[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Exact. Ce qu'on appelle le moment d'inertie est l'un des principaux défauts avec le centrage des masses (positionnement du centre de gravité) de la belle italienne.
Ce n'est pas moi qui le dis, mais Furusawa qui a eu l'occasion de s'exprimer sur le sujet.
Chez Yamaha, un énorme effort a été fait pour rapprocher du centre de gravité tous les éléments de la moto représentant une masse importante, alors qu'il y a une dispersion de ces éléments sur toute la partie cycle de la Ducati. Il n'est pas sûr, à la réflexion, que cela ne soit pas une des causes du mauvais comportement des GP11/12 à la prise de frein et au laché de frein.

Donc si vous dites ça, vous autres, loin de la planète MotoGP, pourquoi Ducati n'a pas réagi en 2 années? Pourquoi avoir gardé ce moteur dont TOUT le monde dit qu'il est trop gros?

Salut

Peu être que Presiozi en tant que team manager de l équipe Ducati, n as pas eu la lucidité de contredire le concepteur de la moto :lui même ?????

P'tête aussi que les commerciaux et designers n'ont pas voulu que la sacro-sainte marque de fabrique pour les moteurs soit touché ???

BMW ont eu le courage de faire le choix du changement , lentement , et ça marche , en WSBK et bientot en GP .

pacou1 a écrit:

Donc si vous dites ça, vous autres, loin de la planète MotoGP, pourquoi Ducati n'a pas réagi en 2 années? Pourquoi avoir gardé ce moteur dont TOUT le monde dit qu'il est trop gros?

On est loin du Motogp, mais ya pas besoin d'être ingénieur pour comprendre que le probleme c'est pas le chassis (ou alors il le change à chaque fois pour un model identique mais différent...

Cadre treillis
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Moteur porteur avec Boite à air comme chassis (testé en Alu et carbone) Un différent tout les ans sur 3 ou 4 ans
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Chassis à poutre alu (2exemplaires différent)
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Chassis à pour alu et bras fixé sur le chassis. (3 exemplaires différents je mets pas toutes les photos Marc va me tuer)
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Bras oscillant (testé Alu et Carbone sur TOUTES les versions de cadre) il l'ont retourné il y a 2 ans, si tu fais les 75 pages dédié a la ducati, tu en trouvera pas moins de 10 différents !

Ils ont déplacé le reservoir de sa position normal à sous la selle
Ils ont déplacé tout l'électronique
Ils ont déplacé le moteur d'avant en arrière, ils l'ont même fait pivoter.

Je pourrais certainement continuer en cherchant le nombres de fourche qu'ils ont testé, mais la Pacou1, franchement ils ont réagi, mais ca na rien fait et qu'est ce qui n'a jamais changé et qui est différent des autres constructeur ?

Le fait d'avoir changé le cadre à plusieurs reprise ne démontre pas que le problème soit ailleurs : il existent au monde bien plus de trois possibilités pour la construction d'un cadre. Honda en a changé autant de fois, d'un point de départ plus avancé et cherchant dans un espace de paramètres bien plus étroit.

Deuxièmement, quand on regarde les photos des moteurs Honda et Ducati, ce n'est pas forcement l'ange du V qui fasse la différence mais l'inclinaison du cylindre avant. Ce n'est donc pas étonnant qu'ils aient cherché à le tourner vers l'arrière dans la dernière générations de cadre. Autrement l'architecture est très semblable au bloc Honda : axe d'entrée de la boite dessous le plan vilo-axe de sortie, vilo monté haut.

Par contre, de ce qu'on a pu voir de tous les autres cadres, c'est que la partie immédiatement derrière la douille de direction est très solide, alors que les poutres droits deviennent minces vers l'arrière. Celui de la Ducati à l'air d'être construit à l’inverse de cela avec des poutres courbés.

