[Technique] Projet GECO

Vu il y a quelques jours sur le site Vadimof [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ce concept 100% français qui m'apparaissait bien mystérieux et pour tout dire, me laissait perplexe et bien seul face à mon incompétence sur la cinématique des suspensions avant et arrière, la présence du disque de frein AR devant la roue et je ne parle même pas de la taille de la couronne et de ce qui "devrait" être le pignon de sortie de boite (mais non ?) auquel est lié le disque ar ....
En un mot, je pigeais rien de rien quoi ... mais alors, que dalle !

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Aujourd'hui Moto-Revue y consacre un article : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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Inteview par MR d'Olivier Gomez (Responsable du projet) :

La société Global Concept Automobile a lancé depuis 18 mois un projet de moto française. Pouvez-vous nous décrire votre entreprise en quelques mots ?
GC Automobile existe depuis le début de l’année et regroupe 10 salariés. Nous sommes spécialisés dans le sport automobile, nous disposons d’un bureau d’études interne, d’une production fibre et soudure et de collaborateurs qui ont plus de vingt ans d’expérience dans leur domaine. Notamment à travers les expériences de mon frère et de moi-même, qui avons remporté de nombreux titres de champion de France en super tourisme.

"Parlez-nous de votre projet de moto qui semble a priori inhabituel pour une société engagée dans l’automobile...
À défaut d’expérience industrielle de la moto, nous en avons une vraie culture. Mon père, Jean-Marc Gomez, est un ancien pilote moto qui est resté dans le milieu. C’est même en partie grâce à ses relations que nous avons monté notre projet de moto. Ce projet est ambitieux à plusieurs niveaux. Nous voulons à moyen terme engager notre moto dans le championnat du monde Moto2 avec une machine révolutionnaire. Nous sommes en effet partis d’une base de Moto2. L’idée est d’en finir avec la traditionnelle fourche télescopique et le bras oscillant. Nous cherchons à chambouler le milieu de la moto, car selon nous, depuis 1975 et le premier pilote à être passé par-dessus sa moto au freinage, les choses n’ont pas beaucoup bougé. Notre moto a fait l’objet du dépôt de deux brevets, qui n’appartiennent pas à la société GC Automobile, mais que nous exploitons. Le premier brevet concerne les phases critiques que sont les fins de freinage, quand la moto commence à prendre de l’angle. Nous avons trouvé une solution pour améliorer l’adhérence au sol dans cette phase de pilotage. Le second brevet concerne les distances de freinage : notre moto devrait être capable de réduire les distances de freinage de 30 %, ce qui est énorme. Techniquement, je ne peux pas en dire plus pour le moment, car notre plan de communication du projet n’est pas encore établi.

Concrètement, votre projet est de vendre une moto de type compétition client. Mais où en est réellement le projet aujourd’hui ?
Nous avons achevé notre étude virtuelle, et nous allons lancer la production fin 2011. Même si le règlement Moto2 va changer, nous allons quand même passer en production, car nous avons absolument besoin de références chrono. Ensuite, nous envisageons d’effectuer quelques piges à la fin de la saison 2012. Je précise qu’à plus long terme, notre ambition est de décliner notre projet à un modèle de route.

Financièrement et sportivement, comment est ficelé votre projet de moto ?
En premier lieu, nous tenons au fait que notre projet est, moteur Honda mis à part, 100 % français. Notre moto sera même à 80 % languedocienne, dont 60 % héraultaise. Pour ce qui est du financement, nous sommes aidés par la région Languedoc-Roussillon. L’accord a été finalisé, et nous attendons simplement que l’argent soit versé sur le compte, ce qui ne devrait plus tarder. Nous avons aussi des partenaires, comme Beringer pour les freins, Delcamp pour les suspensions et d’autres sous-traitants. Enfin, GC Automobile s’est aussi mouillé dans le projet. Côté sportif, nous sommes en discussion avec un team déjà impliqué dans la compétition moto, sur lequel nous pourrions nous greffer afin d’aller en Moto2. Enfin, nous allons créer une entité propre au projet moto à l’intérieur de l’entreprise GCA. Cette entité sera baptisée Geco, en référence notamment au gecko, ce petit lézard capable d’adhérer à une surface dans n’importe quelle position.

