[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

chriss #333 a écrit:

Oh ! rien n'a changé !!! enfin, si, toute la moto.

Donc, stratégie claire : trouver ce qui n'a pas changé et vire-le...

Edition:
Commentaire trouvée ailleurs. Ducati est venu discuter la possibilité d'un nouveau contrat chez Stoner. Casey a répondu que c'est envisageable, mais il préfère d'attendre qu'Alessandre apprenne lire avant qu'elle ne signe quoi que ce soit.

Valentino ROSSI a écrit:

“We solved some things today, but not one important thing, which is corner entry, especially in the fastest part of the turn.
I’m not able to be incisive there, and it’s where most of our gap comes from. I can’t load the front enough to enter fast, soI don’t carry enough speed through the corner, and that’s why we’re far from the front. We found a more promising setting toward the end and I was able to repeat my fast time with a tyre that was very used, but it was already 5:30pm and the temperature had dropped, so we decided to start working on it again tomorrow because we think there’s a margin. Nicky went better today, and we also have to reduce the gap.”

Graham, sais-tu traduire le langage Vaudock "Anglo-Italien" en langage mécanique ?
Que veut dire "Je ne peux charger l'avant" ?
Parle t'il de transfert de charge ou de manque de poids sur l'avant ?
Parce que, si je ne m'abuse:
Pour avoir plus de transfert de charge sur l'avant sans changer la répartition des masses: Il n'existe qu'un solution : FREINER PLUS FORT ! Ce qui entrainerai une vitesse de passage encore plus lente ou impliquerait qu'il arrive beaucoup plus vite à l'amorce du freinage sur l'angle (ce que visiblement il n'arrive pas à faire sans "perdre l'avant").

Alors il faut sans doute changer la répartition des masses: Alors comment vont-ils faire chez DUCATI pour transférer de la charge et non du poids sur la roue avant (puisque c'est ce que semble dire Valentino) ?


Pour les "petits nouveaux", lire le Topic "Masse & charge"

A mon avis il parle du poids, vu qu'il parle de sa position sur la moto. D'ailleurs "charge" comme verbe en anglais s’emploie des fois de la manière "y mettre". Et finalement c'est un phrase fétiche de Cathcart, qui disait "charge" ou "load up" selon son goût du moment. Que ce soit un diagnostique du problème, ou juste la réaction psychologique à une manque de confiance à cause d'un insuffisance de retours de sensation depuis le pneu avant, c'est un autre affaire.

Observation un peu contradictoire : bien que beaucoup de monde parlent d'une Yamaha avec le moteur collé tout près de la roue avant pour y mettre tout son poids, quand je regarde des photos comme celle-ci :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(source: motomatters.com)
il me semble que le moteur soit un peu reculé.

Eric Offenstadt a écrit:

Alors il faut sans doute changer la répartition des masses: Alors comment vont-ils faire chez DUCATI pour transférer de la charge et non du poids sur la roue avant (puisque c'est ce que semble dire Valentino) ?

Si j' ai à peu près suivi les enseignements distillés ici -> is vont remonter le centre de gravité ( j'ai toujours eu la fâcheuse habitude de m'assoupir pendant les cours )

GrahamB a écrit:

Observation un peu contradictoire : bien que beaucoup de monde parlent d'une Yamaha avec le moteur collé tout près de la roue avant pour y mettre tout son poids, quand je regarde des photos comme celle-ci :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(source: motomatters.com)
il me semble que le moteur soit un peu reculé.

Non, il n'ya pas de contradiction Graham, dans un moteur 4 tps une bonne partie du poids est dans la (les) culasse(s). Il est clair que le 4 en ligne a son centre de gravité plus en avant que le V à 90° de la Ducati. Certes le moteur 2012 est basculé vers l'arrière mais celà a surtout eu pour effet de rehausser le centre de gravité puisque le radiateur est passé devant la culasse et donc que dans le même temps le moteur a reculé, d'où la remarque de Rossi parait fondée.
Après le moteur porteur abandonné se profile l'abandon du V à 90°. Encore un peu de patience et Il va l'avoir sa Honda Italienne le père Rossi.

Encore faudra-t-il que le cadre tout périmétrique qu'il soit devenu "poumonne" à la bonne cadence.
En tout cas les déclarations de Rossi sur le comportement de la Ducati de l'entrée de courbe au point de corde ont peu variées depuis l'an dernier et donne à penser que le loup n'est toujours pas débusqué.

