[Technique] Projet GECO

Extrait:

Jean Paul Dautricourt > Une moto française en MotoGP ... ???
...
Petite parenthèse : selon MICHELIN, spécialiste de la liaison au sol, la GECO serait presque 4 secondes plus vite au tour qu'une MotoGP actuelle sur un circuit "stop and go" type Le Mans, même avec un moteur de série ...

Commentaire: heureusement que Facebook et le ridicule ne tuent pas.

Après avoir lu les 2 topics, une Geco c'est à peu près ce que l'on trouve dans le milieu du modelisme avec cette moto radiocommandée.

Mac

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A part que c'est une bête fourche parallélogramme, que la transmission est conventionnelle et que je ne vois pas de relation entre les deux systèmes d'amortisseurs.

Une question posée par Thierry 19 a déchainée des foudres avant de disparaitre; effectivement elle n'était pas posée sur le bon topic. Une fois remise à sa place elle mérite qu'on s'y attarde.

Question reformulée pour ne pas que ça fâche: pourquoi le choix d'une fourche à balancier avec un amortisseur inboard ?

Cette question revèt 2 aspects mais surtout en pose une autre.

1- sortir l'amortisseur d'un train avant suspendu, quelqu'il soit, est complexe donc source de problèmes et de surpoids, mais pas impossible ni rédhibitoire.

2- Quel peut-être alors l'intérêt de se compliquer la tache?
la réponse est dans une spécificité de la dite fourche à balancier qui est de pouvoir dissocier l'angle de colonne de direction et le trajet de la roue: en clair de pouvoir faire varier la chasse par la variation du déport.

Lorsque vous freinez l'assiette de votre moto bascule vers l'avant, l'angle de chasse étant lié à l'assiette celui-ci diminue, et la chasse aussi. Ainsi l'augmentation de charge est compensée par la réduction de chasse, et la maniabilité est préservée.
La Geco a été dessinée pour évoluer à assiette constante, il est donc nécéssaire de diminuer la chasse lors du transfert de charge au freinage d'une autre façon. L'augmentation du déport à l'enfoncement est une réponse qui justifie ce choix malgré ses inconvénients.

Pour être complet il faut remarquer que la plupart des "train avant à pivot non suspendu" permette de faire varier la chasse, mais par modification de l'angle de chasse. ce qui en terme de maniabilité n'a pas la même incidence que la variation du déport.

En définitive si l'on exclue les autres facteurs la question de fond est: quelle est la meilleure solution? basculer l'assiette, augmenter le déport, diminuer l'angle de chasse.  

bentou a écrit:

A part que c'est une bête fourche parallélogramme,

C'est plutôt une Parker (axe de direction suspendu), non ?

Merci Jean-Bertrand, un explosé clair, qui nous permets de regarder la Geco se mettre en mouvement avec un intérêt technique précis. On sait un peu mieux comment observer.

BRUNEAU a écrit:

En définitive si l'on exclue les autres facteurs la question de fond est: quel est la meilleure solution? basculer l'assiette, augmenter le déport, diminuer l'angle de chasse.  

Belle définition de la question   

J'ajoute un commentaire et une question de plus :

- La réduction de chasse due à la réduction de la diamètre de la roue quand on prendre de l'angle est liée à l'angle de chasse, ce qui pourrait jouer un rôle dans le choix entre les modification de déport ou de l'angle. Si l'axe de direction était vertical, il n'y aurait pas de dépendance sur la diamètre de la roue.

- La question : au quel point est-il avantageux de basculer la moto pour réduire le hauteur du centre de masse ? Car plus il reste haut, moins on peut freiner, donc l'intérêt superficiel d'une géométrie pro-plongé. Mais pourquoi ne pas commencer avec le CdM plus bas afin d'arriver à la même hauteur sous freinage ? A cause de besoin de plus de chasse dans le phase accélération ? Ou pour avoir un transfert de charge plus important dans le phase de transition au freinage, afin d'assurer suffisamment d'adhérence avant que le pneu ne s’aplatisse contre la piste ?

jmdonnat a écrit:

un explosé clair

 

bentou a écrit:

A part que c'est une bête fourche parallélogramme, que la transmission est conventionnelle et que je ne vois pas de relation entre les deux systèmes d'amortisseurs.