Enfin, si Ducati avait réussi à trouver une solution, nous aurions tous appris quelque chose. Malheureusement ce n'était pas le cas. Sauf que Barbera, au moins, ait bien apprécié la version cadre alu par rapport à la version moteur-porteur micro-cadre carbone, suffisamment pur aller souvent chatouiller les motos d'usine

GrahamB a écrit:

Le fait d'avoir changé le cadre à plusieurs reprise ne démontre pas que le problème soit ailleurs : il existent au monde bien plus de trois possibilités pour la construction d'un cadre. Honda en a changé autant de fois, d'un point de départ plus avancé et cherchant dans un espace de paramètres bien plus étroit.

Deuxièmement, quand on regarde les photos des moteurs Honda et Ducati, ce n'est pas forcement l'ange du V qui fasse la différence mais l'inclinaison du cylindre avant. Ce n'est donc pas étonnant qu'ils aient cherché à le tourner vers l'arrière dans la dernière générations de cadre. Autrement l'architecture est très semblable au bloc Honda : axe d'entrée de la boite dessous le plan vilo-axe de sortie, vilo monté haut.

Par contre, de ce qu'on a pu voir de tous les autres cadres, c'est que la partie immédiatement derrière la douille de direction est très solide, alors que les poutres droits deviennent minces vers l'arrière. Celui de la Ducati à l'air d'être construit à l’inverse de cela avec des poutres courbés.

Je partage tout à fait ton analyse sur les trois points que tu évoques. Leur cadre "à l'envers" ne me plait pas du tout. Partant en "terra incognita" ça aurait peut-être été plus sage de copier bètement.

Le problème de fond, c'est que Preziosi est parti sur l'excellente idée de supprimer une grande partie du cadre (moteur porteur) ce qui a fonctionné au début car ils avaient un avantage moteur, puis des pneus dévoppés pour eux, mais la concurrence a apprit petit à petit à optimiser la liaison au sol de l'avant en travaillant sur les poutres de leurs cadres alu, et Ducati s'est trouvé coincé dans son concept.
Stoner leur a donné un répis par son talent et par des biais techniques, mais aucun autre pilote ces dernières années n'a réussi à exploiter la Ducati.
Rossi est arrivé comme le messie et s'est cassé les dents sur un os. Préciozi a tergiversé pendant un an pour abandonner son concept (boite à air alu, demi cadre alu etc.) et quand il s'est décidé à rejoindre ses concurrents contraint et forcé il a pataugé pour finalement nous sortir ce cadre surprenant qui, sans surprise, ne marche pas mieux que son concept initial.

Le problème du moteur porteur c'est qu'il est inadapté aux dernières évolutions de la fourche téléscopique, et pour continuer sur ce concept, c'est la fourche qu'il fallait supprimer, le moins cher et le plus valorisant, sinon il fallait tout de suite faire un copié collé de la Honda, le plus cher et le plus humiliant.
Que d'argent et de temps perdu?

BRUNEAU a écrit:

Le problème du cadre porteur c'est qu'il est inadapté aux dernières évolutions de la fourche télescopique, et pour continuer sur ce concept, c'est la fourche qu'il fallait supprimer, le moins cher et le plus valorisant, sinon il fallait tout de suite faire un copié collé de la Honda, le plus cher et le plus humiliant.
Que d'argent et de temps perdu?

Sans avoir de compétences, j'ai exactement la même vision.
J'en ai parlé à Guy Coulon et Pépé.
Bilan, je me suis fait insulté par Pépé!

BRUNEAU, pourrais-tu expliquer ce que tu entends par "Le problème du cadre porteur c'est qu'il est inadapté aux dernières évolutions de la fourche téléscopique"?

Je pressens la même chose mais ne sais pas l'argumenter.... je n'aime pas se sentiment...

Merci à toi.

Je me demande si Jean-Bertrand n'a pas fait un lapsus dans le dernier paragraphe de son message ?

Est-ce qu'à la place de "cadre porteur" il ne voulait pas dire "moteur porteur", comme il l'évoquait un peu plus haut dans le même message ?

Yes, of course.

rosenoire a écrit:

BRUNEAU, pourrais-tu expliquer ce que tu entends par "Le problème du cadre porteur c'est qu'il est inadapté aux dernières évolutions de la fourche téléscopique"?

Je vais tenter ma version.