Maintenant pourquoi pour l'entrèe en virage d'une moto GP faut-il tant de poids sur l'avant, au détriment du basculement au freinage comme le rappelle régulièrement et à juste titre Eric? C'est ça la question qu'il devrait se poser chez Ducati, et plutôt qu'a chercher désespèrément à rattraper leur retard sur Yamaha (Honda à mis 5 ans et beaucoup beaucoup d'argent) explorer d'autres voies. C'est ce qu'avait cherché et réussi à faire Stoner.

Petite remarque: une JBB rentre dans les virages au frein sans avoir besoin de charge excessive sur l'avant: pour chercher l'erreur il suffit de regarder la magnifique photo ci-dessus et ses beaux tubes dorés qui font baver la gent motocycliste pour appréhender tous les effets parasites qu'il faut maitriser pour que la liaison au sol de la roue avant ne soit pas perturbé dans cette phase de pilotage, je crois que là le smiley maso est particulièrement approprié

Le maître* a parlé dans... le désert

* Désolé pour sa modestie

GrahamB a écrit:

"A mon avis il parle du poids, vu qu'il parle de sa position sur la moto. D'ailleurs "charge" comme verbe en anglais s’emploie des fois de la manière "y mettre". Et finalement c'est un phrase fétiche de Cathcart, qui disait "charge" ou "load up" selon son goût du moment. Que ce soit un diagnostique du problème, ou juste la réaction psychologique à une manque de confiance à cause d'un insuffisance de retours de sensation depuis le pneu avant, c'est un autre affaire.
Observation un peu contradictoire : bien que beaucoup de monde parlent d'une Yamaha avec le moteur collé tout près de la roue avant pour y mettre tout son poids, quand je regarde des photos il me semble que le moteur soit un peu reculé."

Quand Jan-Pol et moi (avec Pignool et JMDonnat), nous somme allés voir Christophe GUYOT à Ledenon, entre autre, pour lui expliquer que la charge (LOAD) et la masse (WEIGHT) étaient deux notions bien différentes: L'une étant dynamique (la charge) et l'autre statique (le poids), j'avais dis à Christophe que j'avais constaté que les équipes françaises confondaient les deux notions aux effets pourtant opposés...
...Ce qui expliquait leurs difficultés de mise au point. Mais que je pensais que les "GROS TEAMS" en MotoGP, eux étaient capables de faire la différence, Christophe n'en était pas sûr du tout ! Si les ingés. de développement ont lus Alan Cathcart... alors, c'est foutut. L'interview d'un ingénieur de développement de MotoGP qui avait affirmé à Christophe que la charge et la masse étaient des mots interchangeables m'avait déjà mis la puce à l'oreille sur l'étendue de la confusion !

En fait tout s'explique par le fait que contrairement au ingénieurs automobiles qui utilisent le mot "charge" ou "load" avec sa signification scientifique "d"appui" alors qu'en moto on l'utilise avec sa signification populaire, comme dans "charger un âne", ce qui bien sûr, prête à confusion. Finalement pas si étonnant que çà dans une industrie qui n'utilise plus La Physique pour concevoir des parties cycles depuis 75ans.
Et exemple de l'importance de la signification du vocabulaire qui en moto fait faire à la majorité des écuries des réglages purement empiriques.

TOOPACK a écrit:

"Si j' ai à peu près suivi les enseignements distillés ici -> is vont remonter le centre de gravité ( j'ai toujours eu la fâcheuse habitude de m'assoupir pendant les cours )"

Tu as bien suivi les cours , le problème est qu'apparemment même Valentino utilise "CHARGE" dans le sens populaire : comme dans "Madame puis-je vous aider: votre cabas est bien chargé!" et non dans son sens mécanique "d'appui" dynamique (ou aérodynamique) !

BRUNEAU a écrit:

GrahamB a écrit:

"Observation un peu contradictoire : bien que beaucoup de monde parlent d'une Yamaha avec le moteur collé tout près de la roue avant pour y mettre tout son poids, quand je regarde des photos comme la Yamaha, il me semble que le moteur soit un peu reculé."