Pas sûr qu'il n'y ait pas de relation entre l'amortisseur avant droit et l'arrière...
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La pièce qui reçoit les têtes d'amortisseurs Ar semble pouvoir pivoter et agir sur un des amortisseurs avant (et réciproquement)

GrahamB a écrit:

- La réduction de chasse due à la réduction de la diamètre de la roue quand on prendre de l'angle est liée à l'angle de chasse, ce qui pourrait jouer un rôle dans le choix entre les modification de déport ou de l'angle. Si l'axe de direction était vertical, il n'y aurait pas de dépendance sur la diamètre de la roue.

j'ai plutôt l'impression du contraire, ou alors si j'ai faux, je vais sans doute écrire une grosse bêtise (pardonnez moi).
sur l'angle, la projection au sol de l'axe de direction semble s'éloigner de l'axe des points de contact au sol donc compense largement la réduction de diamètre du pneu.
ou me gourre-je?

@bruneau que je remercie d'avoir une de fois de plus réussi à m'aider à comprendre certain phénomènes    

l'angle de chasse et la valeur de déport ont des effets très induits l'un envers l'autre, peut-on supposer que chaque valeur de l'un est idéale pour une et une seule valeur de l'autre?

Basculer l'assiette induit une valeur de sensation du pilote plus prédominante qu'avec une assiette quasi figée mais une "sensation" est évolutive alors qu'une valeur "mécanique" l'est moins ?

Hmmm

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Je pense que là, si tu fais remonter le sol pour représenter la réduction de diamètre, la chasse se réduise.

Par contre, si l'axe de direction est vertical, il faut qu'il soit devant l'axe de roue... et la ligne de projection de l'un est parallèle de la projection de l'autre, donc pas de dépendance de diamètre... non ?

(les bêtises honnêtes sont toujours pardonnées, j'espère au cas que ce soit moi...    )

oui en statique ... hors une moto en mouvement ... l’influence de l'enfoncement/détente arrière modifie the rack angle donc aussi the trail  et c'est bien là où je vois une avancée du concept de liaison av/ar de Pépé  

je me suis mal expliqué, désolé.
lorsque la moto penche, la projection au sol de l'axe de direction ne croise plus l'axe des points de contact au sol. il s'en éloigne d'une valeur de plus en plus importante en fonction de l'angle pris et de la largeur du (des) pneu. la chasse telle qu'on la défini, n'est plus parallèle à l'axe de contact au sol.

Ah! Ca c'est autre chose, oui... qui intervient à cause du largeur de la roue, si j'ai compris ?
Je ne sais pas, à la première pensée, si cette projection plus vers l'avant modifie la fonction stabilisant. Si on suppose que ce soit en réalité la distance orthogonale à l'axe de direction, et encore uniquement le composant alignée avec la moto au sens avant-arrière qui compte, la chasse se réduit. Mais est-ce que c'est bien le cas  

On peut imaginer le cas où la chasse "normale" soit suffisamment courte, qu'avec une réduction de radius de pneu de 40mm, que le vecteur orthogonal ( sens de la distance la plus courte) entre la ligne de l'axe de direction et le centre du contacte pneu-piste soit à 90° de sens de progrès de la moto.
A mon intuition, cela n'apporte rien à la stabilité...

En revanche, dès que le point de contact ne soit plus directement derrière l'axe de direction, la traînée du pneu ait tendance à faire tourner la direction, donc il n'est pas clair au quel point il est vraiment stabilisante.

