[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Les déclarations de Dovi quelques jours avant de monter la Ducati, humilité, ou un copier/coller de ce que disait Rossi il y à 2 ans...?

je suis curieux d'essayer la moto mais je pense que je dois aborder cette situation d'une manière intelligente. Je ne monterai pas en selle pour réaliser un chrono significatif, ça ne servirait à rien, je ne regarderai pas l’écart qui nous sépare des premiers. Je ne regarderai pas si on parle de deux dixièmes ou de deux secondes.


Moi j'en viens plutôt à penser que si t'es à 2 secondes à la fin des 2 jours... tu le restera...(Hayden l'est depuis combien d'années...?)
Stoner pour son premier essai sur la honda, n'était pas à 2 secondes...
Des pilotes de se talent, de cet envergure et à ce niveau, soit sa marche, soit sa marche pas, et vu le peu de changement prévu par Ducati... je crains le pire pour TOUT les pilotes rouge en 2013.

Preziosi sera t'il le changement Ducati pour 2013 ?

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Pas facile de virer Preziosi... Ca me semble même impossible à vrai dire, mais peut-être peut-il devenir intégré dans un groupe d'ingénieurs, et non plus seul maître à bord.
L'article, qui confirme aussi le retour de Paolo Ciabatti, fait état d'une ambiance délétère dans le team.

Il est certain que, pour ces Italiens qui attendaient Rossi comme le messie et se voyaient déjà refaire le coup de Yamaha quand Vale a quitté Honda, ces deux saisons ont un goût de lente descente aux enfers, avec pour point d'orgue le départ de Rossi, qui jette l'éponge et considère donc que le team est incapable de faire progresser la moto.

Ils vont se remotiver avec l'arrivée de Dovi et ils auront à coeur de démontrer à Rossi ce qu'ils peuvent faire, mais je suis inquiet pour lui, connu surtout pour ses entrées en virage "fulminantes" comme disent les Italiens, et avec une moto aussi traître de l'avant, il va avoir du mal à conserver la confiance nécessaire pour s'appuyer sur son pneu avant.

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Merci pour l'info Tonton !

Donc il serait viré
En même temps, un mec qui a son bilan en deux ans, dans n'importe quelle boîte sa tête saute, mais je pensais qu'il était un peu trop lié à l'image de Ducati, notamment depuis son accident, pour que les Germains le débarquent.

Quant à commander un châssis à Suter, je suis content pour ce gros malin d'Eskil qui va encore se remplir les poches, mais il me semble que tous les observateurs s'accordaient à dire que le problème venait plus des contraintes d'encombrement du moteur en V à 90° que du châssis, ce que paraît confirmer les multiples essais de châssis qui n'ont rien changé.

Ca ne sent pas bon...


Quant à Rossi, je suis d'accord avec Tonton que, si la course est sur le sec il va privilégier ses essais de mardi et se contenter de rallier l'arrivée devant les CRT (et si possible devant Barbera et Abraham quand même), mais si la course est "wet", et qu'il prend un bon départ, je pense que son envie de gagner va prendre le dessus et qu'il va essayer de donner un dernier beau résultat à Ducati avant de partir.

La logique est enfin respectée, Preziosi doit prendre la porte en fin d'année pour quitter Ducati, ou au minimum son service compétition.
Je sais que les ducatistes ont longtemps défendu ce grand ingénieur en affirmant que Rossi était responsable de ces deux années à oublier chez Ducati. Preziosi était là pour préserver l'image de Ducati et tout autant son originalité technique.
C'est oublier que l'originalité n'est pas un but en soi, mais la conséquence d'une solution bien réelle à un problème technique clairement posé, sinon, l'originalité n'a pas sa place en compétition.

Le pragmatisme allemand à eu raison de la présence de Preziosi à la tête du département course de Ducati. Heureusemant, car sans cela, c'était peut être l'avenir de Ducati qui était menacé.
Preziosi est un motoriste hors pair, je le pense vraiment, mais pourquoi lui donner la responsabilité d'un projet portant sur la remise en cause de l'architecture générale de la moto de Grand Prix alors que sa compétence dans ce domaine est manifestement très limitée?
Cette situation invraisemblable d'un ingénieur tâtonnant, n'ayant pas d'idée directrice, n'étant pas capable d'apporter une solution technique aux problèmes posés par les pilotes était visible même pour des observateurs un peu attentifs aux développements apportés pendant ces deux années.
Stoner est parti parce que la Ducati ne recevait pas de développements. Rossi est parti parce que les développements ne résolvaient aucun problème. Il était temps que quelque chose change.
Le champion italien a bien fait de retourner chez Yamaha parce qu'il faut tout reprendre à zéro et cela demandera du temps. Rossi en a plus qu'assez aujourd'hui de faire "le pilote d'essais et développement", il a envie de piloter et de s'amuser a nouveau avec sa moto.