Non, il n'ya pas de contradiction Graham, dans un moteur 4 tps une bonne partie du poids est dans la (les) culasse(s). Il est clair que le 4 en ligne a son centre de gravité plus en avant que le V à 90° de la Ducati. Certes le moteur 2012 est basculé vers l'arrière mais celà a surtout eu pour effet de rehausser le centre de gravité puisque le radiateur est passé devant la culasse et donc que dans le même temps le moteur a reculé, d'où la remarque de Rossi parait fondée.
Après le moteur porteur abandonné se profile l'abandon du V à 90°. Encore un peu de patience et Il va l'avoir sa Honda Italienne le père Rossi.
Maintenant pourquoi pour l'entrèe en virage d'une moto GP faut-il tant de poids sur l'avant, au détriment du basculement au freinage comme le rappelle régulièrement et à juste titre Eric? C'est ça la question qu'il devrait se poser chez Ducati, et plutôt qu'a chercher désespèrément à rattraper leur retard sur Yamaha (Honda à mis 5 ans et beaucoup beaucoup d'argent) explorer d'autres voies. C'est ce qu'avait cherché et réussi à faire Stoner. Petite remarque: une JBB rentre dans les virages au frein sans avoir besoin de charge excessive sur l'avant: pour chercher l'erreur il suffit de regarder la magnifique photo ci-dessus et ses beaux tubes dorés qui font baver la gent motocycliste pour appréhender tous les effets parasites qu'il faut maitriser pour que la liaison au sol de la roue avant ne soit pas perturbé dans cette phase de pilotage.

Oui, alors je ne peux qu'approuver Jean Bertrand, puisque nous utilisons tous les deux (comme sur le protoV2 Tecmas) des valeurs de chasse traînées dégressives qui ne nécessitent plus de charger l'avant pour "sentir" la direction (Stabilité= Traînée x Charge).

FUFU a écrit:

"Le maître* a parlé dans... le désert
* Désolé pour sa modestie"

Meuhhhh non, mon beau Fufu !

Eric Offenstadt a écrit:

On verrait alors que la CHARGE possible sur le pneu avant est d'autant plus grande que le CG (la masse) est vers l'arrière.

C'est vrai pour la charge totale, mais c'est le composant vertical qui augmente l'adhésion, non? Celui-là ne peut pas excéder le poids total de la moto et son pilote.

Mais bon, est-ce qu'on peu reculer d'un pas: pourquoi est-ce qu'on cherche à mettre du poids sur l'avant ? En principe, une fois l'angle établie, ça n'a pas trop d'importance : si on augmente le poids sur l'avant il y a plus d'adhésion disponible mais on en a besoin pour supporter... le poids sur l'avant. Et vu que la coefficient de friction est normalement en fonction descendante de la force verticale imposée et la section moins importante du pneu avant, il vaut mieux ne pas trop y mettre (les cyclistes, il mettent leurs corps vers l'arrière en courbe pour éviter de perdre l'avant).

Ce qui reste, c'est l'initiation en courbe, où on force la mot à prendre de l'angle, surtout dans les virages rapide où on ne frein pas. Comme le T3 à Phillip Is. par exemple : sur la Yamaha, Valentino était magnifiquement précis, les deux roues en ligne. Sur la Ducati, Stoner le faisait en glisse, manière à réduire la charge sur un pneu avant peu fiable, comme dans le speedway. Alors, si c'était dans ce genre de virage que la Ducati avait des soucis, je comprendrais. Mais en effet c'est dans les virages avec freinage, et apparemment au moment de relâcher les freins ... ce qui fait panser ma petite tête "fourche mal réglée, insuffisance de tension... ou cadre trop souple qui rebond quant on relâche".
Sûrement ce n'est ni l'un ni l'autre de ces erreurs de bas niveau... alors... ?

Rossi est très clair.
« Nous avons encore des problèmes sur l’entrée de virage, notamment sur la partie la plus rapide du virage. Je n’arrive pas à être incisif et c’est là que l’écart se crée. Je ne peux pas suffisamment charger l’avant de la moto, je n’arrive pas assez vite dans le virage et c’est pour ça que nous sommes aussi loin des autres »

Voila les conclusions de Valé, c soir en fin d’après midi…

source Motogp.com


Valentino Rossi - 6ème - 1'39.733 :
"La journée s'est mieux passée que celle de vendredi et je suis satisfait… nous sommes satisfaits. Malheureusement, nous avions fait quelques erreurs lors du deuxième Test de Sepang, nous avions continué à chercher une base sur de mauvais réglages et ça nous a posé problème vendredi parce que nous étions repartis de la même base. La pluie nous a ensuite coûté la journée de samedi et aujourd'hui nous avons enfin pu travailler toute la journée. Nous sommes petit à petit arrivés à notre potentiel : je suis sixième, j'ai fait 1'39.7 et c'est un bon chrono si on considère que nous n'avons eu que six ou sept vraies journées d'essais sur cette moto. Nous avons modifié les réglages, d'abord à l'avant et ensuite à l'arrière, et je peux désormais aborder les virages correctement. Je peux prendre de l'angle et davantage de risque. Nous savons très bien que nous avons encore une longue route devant nous mais, en voyant l'écart qui nous sépare des autres, je dirais que nous sommes prêts pour la première course."

