[Technique] Projet GECO

Eric, tu t'es trompé d'image...
C'est celle là!

boudiou l'engin !!! va falloir trouver le pilote qui saura conduire ça!!!


mais finalement, j'ai compris ta démarche !!!

les fouches en tubes ronds sont remplacées par des profilés en alu, le cadre profilé en alu est remplacé par des tubes ronds.
l'amortisseur avant est monté à l'arrière et l'arriere est monté devant...

faut simplement faire l'inverse des machines actuelles, simple, non ???

pis y'a même le plateau pour la courroie de variateur, un vieux reste de tobec ???

bon, sans dec, merci 1000 fois pour cette splendeur, j'ai qu'une hate, celle de voir un prototype roulant !!!

"Avoir l'air d'un faux-jeton à ce point-là, j'te jure que c'est vraiment de la franchise !"

Pépé le moko de Julien Duvivier (1939)

chriss #333 a écrit:

j'comprend rien ^^

yves kerlo a écrit:

T'inquiète pas, nous non plus...!

la théorie c'est : quand ça marche pas.. mais on comprend pourquoi ..
la pratique c'est quand ça marche mais personne ne comprend comment ...





comme j'aime la pratique, je dis , vivement les essais !!

Très très bon choix les Beringer , moins puissant que les Brembo mais bien meilleur pour freiner tard et sur l'angle grâce à cette impression de sentir l'adhérence du pneu avant dans le bout des doigts.
Pour le reste, j'ai pas tout compris ou alors il manque des morceaux ?! Ou ils sont cachés dans la boite T inférieur?
J'aime aussi beaucoup le treillis (il sera acier, alu ou carbon ?) je roule Duc et MV, donc je suis un con vaincu du tube aciers alliés ! Quoiqu'un moteur de panigale avec un avant JBB et une transmission Offenstadt le tout réfléchit pour fonctionner ensemble... hihihi j'en vois qui sont tout blanc
Le passage d'air se fera dans une manche souple ou rigide articulée ?
La suspension/transmission ne devait elle pas être différente ou était ce pour un autre projet ?
Les amortisseurs seront-ils isolés thermiquement ?
et puis ? et puis ?

Je suis aussi impatient de voir rouler

Salut Pépé !

Une question...
L'axe arrière de l'amortisseur avant (!) est très très long et sur le dessin seulement tenu à ses extrémités. La sollicitation en flexion va être énorme, Je suppose que tout n'est pas représenté ?

jmdonnat a écrit:

Salut Pépé !

Une question...
L'axe arrière de l'amortisseur avant (!) est très très long et sur le dessin seulement tenu à ses extrémités. La sollicitation en flexion va être énorme, Je suppose que tout n'est pas représenté ?

De même que l'axe avec ses deux manivelles qui se trouve au-dessus de la culasse, il transmet le mouvement du train avant du centre de la machine au coté. Il est soumit en torsion et il me semble assez chétif pour ce job là...

Certainement que ce design n'est là que pour placer les composants et réaliser les dessins nécessaires au brevet. Ensuite tous les éléments seront dimensionnés correctement...

Pépé sur quel logiciel va se faire les études éléments finis?

Comme tout le monde j'ai hâte de voir ce proto sur la piste et d'en connaitre les résultats (comportement et pas sportif dans un premier temps)

j'aime beaucoup le calcul...

des centaines d'opérations avec 5 chiffres significatifs apres la virgule auquels on rajoute 15% des fois que le pilote prenne du poids, 20% pour le prochain moteur plus puissant, un pied sous la quille pour la sécurité, et on multiplie tout çà par 3 ou 4, çà dépend de l'humeur du jour !!!

comme autrefois, avec ta règle à calcul et encore avant avec la célèbre Norme Afnoze (norme plus souvent appelée Norme Pifométrique)

Bentou a écrit:

...
comme autrefois, avec ta règle à calcul et encore avant avec la célèbre Norme Afnoze (norme plus souvent appelée Norme Pifométrique)

+1
J'ai pratiqué les 2 !
Pour ceux qui n'ont pas encore essayé : tapez "Pifométrie" dans votre moteur de recherche préféré, vous trouverez de quoi vous distraire un moment ...

le grand Incorrigible a écrit:

... j'ai promis à Marc de ne plus lancer de Topics...