Il me semble que le cadre (que ce soit un cadre traditionnel ou autre) ait trois fonctions :
1. Assurer que les masses soient convenablement localisées et la direction garde le géométrie prévue ;
2. Résister à la torsion, afin que les deux roues reste alignées ;
3. Permettre une flexibilité dans d'autres sens que la torsion.

Les deux premiers sont largement accepté et leur pourquoi compris par tous (mais il ne m'est toujours pas évident que Ducati les ait maîtrisés).

Le troisième, c'est moins clair.

Il faut aussi que la direction fasse arriver aux mains du pilote des sensations du pneu, afin qu'il comprenne quand cela risque de décrocher. Là aussi c'est évident, mais la manière ne l'est pas.

Possibilité 1 : il suffit que la suspension n'est pas gênée dans son action et que les signaux passent par la rotation du guidon. Je pense que c'est ça la position de JBB (il peut me corriger) : sur un moto JBB, le BO avant permet que la suspension fonctionne correctement malgré les forces de freinage et de virage. Sur une moto à télésco, ces forces empêchent que la fourche bouge facilement, à moins que le cadre permette un déplacement de l'axe avant dans le sens longitudinal... que les poutres "poumonnent" de sorte que la douille flèche légèrement.

Possibilité 2 : Le pilote ait besoin d'autres sensations, des vibrations, qui doivent monter par la fourche mais ne soient pas dans le sens à faire tourner le guidon. Alors, si le cadre est très rigide, la douille sera immobile par rapport au bloc moteur qui pèse 60kg. Les sensations ne dépasseraient pas la douille, car elles se perdre dans la flexion de la fourche plus grande que du cadre.
Par contre, si le cadre permet un peu de flexibilité latérale, la douille bouge un peu et le pilote les remarque.


JBB semble partisan de la première, et les résultats de ses motos y sont témoins : toute vibration latérale passerait par court-circuit au moteur, et pourtant ses pilotes font des chronos impressionnant.

Moi je me penche vers la deuxième, du fait que les cadres semble construits à fléchir latéralement plutôt de poumonner, que sur les motos à moteur léger (125, 250, moto3) un cadre massif semble bien marcher, et que les vidéos qui montre l'axe avant sur une moto en action ne dévoile aucun trace de stiction ou de déplacement dans le sens avant-arrière (mais il se peut que les effets soient trop petits à voir par une manière si grossière).

d'après " Motociclismo " parue aujourd'hui Suter travaille depuis cette été sur un nouveau châssis sur ordre de Audi et celui-ci ne devrais pas tarder a être mis en piste.

Je lis bien ce que vous dites. Mais quand même, ce sont les pneus qui ont permis à Ducati de gagner non? Stoner + pneus + moteur d'avion je devrais dire. Car à partir du manufacturier unique, soit 2008, Ducati n'a cessé de descendre, Stoner prenant des taules de l'avant sans cesse. Il a camouflé le truc, certes. Mais avec Rossi, comment ça se fait qu'ils n'aient pas pu trouver une moto correcte?

J'en suis encore baba. Deux ans et la carrière d'un champion altérée à jamais... Surtout qu'avec Lorenzo il n'est pas sûr qu'il puisse ressurgir. Mais c'est un autre problème.

Ducati a quand même sacrément merdé non? Je n'ai pas le souvenir d'une équipe aussi réputée prendre une telle volée. Un cas unique non? On verra avec Audi si quelque chose bouge. Ils ont fait rire la planète entière depuis 2011.

En gros le cadre et le "pas cadre" à changé pas moins de 6-7 fois, mais ils sont pas foutu de changer quoique ce soit ou de le faire différent puisqu'au final, en plus des résultats qui ne changent pas eux aussi , les problèmes rencontré par les pilotes sont eux aussi les mêmes...
J'en reviens au fait qu'en changeant le moteur, on aurait certainement eu des differences plus flagrante...Ou du moins, des différences.

Pis même s'ils font un cadre conforme aux attente d'une télésco, ils seront au mieux, au niveau de la honda...

Je peux affirmer que les carters moteurs de toutes les ducati (sbk y compris) sont si rigides qu'ils y fixaient le BO depuis toujours...