Bon, ben alors, faudrait savoir!

A relire le texte sur Autonewsinfo de Bernardelli, et que j’ai reporté ici, le problème était celui la pendant les essais de Jerez et qu’ils aient réussis à améliorer en partie et effectivement la conclusion et la même que celle publié par Tonton, je n’avais pas tout lu……pardon , mais la seconde qui manque ne doit être pas loin du problème évoquée

GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

On verrait alors que la CHARGE possible sur le pneu avant est d'autant plus grande que le CG (la masse) est vers l'arrière.

"C'est vrai pour la charge totale, mais c'est le composant vertical qui augmente l'adhésion, non? Celui-là ne peut pas excéder le poids total de la moto et son pilote. Mais bon, est-ce qu'on peu reculer d'un pas: pourquoi est-ce qu'on cherche à mettre du poids sur l'avant ? En principe, une fois l'angle établie, ça n'a pas trop d'importance : si on augmente le poids sur l'avant il y a plus d'adhésion disponible mais on en a besoin pour supporter... le poids sur l'avant. Et vu que la coefficient de friction est normalement en fonction descendante de la force verticale imposée et la section moins importante du pneu avant, il vaut mieux ne pas trop y mettre (les cyclistes, il mettent leurs corps vers l'arrière en courbe pour éviter de perdre l'avant). Ce qui reste, c'est l'initiation en courbe, où on force la moto à prendre de l'angle, surtout dans les virages rapide où on ne frein pas. Comme le T3 à Phillip Is. par exemple : sur la Yamaha, Valentino était magnifiquement précis, les deux roues en ligne. Sur la Ducati, Stoner le faisait en glisse, manière à réduire la charge sur un pneu avant peu fiable, comme dans le speedway. Alors, si c'était dans ce genre de virage que la Ducati avait des soucis, je comprendrais. Mais en effet c'est dans les virages avec freinage, et apparemment au moment de relâcher les freins ... ce qui fait panser ma petite tête "fourche mal réglée, insuffisance de tension... ou cadre trop souple qui rebond quant on relâche". Sûrement ce n'est ni l'un ni l'autre de ces erreurs de bas niveau... alors... ?"

Merveilleuse réponse Graham, parce qu'elle montre exactement ce que pensent les ingénieurs moto: je vais d'ailleurs garder ta réponse comme exemple de démonstration !
1° Tu dis : "C'est vrai pour la charge totale, mais c'est le composant vertical qui augmente l'adhésion, non ?"
Et bien la réponse est NON : (car la composante verticale ne peut partir que du CG ! et avec le Mu des pneus et la répartition des masse actuelles: la résultante sortirait de beaucoup de la base de sustentation) et d'ailleurs tu donnes toi même une assez bonne réponse: "si on augmente le poids sur l'avant il y a plus d'adhésion disponible mais on en a besoin pour supporter... le poids sur l'avant": Mais çà! C'est la théorie pure qui n'est vraie que si le sol était 100% lisse et sans bosses.
Dans la vie réelle les légères dénivellations de la piste font que lors de la moindre variation de pression sur le pneu la force centripètefuge: fait "perdre" (glisser vers l'extérieur) le train sur lequel se trouve le plus de poids . C'est d'ailleurs pourquoi les F1 on un LEST dé-plaçable que l'on met à l'avant pour sous-virer ou à l'arrière pour survirer. LE POIDS (La masse) est l'ennemi. (Relire le Topic "Charge et masse"). D'ailleurs tu devrais faire plus te faire confiance à toi même qu'aux "préjugés Vaudock" puisque tu as très bien compris ! je cite :"(les cyclistes, il mettent leurs corps vers l'arrière en courbe pour éviter de perdre l'avant)"
2° Tu dis : "Celui-là ne peut pas excéder le poids total de la moto et son pilote." Mais le problème essentiel de la moto est précisément qu'on ne peut transférer actuellement que 60% de la charge sur l'avant... avant de capoter !!!!! Donc plus de poids arrière = Plus de transfert possible.
3° Tu dis : "Mais bon, est-ce qu'on peu reculer d'un pas: pourquoi est-ce qu'on cherche à mettre du poids sur l'avant ?" Tout çà a été traité dans des Topics précédents avant que tu n'arrives sur le forum, mais on va résumer pour les nouveaux arrivants :
THÉORIQUEMENT (’’ La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne"). Tout semble être en faveur du poids à l'arrière (comme une F1) : Moins de perte de l'avant, moins de délestage de la roue arrière au freinage, le poids arrière plus facilement TRANSFÉRABLE en charge au pneu arrière, etc, etc !
PRATIQUEMENT (" La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi") Dans les essai officiels Michelin conjoint DUCATI/TECMAS, sur le PROTO V2 avec beaucoup plus de poids sur l'arrière: Sylvain GUINTOLI ne faisait que les mêmes temps que le V2 d'origine en "enrhumant" pourtant Bayliss à chaque freinage, mais la moto était tout le temps en wheelies et surtout elle avait tendance à perdre l'arrière à vitesse constante ce qui la rendait très "délicate" sur le filet de gaz (chute de Sylvain).