Bah, t'as qu'a ressortir un de ceux déjà existant, et ça repart pour un tour...
Suffit de vouloir...

Eric Offenstadt a écrit:

Je ne comprends pas à quelles démarches tu fais allusion. ? La démarche homocinétique ? Ou bien la méthodologie ?

Je parle de la démarche qui mène à concevoir une GECO à partir des lois de la physique (et quelles lois ?).

Eric, tu dis aussi : "D'où le fait que nous ayons été obligés de réduire le différentiel de gain possible au freinage (et à l'accélération) à SEULEMENT 12% à l'aide de 3 facteurs différents DONT le système 3 amortisseurs. C'est l'addition des 3 facteurs (position relative de la roue, position AV/AR du CdG, hauteur du CDG) qui donne 12%."

J'imagine que c'est 12% sur la valeur de l'accélération (par exemple 11,2 m/s² au lieu de 10 m/s²).
Tu ne peux donc pas dire en même temps que la moto pourra se passer d'électronique de régulation de puissance et ne pourra jamais patiner à l'accélération ou lever la roue arrière au freinage. Améliorer les choses dans un certain registre peut-être, mais supprimer tous les problèmes des "motos actuelles moyennageuses" je ne le pense pas.
C'est un peu comme si on disait "demain tout est gratuit" et puis qu'on se ravise en disant "allez, je vous fais 12% de remise".
Mais tu ne parlais peut-être pas de la même moto.

Revenons à la GECO. On peut espérer un gain si la position du centre de gravité évolue de manière favorable en fonction de l'enfoncement des suspensions dans telle ou telle phase de mouvement. Mais dans quelles proportions par rapport au "simple" déplacement du pilote (acrobate quand même !) ?

Eric, nous ne nous sommes pas compris à propos de l'électronique (pourtant je croyais dire la même chose !).
Oui l'électronique va agir généralement comme un limiteur (genre pas plus de x % de la puissance sur tel rapport en accel).
Ce que je voulais dire c'est qu'on atteindra une limite (patinage, cabrage ou culbute) aussi avec une GECO.
On peut espérer que cette limite sera supérieure à la limite actuelle (tout système électronique mis à part), c'est quand même l'objectif, mais ensuite on pourra apprécier d'avoir un contrôle de traction.
Là où je m'interroge c'est quand tu écris ça :
" je parlais d'une part du principe qui lui permettrait de se passer d'électronique s'il était utilisé à 100%"
Avec une moto2 c'est peut-être encore possible je n'ai fait aucun calcul ou tracé pour estimer les limites atteignables mais avec une moto GP de +250 ch j'en doute.

En faisant une micro étude rapide j'ai estimé qu'on pouvait améliorer de 12 ou 13% (tiens ?!) la limite au freinage d'une moto "normale" si on utilisait un artifice pour abaisser l'arrière en même temps que la fourche s'enfonce.
J'obtiens même près de 19% si l'avant n'est pas équipé d'une télesco mais d'un mécanisme qui évite le fort recul de la roue avant.
Pour obtenir ces gains, la moto a ses deux suspensions enfoncées comme en plein angle...c'est donc assez extrême.
On peut imaginer que tu ne souhaites pas aller aussi loin.

Ensuite...dans le virage, que va -t-il se passer ?

Pour terminer, je ne vois pas bien comment repousser encore plus la limite (+ 60% serait nécessaire pour profiter complètement de la forte adhérence des pneus actuels) sans augmenter fortement l'empattement.

