux en acier 34 x 1,5 mm dans un cadre 1098...
dont le tube inférieure est bien plus courte (la déflexion est proportionnelle a L^3)... mais le moteur pèse environ 70kg et tout aurait tendance
à arriver dans le même paroisse.

Je suis donc convaincu que l'histoire "cadre doit flécher afin d'adsorber des bosses sur l'angle", c'est de

Y'avait longtemps.... maintenant, il le fait en français!! j'adore ce coté tres pragmatique avec derrière de solides connaissances théoriques
Grahamb
Graham je vois que tu t'es vraiment bien mis au français!!

GrahamB a écrit:

(en effet en bon australien je disais "cut the BS and work it out"
Très peu, ou de nouveau en ma langue natale, "SFA". Les pneus doivent se déplacer plus sur les jantes. La fréquence
de vibration fondamentale : 1120Hz, donc peu d’atténuation des vibrations passant dessous 250Hz.
Est-ce que c'est réaliste ? Ces tubes ont en soi une rigidité environ 15% en moins que ceux en acier 34 x 1,5 mm dans un cadre 1098... dont le tube inférieure est bien plus courte (la déflexion est proportionnelle a L^3)... mais le moteur pèse environ 70kg et tout aurait tendance à arriver dans le même paroisse.
Je suis donc convaincu que l'histoire "cadre doit flécher afin d'adsorber des bosses sur l'angle, c'est du "

La secte Vaudock a décidé après moultes incantations et force palabres à changer la matière ensorcelée "CARBONE" par la matière bénite "ALUMINIUM"... ou vice)versa : Je n'ai alors pas cessé de dire que le la notion: "Le cadre doit flécher afin d'adsorber des bosses sur l'angle" c'est symptomatique de l'état d'esprit mythique de la secte.
Mais je n'ai pas osé dire comme toi :"cut the Bull Shit and work it out" parce que nul n'est prophète en son pays !
Donc: Un grand merci Graham !