C'est bien qu'un pilote plus jeune comme Dovizioso reprenne ce flambeau. Il a plus de temps et aura plus de chance de toucher les dividendes de son travail et de ses sacrifices.
Mais quel gachis, ces deux années!

Faire un moteur c'est bien, mais il semble qu'ils aient oublié que la moto est un tout et le choix de l'architecture moteur que la conséquence d'une philosophie générale qui semblait manquer à Preziosi.
Il serait intéressant d'avoir l'avis de notre amis Cheval sur le cas Ducati GP.

je suis d'accord, mais le choix de l'architecture moteur n'est pas celui du motoriste, plutôt celui du concepteur chassis
Le rendement du 800cc Ducati était tout à fait remarquable, et c'était bien le résultat du travail de Preziosi.

je suis en face d'une armada d'italiens dans la salle de presse et selon leurs infos ce n'est pas encore confirmé ce n'est qu'une rumeur... voilà ce que je peux vous dire depuis «sur place»

Jarno a écrit:

mais il me semble que tous les observateurs s'accordaient à dire que le problème venait plus des contraintes d'encombrement du moteur en V à 90°

Pour peu que cela vaut, pas moi. La différence d'encombrement entre un moteur à 90° et un moteur à 72° est très peu, par rapport entre un moteur de 72° et un 4 en ligne. Et pourtant la RCV et la M1 se rapprochent dans leur efficacité bien plus que la Honda à la Ducati.

Je posais récemment la question concernant le fait que Preziosi était toujours aux commandes malgré les piètres résultats de Ducati, et que cela m'étonnait, si son leadership dans la conception de la D16 était confirmé ...

Si son débarquement de responsable se confirme, cela en devient presque "rassurant", et j'espère que cela l'électrochoc pour cette marque qui m'est chère (dans tous les sens du terme )... à condition de ne pas y perdre son âme ...

Alors j'espère que ce n'est qu'une rumeur, car prendre un châssis Suter pour une ducat
Je suis du genre intégriste sur ce coup là et fait parti de ceux qui croient naïvement peut être que la ducat est bien + capable que le tableau laissé ces 2 dernières années.

Pour moi c'est pas crédible

Ne pense tu pas que ces 7 dernieres années, le résultat de Ducati à été:
Le moteur 800cc qui dépassait tout ce que les japonnais ont pu créer ?
Les Bridg sur mesure qui ont vite su se démarquer ?
Le talent de Casey et seulement le sien ?

Parce que si t'enleve Casey, des mecs comme Melandri, Capirossi, Gibernau, Hayden et Rossi le plus titré de tous (des champions et vice champion du monde dans plusieurs catégories) La Ducati na jamais rien fait et ne progresse plus malgré tout leur changement.

Mon avis perso, le cadre, qu'il soit fait par Suter, Ftr ou dédé... lutter contre des Japonnais qui maitrise et developpe cette architecture depuis plus de 30 ans avec des moyens bien supérieur me parait complement abbérante !

Quand on fait le bilan de ces dernières années, il est difficile de ne pas être schématique concernant Ducati, parce que c'est une marque qui soulève la passion. Ce sont les pilotes! C'est Preziosi! Ce sont les moyens qui ne sont pas à la hauteur! C'est la faute au manufacturier unique!
En réalité, il y a un peu de vrai dans tout çà.
Stoner est un pilote à part de tous les autres par sa façon d'apréhender la course et sa façon de piloter. Son pilotage est totalement instinctf car il a toujours appris à piloter en fonction de la moto, qu'elle soit bonne ou mauvaise. Cette particularité a créé chez Ducati une erreur d'appréciation quant à la qualité de son matériel. Et même aujourd'hui, Preziosi n'est pas guéri du syndrome Stoner. Ces derniers mois, il était encore à la recherche du pilote qui serait capable de conduire sa moto à la victoire, à la recherche d'un Stoner bis.....

Cette fascination de Preziosi pour Stoner me semble être la principale cause de l'échec de la marque: plutôt que de construire une bonne moto à la portée de la plupart des très bons pilotes, chez Ducati, on a la démarche inverse en cherchant le pilote apte à piloter une moto très imparfaite. C'est une idée qui consiste à nier la fonction même d'un ingénieur/concepteur.