La fourche en carbone doit etre aussi bien costaude à ce niveau là aussi.

Par contre , sait-on si le moteur Honda tourne à l'envers (est-ce qu'il a un arbre d'équilibrage (72-80° oblige) où l'on pourrait inverser tout le reste du mouvement? (j'ai ça sur ma F3), cela devrait aider à tourner (comme la M1)

Pressiozizi aurait du "penser" à cela, quitte à perdre encore des canassons, je suppose qu'il a suivi la mode des vilo superlight qui calment la fougue du pilote quand il recoit l'effet de couple de renversement chute à la remise (n'est-ce pas Mr VR46?), Stoner lui ça l'a arrangé de slider à qui mieux mieux, avec un moteur brutal, on comprend mieux pourquoi Rossi a demandé de calmer la bête(dixit Bayliss)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En même temps, j'espère que les ambitions de DUCATI ne sont pas de fabriquer un sticker à coller sur un clone de HONDA ou de YAMAHA...

Et faudrait quand même pas prendre Preziosi pour un complet abruti...

Perso je pense qu'à faire des copies de japonaises, ben non seulement cela n'a aucun intérêt mais en plus il y a très peu de chance de faire mieux

Je trouvais, la démarche initiale (se battre avec ses armes) beaucoup plus intéressante...

ET puis cet ducat, même si elle n'a pas obtenu les résultats attendus, elle termine quand même le championnat devant la Yam de CRUTCHLOW et même devant la Honda de BRADL...

Pensez que la dernière marche est très très dure à franchir... SUZUKI, KAWASAKI n'y sont pas vraiment parvenu non plus.
Qui d'autres ???

Mykeul a écrit:

Je me demande si Jean-Bertrand n'a pas fait un lapsus dans le dernier paragraphe de son message ?

Est-ce qu'à la place de "cadre porteur" il ne voulait pas dire "moteur porteur", comme il l'évoquait un peu plus haut dans le même message ?

Milles excuses, j'ai corrigé.

"GrahamB"

Je vais tenter ma version.

Il me semble que le cadre (que ce soit un cadre traditionnel ou autre) ait trois fonctions :
1. Assurer que les masses soient convenablement localisées et la direction garde le géométrie prévue ;
2. Résister à la torsion, afin que les deux roues reste alignées ;
3. Permettre une flexibilité dans d'autres sens que la torsion.
Les deux premiers sont largement accepté et leur pourquoi compris par tous (mais il ne m'est toujours pas évident que Ducati les ait maîtrisés).

Le troisième, c'est moins clair.

Il faut aussi que la direction fasse arriver aux mains du pilote des sensations du pneu, afin qu'il comprenne quand cela risque de décrocher. Là aussi c'est évident, mais la manière ne l'est pas.