GrahamB a écrit:

En revanche, dès que le point de contact ne soit plus directement derrière l'axe de direction, la traînée du pneu ait tendance à faire tourner la direction, donc il n'est pas clair au quel point il est vraiment stabilisante.

il ne semble pas qu'il y ait de réel défaut dans les phases où la moto est très penchée et sur une assiette neutre c'est à dire non freiné non accéléré, donc peut-on supposer que la géométrie n'ait que peu d'importance lors de cette phase?
pourquoi pas?
mais aucun des pilotes avec qui j'ai travaillé ne s'est plein dans ce cas de figure. peut-être que la forte contrainte due au grip se bagarrant avec la force centrifuge masque les défauts

En fait, j'ai melangé deux types de "stabilité":

1. L'auto-correction qui assure que la moto ne tombe pas. Pour cela, il faut que le guidon tourne automatiquement à gauche quand la moto commence à tomber à gauche. Il y a deux facteurs qui l'assure:    
   
   
   
   1. La chasse effective, c-à-d la distance que le point de contact est derrière l'axe de direction, mesuré à 90°. car dès que la moto commence à tomber, la réaction de la piste au poids impose un couple sur l'axe de direction, qui est dans le bon sens si le vecteur de force passe derrière cet axe;
      
   2. L'inertie rotationnelle de la roue avant, dont l'effet est modéré par l'angle de chasse (plus l'axe de direction est vertical, plus la précession agit pour tourner le guidon, alors qu'avec l'angle à 45° l'effet est annulé par "l'envie" de la roue à ne pas suivre la moto quand elle se penche.
      
   
   
   
2. La résistance contre l'oscillation (gidonnage etc): tout système auto-correction à la possibilité d'oscillation... pour la direction d'une moto, on veut juste que les fréquence naturelle soient suffisamment basse que le pilote gère sans se rendre compte.
   

Je pense que ce soit la seconde qui suive cette loi schématique "stabilité = charge x chasse" : plus le pneu est chargé, plus il s'aplatit contre la piste et donc plus il amortit les oscillations.

Dans le bouquin de Cossalter, il insiste que l'effet gyroscopique soit le plus important à vitesse, dû au fait que la traînée du pneu soit relativement réduit... alors cela ne prendre pas en compte cet effet de charger le pneu avant en freinage et en courbe. S'il a raison, on aura une réponse, c'est l'angle de chasse qui compte, non la chasse...  mais si je comprends (là aussi j'ai des doutes !), ce sera une angle de chasse plus grande (plus inclinée) qui augmentera la maniabilité, et les motos Hossack seront super facile d'inscrire en courbe. Alors que...

Aprés un peu (beaucoup) de réflexion, une hypothèse avance:
sur l'angle, les défauts de géométrie, quels qu'il soient, seraient auto régulés par la vitesse , la résultante de la force centrifuge et de ses forces antagonistes (poussée du sol + grip).
Cela s'expliquerait peut-être par la faculté que l'on a à rouler sans tenir le guidon. Le pilote sert de pendule:
pour tenir en ligne droite c'est difficile, le moindre mouvement change tout,
dés que l'on commence à pencher, tout devient beaucoup plus simple, on a juste à gérer l'angle en fonction de la courbe et ça marche avec n'importe quoi, un vélo, un solex, une moto GP ou une Gold wing.
il faudrait le tracer mais je pense que plus on penche la moto plus la trainée devient importante.
de plus, le "guidage" dans cette position penchée est moins influencé par la projection de l'axe de pivot que par celle du CDG qui n'est plus sur l'axe reliant les points de contact au sol: c'est un trépied en quelques sorte   

oui, mais savez vous que :

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Salut à tous...
Je suit revenu sur Pit-lane, car le projet Geco viens de connaître son aboutissement logique.
C'est à dire la communication de notre technologie de points de contact au sol (les IUWAs ou IIWAs suit les "Instant Induced Wheel Accelerations).
Rien de bien extraordinaire d'ailleurs, puisque cette technologie de programation des réactions est utilisée en Automobile depuis près de 50 ans.

Content d'avoir de tes nouvelles et de celles du projet...