On va atteindre d'autres limites >celles du pilote qui ne pourra tenir cette cadence sans se fatiguer et commettre des erreurs, >freiner avec 2G sur les bras , la précision du pilotage va aller en diminuant;
Je pense qu'il faut revoir la position (les jambes doivent prendre toute cette force au lieu des bras) et avec un centre de gravité bas, on a pas besoin de tant de course en suspattes, le pilote devrait se contenter de bouger de gauche à droite (comme le singe du side-car), plus besoin d'incliner à mort pour tourner , le drift serait plus fun pour tous (pilote-spectateurs) avec un point d'appui supplémentaire pour slider sans s'éjecter...(ce sera mon prochain projet )

Le pronostic affiché de +12% est encore bien loin de 2g au freinage.
On aurait environ 1,2 à 1,3 g (sans compter l'effet aéro au début quand la moto va très vite et que le pilote se redresse).

Je suis toujours un peu surpris par ce que je lis concernant le freinage.
En effet, l'effet aérodynamique est prépondérant au freinage en moto, et donc directement fonction du poids de l'ensemble moto+pilote, e, pour être complet, du gabarit du pilote. Or cette notion d'aérofrein a l'air d'être complètement occultée?????
Le frein aéro non seulement freine la moto , mais en plus exerce un effet anticabrage qui augmente d'autant la capacité de freinage. Pour mémoire à 300km/h, une Moto>GP aura une décélération supérieure à 2g, mais celle-ci diminuera progressivement pour être inférieure à 1 g en dessous de 100 km/h, ce qui est en cohérence avec les publications de BREMBO qui affichent des décélérations moyennes de 1,5 1,6g selon les configurations.

Avec une fourche télescopique, l'angle de chasse à 2 conséquences au freinage:
le recul de la roue et la surcharge des ressorts.
La conjonction de ces 2 caractéristiques entraine un basculement brutal à l'attaque du freinage;
pour mettre en évidence ce phénomène il suffit de pousser la moto et de tirer sur le levier de frein, elle s'écrase instantanément et brutalement alors que le transfert de charge est quasiment nul. Le pilote est donc brutalement projeté en avant à l'attaque du freinage.
Si vous supprimez ces deux phénomènes délétères, le pilote peut attaquer son freinage de façon plus incisive en étant moins sollicité. En clair il attaque plus fort et il fatigue moins.
Enfin si la suspension continue à bien absorber les bosses en freinage maxi, le délestage de la roue arrière est retardé.
Dans la stabilité au freinage il n'y a pas que le centre de gravité qui intervient.


Enfin un pilote, si on lui donne une moto qui peut freiner plus tard, il ne se pose pas toutes ces questions métaphysiques, il freine plus tard, point.
En tout cas, c'est ce que j'ai constaté avec tous nos pilotes. Après, il y en a qui exploitent plus où moins bien le potentiel d'une moto.
Un Michel Robert (autrefois) où un Christophe Michel, ça ne les gène pas du tout d'être le nez dans la bulle quand les collègues sur des motos équivalentes standards attaquent leur freinage.
:happy

Avec la R1 quand une Kawa ou une Bmw prend les freins en meme temps que nous à Adeilade, 100% de chance qu'il se loupe aux freins avec ces 10-20 bornes de mieux...

chriss #333 a écrit:

Avec la R1 quand une Kawa ou une Bmw prend les freins en meme temps que nous à Adeilade, 100% de chance qu'il se loupe aux freins avec ces 10-20 bornes de mieux...

Les BM-eurs à Adélaïde, nous pourrions en écrire un roman !!! Le mieux, c'est lorsqu'ils se prennent pour Troy Corser...

Oups, désolé c'est HS.

A Adélaïde, avec un R1150R 30 km/h de moins qu'une sportive équipée route, je fais les freins à celle-ci. Telever + un poil de frein arrière pour le centre de gravité. Surpris mais c'est passé.

On avait vu que la Metiss était plus qu'efficace au freinage.
Attendons donc le roulage de la moto d'Eric et nous verrons les gains réels.
Mais je suis d'accord avec Bruneau : le pilote n'aura aucun mal à s'adapter a une différence aussi faible que 12%. L'expérience montre qu'il s'adapte très vite aux évolutions, surtout quand elles sont bonnes !