Possibilité 1 : il suffit que la suspension n'est pas gênée dans son action et que les signaux passent par la rotation du guidon. Je pense que c'est ça la position de JBB (il peut me corriger) : sur un moto JBB, le BO avant permet que la suspension fonctionne correctement malgré les forces de freinage et de virage.
Oui c'est bien ça, la suspension avant par son fonctionnement dépollué et son guidage très précis de par ses 2 triangles sans bras de levier assure une liaison au sol très constante. L'ensemble étant très rigide le pilote ressent le pneu dans le guidon sans filtre.
Sur une moto à télésco, ces forces empêchent que la fourche bouge facilement, à moins que le cadre permette un déplacement de l'axe avant dans le sens longitudinal... que les poutres "poumonnent" de sorte que la douille flèche légèrement.
Non une fourche n'est pas rigide, elle subit des forces de flexion du fait du bras de levier important ce qui ajouté aux incessants aller et retour du contact pneu-sol perturbent la liaison au sol et c'est le cadre dans sa déformation longitudinale, et surtout pas en torsion, qui va relayer la fourche en jouant le role d'amortisseur bis pour contrer ces très petites variations de l'adhésion pneu-sol. Le ressenti au guidon ne pourra donc être bon que si le cadre absorbe correctement toute les déformations parasites dùes à la conception même de la fourche. On comprend donc aisemment pourquoi réussir un bon cadre pour aller chercher les derniers dixièmes est si compliqué avec une fourche télescopique et si simple avec un avant JBB Si ce n'était pas le cas il serait totalement impossible pour une petite équipe qui ne sait même pas comment elle va payer ses pneus de rivaliser avec le nec plus ultra des motos à fourche télescopiques peaufinés par des milliers d'ingénieurs et des centaines de milliers de kms d'essai.
Possibilité 2 : Le pilote ait besoin d'autres sensations, des vibrations, qui doivent monter par la fourche mais ne soient pas dans le sens à faire tourner le guidon. Alors, si le cadre est très rigide, la douille sera immobile par rapport au bloc moteur qui pèse 60kg. Les sensations ne dépasseraient pas la douille, car elles se perdre dans la flexion de la fourche plus grande que du cadre.
Par contre, si le cadre permet un peu de flexibilité latérale, la douille bouge un peu et le pilote les remarque.
Je ne suis pas du tout d'accord avec ça car l'expérience nous a appris qu'il doit y avoir le moins de filtre possible entre le pneu et le guidon.
JBB semble partisan de la première, et les résultats de ses motos y sont témoins : toute vibration latérale passerait par court-circuit au moteur, et pourtant ses pilotes font des chronos impressionnant.

Moi je me penche vers la deuxième, du fait que les cadres semble construits à fléchir latéralement plutôt de poumonner, que sur les motos à moteur léger (125, 250, moto3) un cadre massif semble bien marcher
Désolé mais il suffit de regarder les cadres des motos 3 pour voir qu'ils sont construit selon ce concept de déformation longitudinale. Du reste KTM qui avait des plaques latérales vissées au cadre en début de saison s'est empressé de les virer.
et que les vidéos qui montre l'axe avant sur une moto en action ne dévoile aucun trace de stiction ou de déplacement dans le sens avant-arrière (mais il se peut que les effets soient trop petits à voir par une manière si grossière).
Bien sùr ces vibrations sont trop faibles pour être visible à la video. Ce travail en "microflexion" du cadre c'est pour aller chercher les derniers dixièmes. Et ça, ça a bien été le casse tête de Preciozi

J'ai une autre vision des problèmes de la Ducati.

Pour le rôle du chassis, il est à la base la liaison entre la colonne de direction et l'axe de bras oscillant avec l'exigence de maintenir leur orthogonalité. Son architecture est conditionnée par l'encombrement du moteur, la nécessité d'un centrage des masses adapté et une rigidité différenciée.

Les changements successifs de chassis avec la persistance de phénomènes négatifs (manque de retour d'information du train avant) semblent démontrer que l'on a affaire à un problème de centrage des masses.
On parle toujours ici et ailleurs de la nécessité d'une identité forte de l'emblême Ducati face aux japonais, mais il faut savoir si on veut voir la marque italienne gagner ou défendre une originalité.
Les pneus Bridgestone sont extraordinairement performants, mais aussi très particuliers si on les compare à des Pirelli. Ils réclament un centrage des masses bien précis pour monter en température assez, mais sans excès.
A un moment de la saison 2012, Burgess a approché la vérité en chargeant l'avant de la moto au maximum, puisque Rossi a enfin retrouvé le feeling de l'avant. Le pneu avant montait enfin en température, mais l'arrière manquait de motricité et se détruisait. Je pense que cela est dû à un centre de gravité trop bas n'induisant pas assez de transfert de poids à l'accélération.
Si on tient compte de cela, on arrive au centrage des masses..... d'une M1, car les Bridgestone ne laissent pas le choix.
Le centrage des masses n'est certainement pas le seul problème, mais on se rend compte que le moteur est beaucoup trop encombrant par rapport à un Honda ou un Yamaha pour être placé de façon satisfaisante dans le chassis (en avant et plus haut). Il suffit de voir la forme torturée du dernier chassis pour s'en convaincre.
Ce dernier chassis est "déformable" devant et rigide à l'arrière, et nous trouvons une deuxième cause de manque de feeling. Il faut savoir qu'il est impossible de concevoir un chassis totalement indéformable (et pas souhaitable non plus, çà tombe bien!), mais à la conception, on détermine une rigidité différenciée, c'est à dire une fréquence vibratoire plus ou moins élevée lors de ces déformations. Il s'agit toujours de déformations à très haute fréquence, la fréquence la plus basse concernant la déformation longitudinale du chassis au niveau de la colonne de direction, la plus haute la déformation en torsion.
La conception du dernier chassis Ducati donne certainement (difficile d'être catégorique à l'examen de simples photos) des déformations basses fréquences dans tous les cas, cause d'une imprécision notée par les pilotes.
Le moment d'inertie déjà évoqué est un autre problème non résolu si on compare une GP12 à une M1.

