[Technique] Projet GECO

Eric Offenstadt a écrit:

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"Nous avons bénéficié de l'expérience acquise avec le proto Tecmas V2 qui freinait déjà 8% plus tard"

" Sans la moindre contre-indication ou effets secondaires parasites avec le V2... et la Moto2 n'as pas tourné, faute de moyens,
on t'as donc certainement communiqué des données que je n'aurais pas..."

Non, la simple analyse de tes propres déclarations:
* + 8 pour cent au freinage (ci dessus) = sur un tour de Bugatti + 5 secondes théoriques (ITW Moto Technologie)
*Test comparatif entre V2 Tecmas et V2 standard = chrono identique (post Pit-Lane)

Ceci pose donc une question que bizarrement personne ne semble s'être posé: où est passé la différence?
La logique voudrait qu' à chrono identique s'il y a gain au freinage il y a perte à l'accélération., la vitesse de passage en courbe n'ayant aucune raison d'être différente.

Pour la Moto 2 "rien de probant à ce jour" non plus puisque la rigidité insufisante du train arrière n'a malheureusement pas permit d'évaluation.

Je ne fait que constater un état de fait, ce qui veut dire qu'une mise au point plus poussée serait nécessaire pour réellement valider cette approche par ailleurs très pertinente et nous expliquer pourquoi les gains théoriques ne se retrouvent pas sur un tour de piste.

electron a écrit:

La prise de roulis sur une automobile n'agit (quasiment) pas sur le transfert de charge.

Mais il agit sur la répartition de transfert avant-arrière : un très gros barre anti-rouli à l'avant sans en avoir à l'arrière
implique un transfert de charge plus important à l'avant, donc surcharge du pneu extérieure-avant, donc sous-virage.

electron a écrit:

Ainsi, la BAD

La BAD ??? C'est quoi ?

Je suis d'accord avec toi. La Barre Anti Devers ou Anti Roulis agit sur la rigidité de dérive des trains et donc donne un caractère sous ou survireur (ça dépend du rapport des raideurs entre avant et arrière).

Attention a ne pas mélanger les problèmes d'une voiture et d'une moto : il est évident que certain système peuvent se comparer, mais pour un usage différent. Les barres anti roulis d'une voiture servent a modifier un équilibre d'une façon élégante, en modifiant la raideur du ressort dans certaines phases de jeu. Ce qui permet de favoriser la motricité ou le fonctionnement d'un pneumatique, par exemple.
Sur la suspension contre active, c'est la raideur "a l'envers" (plus souple en compression qu'en détente) qui est intéressante. Pour la moto, ici, c'est le tangage que l'on cherche a gérer différemment. Le troisième amortisseur est une piste intéressant. On verra a l'usage si les contraintes ont été bien comprises et bien gérées par le système d'Eric.
Wait and see donc....

Je suis impatient de voir théorie et réalité se confronter et sans doute pas le seul! A quand les premiers essais sur piste du GECO?

Il va peu être falloir une formation aux pilotes qui vont l'utiliser nan ?

Parce que moi (ok j suis peu être pas un bon exemple...) quelques fois, j'suis dans la panade...
J'prend l'exemple Ohlins TTX, mais il existe des systèmes avec encore plus de réglages:

Amortisseur :compression / détente / choix du ressort / précontrainte / longueur du corps d'amortisseur
Fourche : compression / détente / choix du ressort / précontrainte / niveau d'huile / Hauteur des fourreaux dans les tés
Longueur de bras via longueur de chaine (recul de la roue AR)

Je ne parle même pas des types de pneus qui ont surement une importance crucial sur la 0 IUWA qui encore une fois si j'ai suivi, ne fera pas autant chauffer les pneus qu 'une moto "classique"
Je ne parle même pas des reglages de traction control, anti wheeling, et frein moteur... disponible sur toutes les motos du moment équipé du boitier racing !

Alors rajouter un 3 eme amortisseur, je pense (encore une fois pour moi) qu 'un stage d'information assez poussé est (sera) indispensable pour tout pilote qui utilisera ce proto, à moins d'avoir une des personnes ayant conçu et / ou comprenant parfaitement le fonctionnement de cette dernière avec soit.

Eric Offenstadt a écrit:

.. La concurrence sera obligée de rouler en "durs" quand nous roulerons en "tendres".....

....Il est vrai que la vitesse de passage en courbe est un domaine où nous ne savons pas comment trouver d'amélioration.

How can both these statements be correct, Eric?

Ba on est toujours sage !

Méthodologie homocinétique?
Est-ce à dire que le résultat de la recherche est identique au sujet étudier? ou comme la définition du travail en physique, si le point de départ et d'arrivée se confondent il n'y a aucun travail ?

On est demain à l'heure ou j'écris !

L' impatience est ce qui caractérise la jeunesse, Chriss


Bon, on la voit quand ????

Y parait !

"homocinétique" veut simplement dire quelque chose comme "même vitesse".
ceux qui se sont intéressés aux liaisons entre arbres de transmission savent qu'un joint de cardan simple n'est pas homocinétique :
S'il y a un angle non nul entre les axes des arbres d'entrée et de sortie alors la vitesse de l'arbre de sortie n'est pas égale à tout instant à la vitesse de l'arbre d'entrée.
La vitesse moyenne sur un tour est la même mais il y a des fluctuations pendant la rotation.
Par contre, si on utilise un cardan double on réalise une transmission homocinétique.

Après, on peut utiliser ce mot dans d'autres contextes...du moment que tout le monde comprend de quoi on parle.

La fameuse histoire des cardans des premières 2CV... c'était pas hier...

janpol84 a écrit:

La fameuse histoire des cardans des premières 2CV... c'était pas hier...

et les BMW qui montaient dès qu'on mettait les gaz...

me souviens avoir vu une R60 ou équivalent rouge avec un pompier au guidon, il roulait en mode on-off dans les bouchons de la place de la concorde, on aurais dit une sauterelle !!!

bentou a écrit:

et les BMW qui montaient dès qu'on mettait les gaz...

me souviens avoir vu une R60 ou équivalent rouge avec un pompier au guidon, il roulait en mode on-off dans les bouchons de la place de la concorde, on aurais dit une sauterelle !!!

Oui, enfin ça, ce n'est pas parce qu'il y a un cardan simple ou double, homocinétique ou non.
C'est le propre de la transmission par arbre + couple conique et d'une certaine géométrie...avant les améliorations du paralever.
L'arrière de la béhème qui se lève à l'accel n'est pas du à d'éventuelles variations de vitesse de la roue.

Pour revenir aux voitures (les deuches c'est effectivement de l'histoire ancienne et je ne connais pas leur conception en détail) il y a bien longtemps qu'on n'utilise plus de cardans (même si on dit toujours "il faut que je change mes cardans"). Ce sont des joints tripodes, Rzeppa...parfaitement homocinétiques.

:

Et pourquoi pas desmodromique(lié à la route) vu que c'est pour le dromos (la route en grec!!)?

J'aurais une question justement qui me taraguouinne: lorsque la roue arrière (et avant ) recontre une bosse , elle monte en accélérant sa rotation parce que la suspension arrière est conçue comme cela, est-ce que la Geco utilise cette "donnée" pour son target 0 IUWA?
Ne faudrait-il pas que la roue arrière recule aussi d'une certaine valeur (difficile avec une chaine en traction presqu'horinzontale)?