Stoner a apporté beaucoup à la marque, par son titre de 2007 particulièrement, mais il lui a fait beaucoup de tord en lui laissant imaginer que la Ducati de Grand Prix était une très bonne moto.

Une telle croyance est presque enfantine, ou romantique, au choix, au lieu d'être une attitude pragmatique comme celle des ingénieurs japonais..... ou allemands.

Suter ne s'occupera pas des chassis Ducati.

S'ils ne font pas LEUR châssis, c'est quand même inquiétant, non? J'ai lu que c'était surtout le moteur qui n'allait pas. Ce qui est curieux c'est qu'en WSBK ils ont toujours marché. C'est si différent le motoGP?

En WSBK ils ont 200cc de plus que les japonais.
En Gp le moteur est puissant, mais c'est un 4 en L, surement que c est plus compliqué de trouver la bonne approche qu'avec un 4 en ligne ou en V

Le poids d'un moteur est concentré au niveau de son carter, vilebrequin et boite. Dans le cas d'un moteur en L, le banc de cylindres horizontal oblige à disposer le carter loin de la roue avant, ce qui recule d'autant le centre de gravité de la moto.
Depuis le début de la saison, le moteur de la Ducati n'est plus en L, même si il est toujours ouvert à 90°, afin de déplacer le centre de gravité du moteur, donc de la moto, vers l'avant.
Le problème de train avant de la Ducati demeure, parce que l'avant n'est toujours pas assez chargé (selon les éxigences des pneus Bridgestone qui ne chauffent toujours pas assez à l'avant).
Il serait possible de charger davantage l'avant avec cette configuration moteur, ce qu'a tenté de faire Burgess pour Rossi, mais la moto manque alors de motricité et le pneu arrière chauffe trop et se détruit. Par contre, le train avant est plus franc et donne plus de feeling.
C'est l'histoire de "la couverture trop courte" évoquée par Rossi déjà en 2011: si on charge l'avant, c'est le train arrière qui ne va plus et vice versa.
Je pense que Bridgestone impose un centrage des masses extrèmement précis aux motos de Grand Prix, et Ducati est encore loin du compte.
Depuis son passage au chassis alu, Ducati a toujours sous traité cette pièce essentielle. Le problème n'est pas technique dans la mesure ou les cotes et les centrages sont définis par Ducati (et sans doute mal définis, mais ce n'est pas un problème de sous-traitance), le problème se situe plutôt au niveau des délais. Cela explique le petit nombre de chassis testé en 2012 (2).
Il est clair que les japonais possèdent une avance considérable dans la conception des chassis à double pontons, mais le problème ne se pose pas en ces termes pour Ducati puisque l'usine soustraite auprès de spécialistes. L'approche théorique me semble défectueuse ce qui amène Preziosi à multiplier les tatonnements pour voir si les changements améliorent la moto ou pas.
Il y a deux inconvénients à cette façon de procéder: un perte de temps (et aussi d'argent) d'une part, mais surtout, cela démontre qu'il n'y a pas une idée claire de la part du concepteur de la direction dans laquelle aller.
Ceux qui ont lu les interviews de Furusawa peuvent mesurer le fossé, le ravin, qui séparent Preziosi de l'ingénieur japonais.
Chez Audi, bien que les ingénieurs ne soient pas des spécialistes du Grand Prix moto, je pense que l'on a compris que la base de la moto n'est pas bonne. Rossi est parti parce qu'il ne croyait plus au projet Ducati, mais aussi parce que Audi voulait repartir d'une feuille blanche, ce qui lui promettait de longs mois et sans doute plusieurs années d'essais encore avant de pouvoir jouer les premières places.
Rossi est en fin de carrière maintenant, et il a envie de s'amuser un peu avec une moto équilibrée qui correspond à son style de pilotage. Après ces deux années en enfer, c'est une attitude qui peut se comprendre.