Tout cela pour dire qu'à vouloir résoudre tous les problèmes en même temps, on n'en résoud aucun. Vouloir à la fois intervenir sur la rigidité, sur le centrage des masses, sur le moment d'inertie rend impossible l'interprétation des résultats. Cette attitude désordonnée est le signe d'un manque d'idée directrice, d'une absence de conception de ce qui est nécessaire pour le chassis d'une MotoGP afin de satisfaire aux demandes d'un pilote. Les changements de matériaux, d'architecture, de centrage des masses tout ensemble montre que Prezioso n'a pas de vision claire et qu'il est perdu. Quand on voit que des CRT sont plus rapides que les Ducati (à Valence, mais pas seulement), on réalise que le retard est énorme et ne se comble pas.
Preziosi est un grand ingénieur motoriste, mais il ne devrait pas s'occuper des chassis.

Les dernières interventions de JBB et Ashel définissent ensemble LE cahier des charges hors de toutes incantations métaphysiques lues ailleurs.
C'est de la matière dont on parle ici et d'aucune autre considération, de "Ducatisme mormonesque" ou autre ânerie idolâtre.

ashel a écrit:

J'ai une autre vision des problèmes de la Ducati.
....
On parle toujours ici et ailleurs de la nécessité d'une identité forte de l'emblême Ducati face aux japonais, mais il faut savoir si on veut voir la marque italienne gagner ou défendre une originalité.
...

Cela a déjà été évoqué de temps à autre, et il me semble que cette phrase est le coeur du problème.

Avec un règlement technique tel qu'il est aujourdhui et un pneumatique unique susceptible de convenir à tous (donc, conçu pour aucune machine en particulier), il me semble vain de chercher à se démarquer à tout prix.

Les techniciens de Pit-Lane ont maintes fois pointé du doigt l'étroitesse de la marge de manoeuvre des concepteurs à l'intérieur du cadre imposé (une pièce de 2 euros, disait pépé).

Il n'y a donc pas me semble t'il de "solution" japonaise (qu'il serait dégradant de suivre) ou italienne. Il y a les solutions qui fonctionnent ... et les autres.

Nous verrons si les Allemands, qu'on dit pragmatiques, vont changer de cap. Si la mise à l'écart de Preziosi se confirme, on a peut-etre un début de réponse.

Pneu unique (et "pointu" en termes de perf.) induit vraisemblablement qu'un seul type de châssis fonctionne avec.
Maintenant savoir qui de la poule ou de l'oeuf...

Alors par "orgueil" on peut faire différent, mais visiblement ça ne fonctionne pas.

Si c'est Bridgestone qui a caché les oeufs, Honda et Yamaha les ont trouvé,
orgueil(encore?!) Ducati cherchait pas du bon côté.

Si c'est les japonais qui ont dit ou cacher les oeufs évidement... où était ducati?

Mykeul a écrit:

Avec un règlement technique tel qu'il est aujourdhui et un pneumatique unique susceptible de convenir à tous (donc, conçu pour aucune machine en particulier), il me semble vain de chercher à se démarquer à tout prix.

On va quand même pas se retrouver comme en 125 avec une grille d'Aprillia déguisées en Gilera, Derbi, ... ?

Le pneu unique pousse a trouver la meilleure façon de le faire fonctionner donc on y va en fait...