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Qu'en pensez-vous ? Quels sont vos avis et commentaires sur les choix techniques retenus (que l'on voit mieux sur la vue d'en haut : emplacement du disque arrière sur un arbre de liaison entre le pigon de sortie de boite et un autre pigon entrainant la chaine, les 2 amortisseurs placés derrière le moteur avec une tige de renvoi pour celui du train avant, la forme de la colone de direction, les biellettes sur le train avant peut-être un systeme anti plongée, etc ...) ?
Parce que moi là, je cale, je rame ... je m'introspecte ...
Mais j'observe avec intérêt même si je me garderais bien de porter un quelconque jugement !
j'ai pas le niveau ...
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Alain

Ce sont surtout le pignon de sortie de boite et la couronne de même diamètre qui m'interpelle.
Aurions-nous des espions ?

Avec ça (et en attendant la Tecmas) la moto2 devient la vraie classe prototype au sein du mondial vitesse ! Un autre grand succés pour la MotoGP, reduite à 16 pilotes au départ du dernier GP de la saison (12 après le premier virage :-(( ). Merci Ezpeleta, t'es un digne emule du Bernie qui a chloroformisée la F1.
Quant aux commentaires techniques, je suis trop incompétent ; en amateur de mécanique, plus que la position du frein AR qui me semble intéressante d'un point de vue des masses non sospendues exclusivement, je suis plutôt intrigué par la position des étriers AV et par cette biellette fixé sur l'articulation. Il me semble qu'elle augmente le transfert de charge au freinage, vu comme elle est placée. Qu'en pensent les autres ?
Quant à la suspension AR, il doit y avoir 2 chaînes de transmission (avec un renvoi de gauche à droite qui est coaxiale au pivot du bras oscillant; la couronne dans le dessin est plus petite que son pignon). Le disque donc n'est pas fixé sur le pignon de sortie de boîte mais de l'autre coté. On ne voit pas le coté pignon SDB mais comme le moteur Honda n'est pas modifiable il est probable que de l'autre coté il ne devrait pas y avoir deux engrenages (encore que).
Quant à l'articulation de la suspension AR, en regardant le dessin j'y comprends rien.
Le frein AR sur châine pourrait manquer de précision à cause du travail de la suspension qui fait varier la tension de la chaîne, mais toute façon dit-on que les pilotes Moto2 trouvent déjà le frein moteur trop important, malgré les embrayages à glissement.


PS: sur leur site et dans l'interview le discours tenu semble tiré d'un post de Pépé ("Faire passer la géométrie des motos dans son ère moderne", "IUWA", "inspirés de la Formule 1", " depuis 1975 et le premier pilote à être passé par-dessus sa moto au freinage"...)

LDA a écrit:

PS: sur leur site et dans l'interview le discours tenu semble tiré d'un post de Pépé ("Faire passer la géométrie des motos dans son ère moderne", "IUWA", "inspirés de la Formule 1", " depuis 1975 et le premier pilote à être passé par-dessus sa moto au freinage"...)

En effet, vu le discours, c'est ce que je me suis dit : "Il y a du Pépé derrière tout ça"... Ça peut pas être un hasard en tout cas...

LDA a écrit:

Quant à l'articulation de la suspension AR, en regardant le dessin j'y comprends rien.

Pourtant, ça ne semble pas trop compliqué : bielette verticale ancrée sur le BO, puis une articulation sur laquelle est fixée d'un côté la dite biellette et de l'autre l'amortisseur.

LDA a écrit:

Le frein AR sur châine pourrait manquer de précision à cause du travail de la suspension qui fait varier la tension de la chaîne

A priori, non, puisque les deux pignons ont le même diamètre => pas de variation de tension.

dd1 a écrit:

LDA a écrit:

Le frein AR sur châine pourrait manquer de précision à cause du travail de la suspension qui fait varier la tension de la chaîne

A priori, non, puisque les deux pignons ont le même diamètre => pas de variation de tension.

Bien vu pour la chaîne.
Mais pour ce qui est de la suspension AR, dans un dessin (le troisième) on dirait qu'elle a 2 amortisseurs, un horizontal, l'autre vertical. Je dois me tromper, sans doute.

L'amortisseur horizontal est pour l'avant, par l'intermédiaire du renvoi situé sur la gauche.
Et les 2 amortisseurs sont reliés...

...y a vraiment du Mr O. là dessous...

J'ai hâte de la voir rouler...

On en parle depuis quelques jours dans le post des différentes suspensions av.
Pépé a l'air de dementir son implication...mais, mais,mais....


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Marc

superkart a écrit:

on en parle depuis quelques jours dans le post des différentes suspensions av.
pépé a l'air de dementir son implication...mais, mais,mais....


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vue que le sujet est officiellement lancé,

Marc n'a plus qu'a rapatrier les post concernés ici

Pour ce projet Geco , nous avons besoin des lumières de Maître Offenstadt pour les explications techniques.

Et quid du projet JBB et de la Vyrus italienne.