En SBK, le problème n'est pas le même car la puissance est moins importante et les pneumatiques ont d'autres caractéristiques.

chriss #333 a écrit:

En WSBK ils ont 200cc de plus que les japonais.

et 6 kilos de plus si je ne me trompe pas en 2012 ... et bien sur c'est un bi-cylindre, forcément moins puissant qu'un 4 pattes à cylindrée équivalente ...

ashel a écrit:

Le poids d'un moteur est concentré au niveau de son carter, vilebrequin et boite. Dans le cas d'un moteur en L, le banc de cylindres horizontal oblige à disposer le carter loin de la roue avant, ce qui recule d'autant le centre de gravité de la moto.
Depuis le début de la saison, le moteur de la Ducati n'est plus en L, même si il est toujours ouvert à 90°, afin de déplacer le centre de gravité du moteur, donc de la moto, vers l'avant.
Le problème de train avant de la Ducati demeure, parce que l'avant n'est toujours pas assez chargé (selon les éxigences des pneus Bridgestone qui ne chauffent toujours pas assez à l'avant).
Il serait possible de charger davantage l'avant avec cette configuration moteur, ce qu'a tenté de faire Burgess pour Rossi, mais la moto manque alors de motricité et le pneu arrière chauffe trop et se détruit. Par contre, le train avant est plus franc et donne plus de feeling.
C'est l'histoire de "la couverture trop courte" évoquée par Rossi déjà en 2011: si on charge l'avant, c'est le train arrière qui ne va plus et vice versa.
Je pense que Bridgestone impose un centrage des masses extrèmement précis aux motos de Grand Prix, et Ducati est encore loin du compte.

L'encombrement du moteur oblige également a avoir un BO plus court que nécessaire . Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi Ducati ne fait rien ou n'a rien fait en ce sens .Il ne peuvent pas ne pas savoir ça !C'est presque bizarre a ce demander si le problème est bien là tellement ça parait "simple".Ne serait ce que dans le championnat du monde de ma rue on jour la dessus XD (attention aucune prétention de ma part je ne suis qu'un passionné qui aime la technique).
Trop pressé de voir la différence mardi , et le sourire de Rossi !

tuituit_spo a écrit:

et 6 kilos de plus si je ne me trompe pas en 2012 ... et bien sur c'est un bi-cylindre, forcément moins puissant qu'un 4 pattes à cylindrée équivalente ...

Vas relire le règlement

Relire quelle partie?? La Ducati a bien eu 6 kg de plus toute l'année suite au titre de Checa en 2011... Après la puissance tout est discutable...

Propos de Guy coulon sur la GP 12 sur moto revue


À l'approche de la fin de saison,les équipes officielles font moins de manières pour protéger leurs machines des curieux.l'occasion est belle pour détailler la desmosedici gp12 et son cadre périmétrique en aluminium fait de pièces taillées dans la masse et d'autres pressées et embouties(un peu confus et pas très harmonieux) constate Guy coulon,le chef mécanicien d'Andréa dovizioso.il est vrai que sous cet angle,la ducati d16 est loin d'afficher la gracilité de la Yamaha m1.ce profil permet en tout cas de mesurer à quel point la conception de la moto italienne repose sur son moteur.pour trouver les ancrages nécessaires ,le cadre parcourt d'ailleurs un arc très large qui ne doit pas facilité la recherche de ce compromis rigidité flexibilité qui hante les nuits des ingénieurs.surtout que,contrairement à leurs adversaires,les italiens n'ont pas autant d'expérience dans le domaine des cadres Alu.ce profil permet aussi de comprendre pourquoi tous les pilotes de la ducati se plaignent depuis toujours d'un manque de feeling du train avant.avec son v à 90 degré,le 4 cylindres de la d16 occupe l'espace.des échappements avant loin vers l'avant,des échappements arrière loin vers l'arrière ... Difficile avec un tel moteur d'avoir une répartition des charges sur l'avant.meme si,par rapport à l'an dernier,le v4 à été basculé vers l'arrière pour dégager la culasse des cylindres avant du radiateur,la boîte de vitesses est toujours aussi éloignée du centre de gravité,et le vilebrequin haut place.on voit qu'ils essaient de mettre comme ils le peuvent du poids sur l'avant de la moto avec toute l'électronique placée dans le nez du carénage,remarque Guy coulon.mais ça n'est pas facile,et puis ce moteur est tellement volumineux qu'il pose problème pour installer toutes les périphériques.une chose est sûre,quand la moto part en tonneau dans le bac à gravier,les mécano sont sûrs d'être en retard à l'apéro.

tuituit_spo,

En WSBK, les bicylindres ont droit à 20% de cylindrée de plus que les 4 cylindres! De quoi faire aussi puissant.

A le lecture des commentaires de Guy Coulon (merci Chris#333), je me dis que l'influence de l'inertie polaire (proportionnelle au carré de la distance fait par les "périphériques" cités et le centre de gravité de l'ensemble moto) n'est peut être pas neutre dans les problèmes rencontrés par la Ducati.

Des avis éclairés?