Voilà Graham, les choses sont toujours infiniment plus complexes qu'elle n'ont l'air au départ, mais finalement toutes simples si on les analyse du point de vue de La Physique."The only source of knowledge is experience."

 said Albert. Il aurait pu dire "expérimentations". Le plus difficile étant toujours d'éliminer nos préjugés et là seule la démonstration par le réel peut y arriver.

On comprend mieux pourquoi les écuries se perdent dans les réglages (pourtant extrêmement "basiques" si on les compares à ceux d'une auto), dès lors qu'ils utilisent des idées reçues confondant deux choses diamétralement opposée: La masse avant qui fait sous-virer et la charge sur l'avant qui empêche de perdre l'avant.

Maintenant pour savoir quel est le problème précis de Valentino, ici depuis mon clavier sans dimensions précises de la DUCATI et sans son "acquisition de données"? Mes petits neurones sont bien incapables de donner une réponse. par contre... Madame Soleil...
OUI!

Marc a écrit:

"Bon, ben alors, faudrait savoir!"

C'est bien le problème Marc ! Si chez Ducati, ils "savent" que l'appui et le poids "font pareil" alors bien sûr il faut leur laisser le temps d'en faire l'essai... et puis de revenir en arrière ! Grand classique de la méthode "step by step".

Marc a écrit:

Bon, ben alors, faudrait savoir!

Enfin, il manque encore et toujours 1 seconde, même si dans l'absolu ce n'est pas grand chose, et que nous souhaitons tous voir les Ducati gommer cet écart.

Marc a écrit:

"Bon, ben alors, faudrait savoir!"

Mais si "on sait", Marc !
Avant quand elle ne rentrait pas en courbe: Elle était encore à une vilaine grosse seconde...
...ET maintenant qu'elle rentre mieux en courbe, elle n'est plus qu'à une gentille petite seconde ! Merde quoi !

Et maintenant qu'elle n'est pas meilleure sur le sec, elle est moins bonne sur le mouillé !

Si j'ai bien lu, ils n'ont fait que 3 ou 4 tours sur le mouillé

chriss #333 a écrit:

Et maintenant qu'elle n'est pas meilleure sur le sec, elle est moins bonne sur le mouillé !

A contrario, quand j'ai vu les temps de Hayden entre vendredi 1.40.512 et samedi 1.40.755 soit disant sur le mouiller. Je me suis dit que la ducat allais devenir la premiere moto à etre plus rapide sur le mouiller
40 tours pour Hayden..L'homme qui a le plus roulé du week end.

Atch a écrit:

chriss #333 a écrit:

Et maintenant qu'elle n'est pas meilleure sur le sec, elle est moins bonne sur le mouillé !

A contrario, quand j'ai vu les temps de Hayden entre vendredi 1.40.512 et samedi 1.40.755 soit disant sur le mouiller. Je me suis dit que la ducat allais devenir la premiere moto à etre plus rapide sur le mouiller
40 tours pour Hayden..L'homme qui a le plus roulé du week end.

Réalisé en fin de session sur le séchant quand personne ne roulait.

Eric Offenstadt a écrit:

Marc a écrit:

"Bon, ben alors, faudrait savoir!"

Mais si "on sait", Marc !
Avant quand elle ne rentrait pas en courbe: Elle était encore à une vilaine grosse seconde...
...ET maintenant qu'elle rentre mieux en courbe, elle n'est plus qu'à une gentille petite seconde ! Merde quoi !

Analyse pertinente.......tout l'art de la com est effectivement dans la façon de présenter cette foutue bon dieu de m...e de p....n de saloperie de "seconde"

1'10,5, ça s'arrondit à 1'11.
1'11,4, ça s'arrondit aussi à 1'11.
Différence de 0,9 seconde entre les deux.
Dans un paddock de Promos, 1'10,99 = "j'ai tourné en 10".

Rassurons-nous, Ducati maîtrise les arrondis et/ou ne roule pas en Promos.

Photo PSP Stan Perec, source Sport Bikes

GP12
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

GP zéro
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]