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Je serrai vraiment curieux de voir de plus près comment on transfère les mouvements du train avant à l'amorto à l'arrière...
Pourquoi deux techniques différentes pour le châssis (tube soudé et fonderie ) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Eric Offenstadt a écrit:

Depuis quelques années...

En fait tu t'es fait prendre de vitesse et tes idées clairement trop développées ici, aussi...

Merci pépé d'éclairer l'amateur que je suis!
Oui je voulais dire que la biellette dans cette position favorise la plongée, mais je croiais que qui dit plongée dit plus de charge sur l'avant...
Autre chose: mais les trois ammortisseurs (et ressorts relatifs) par axe dans les F1 par exemple ne servaient pas pour séparer la réponse au tanguage de la réponse au roulis?

Il y a une vue du côté gauche ? Je me demande comment caser la grande couronne entrainée par le pignon de sortie de boite.
Je suppose que c'est ce qu'on devine sur l'image du bas, à côté de la plaque "noire avec des petits points".

Compte tenu du moteur imposé ça ne doit pas être évident de loger le tout dans une position raisonnable.

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J'ai vu leur voiture cette année en championnat VdV a Nogaro: plutot sympa (dans le meme style que solution F)
Bon , pépé , t'as pas envie de prendre ta voiture et faire 20kms pour pousser la porte de GCA ou c'est deja fait depuis longtemps?
Ce qui est marrant dans les différents articles , c'est qu'on sent qu'il y a quelqu'un de caché derrière tout ça..

superkart a écrit:

J'ai vu leur voiture cette année en championnat VdV a Nogaro: plutot sympa (dans le meme style que solution F)

Mouais, pour avoir vu cette voiture courir en course de côte cette année fallait voir ce que sa concurrente direct la 134 judd lui collait dans la tête.
Malheureusement la course de Rieti a mis fin à la confrontation.

J'imagine que l'excentrique gris permet de tendre la chaine placée côté gauche.
La roue est montée sur un support coulissant sur le bras pour tendre la 2ème chaine côté droit.
Me goure-je ?
Léger dommage collatéral , l'excentrique modifie un peu l'ancrage du bras oscillant dans le cadre.
Quelle influence sur la géométrie ? Négligeable ?
Quelle influence sur le lien avec les basculeurs ou biellettes de suspension ?
Des questions auxquelles il est difficile de répondre avec précision sans vue plane de profil.
La transmission permet d'avoir 2 roues dentées de même taille sur la chaine finale,
comme si on avait un pignon de sortie de boite de la même taille que la couronne, monté dans l'axe du bras oscillant.

Question tension de chaine, sur nos "brèles" de route, on tend on tend... en essayant de la changer avant que ce ne soit trop tard. Parfois, après. Avec quelques dommages collatéraux.

Je suppose qu'il n'en est pas de même sur une moto de compétition et que, par conséquent, l'influence doit être assez négligeable. Mais je ne fais que supposer.

dd1 a écrit:

Question tension de chaine, sur nos "brèles" de route, on tend on tend... en essayant de la changer avant que ce ne soit trop tard. Parfois, après. Avec quelques dommages collatéraux.

Je suppose qu'il n'en est pas de même sur une moto de compétition et que, par conséquent, l'influence doit être assez négligeable. Mais je ne fais que supposer.

La couronne étant coaxiale avec l'axe de bras oscillant il n'y a pas de variation de tension de chaine.

Il n'y a pas de variation de tension au cours du débattement mais il faut quand même un mécanisme de tension pour le montage des chaines au départ.
C'est le rôle (à mon avis) de l'excentrique et des coulisses sur le bras.

OR a écrit:

Pour ce projet Geco , nous avons besoin des lumières de Maître Offenstadt pour les explications techniques.

Et quid du projet JBB et de la Vyrus italienne.

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Avec la reconduction de la catégorie open nous sommes concentrés sur l'endurance. Si un team Moto 2 veut profiter de notre savoir-faire et est compétitif nous sommes ouverts.

Par contre, j'ai (comme d'autres) un peu de mal avec le système de frein avant sur platine pivotante avec biellettes raccordées à la suspension.
Pas d'un point de vue "pro" ou "anti" plongée mais juste pour le fait qu'il me semble qu'un tel mécanisme tendant à bloquer le mouvement de la suspension, il pourrait être préjudiciable au maintien du contact du pneu avant sur le sol.
Quand une suspension ne travaille plus, on perd de l'adhérence, non ?

Pour le reste de ces dessins de Geco, j'ai l'impression qu'on s'est attaché à définir les mouvements des pièces mais qu'il reste du boulot sur le dimensionnement ; ça reste un avant-projet où tout n'est pas encore réaliste.