Je témoigne ce que dit BRUNEAU à propos de Michel Robert. Je courais aussi en Protwin quand Michel Robert roulait qur l'Atomo. Je me souviens de lui au Vigeant, j'étais à son aspi en qualif en espérant le prendre pour lièvre sur le maximum de distance possible. Au bout de ligne droite des stands, je suis derrière lui, je VEUX le suivre. La passerelle approche, je prépare mon cerveau à freiner un peu plus tard que d'habitude mais j'avais oublié qu'il était sur l'Atomo, j'ai pris les freins avant lui bien que j'ai dépassé mon repère de presque 10 mètres. Il m'a déconcentré, je n'ai pu le suivre dans l'enchaînement droite-gauche.

En plus avec son style "je ne bouge pas sur la moto, c'est inutile", on aurait dit un Scalextric. Je ne sais pas si l'Atomo était aussi performante dans les autres phases de pilotage, mais au freinage en ligne droite, çà paraissait top.

Giesse a écrit:

...
Mais je suis d'accord avec Bruneau : le pilote n'aura aucun mal à s'adapter a une différence aussi faible que 12%....
...

Oui à condition qu'il soit capable d'aller chercher la limite de la machine et non pas de s'en tenir à ses propres limites perso. Bref, un "bon"...

On va prendre mon cas comme exemple, j suis un pilote qui va pas a la limite en 1"45 à Magny cours en 1000 et ya 4 ans en 1"50 en 600

Je freinais environ (m'en voulez pas pour la précision, j'ai des repères visuel que je n'écris jamais, je le sais précisément quand j'suis sur la moto.)

130-150m avec le 600
280-310m avec le 1000

Différence de vitesse et de poids des 2 motos, mais à chaque fois, sur ce long freinage en ligne, pas besoin de s'appeler Rossi pour freiner Fort de la prise de frein jusqu au moment de les lacher (le freinage sur l'angle la bas est plutôt insignifiant sur la longueur)

N'étant pas un pilote "de la limite" je suis pourtant capable de faire entre 130m et 300m de freinage avec la roue arrière a la limite de l'adhérence (soit elle décolle, soit elle dérive) Ok avec une meilleure position sur la moto, avec des meilleur réglage, je pourrais faire mieux, mais de combien puisque la, je ne dispose que d'une petite marge de manœuvre ?

Je suis pourtant capable de changer mon repère de freinage de l'ordre de 50% de sa distance pour un meme freinage, mais avec une vitesse d'arrivée différente.

Si demain, à ce même freinage, le cul de ma r1 ne balaye pas, ne décolle pas et que je me retrouve à l'arrêt 50 mètre avant de déclencher mon virage, ne pensez vous pas que je serais capable de repousser mon freinage de 50m ? Moi SI.

Ensuite il est vrai que les G encaissés pourrait être un frein a repousser sans cesse ce point de freinage, mais encore une fois, si la moto est saine, je pense qu'il y a encore de la marge avant que mes ptits muscles ne cedent sous la pression.

12% pour un freinage à 300km/h sur 300 mètres pour une vrai SBK, c'est vraiment un gros effort ? (la c'est une question, je ne sait pas faire ce calcul) mais moi, ca me parait tout simplement réalisable pour n'importe quel pilote ayant des chronos dans les 10secondes d un record de piste.

On pourrait même penser que se sera plus difficile pour un "pilote de la limite" que pour un pilote qui est loin des limites... les derniers dixièmes sont les plus dur a grappiller alors que pour l'autre la marge de progression est plus facile et grande.

Quand je vois des tops pilotes qui roulent 2 fois par semaine et qui d'une année sur l'autre ne gagne pas un dixième, mes coéquipiers et en 4 courses et 3 entrainements on gratte 1 seconde par an (surement moins cette année on roulera 3 fois moins...)